Top Gun a la española
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Volviendo al tema.
2 Colores asi?
http://www.airliners.net/photo/Spai...78973/L/&sid=8d883375c0f3a0ca0c4e5bc6a3bc6cfd
2 Colores asi?
http://www.airliners.net/photo/Spai...78973/L/&sid=8d883375c0f3a0ca0c4e5bc6a3bc6cfd
En realidad es al revés,el bitono desaparece.
De hecho es la misma que del F-1,que ahora se les aplica los EF-18 que pasan por la Maestranza de Albacete y se rumorea que al Tifón tambien.
Aquí se ve bien la diferencia.
Y aquí un F-18 de Gando
En los del fondo las diferencias parecen más bien de "engorrinamiento por uso". No había visto nunca un esquema bitono tan diferenciado en los F-5
Viendo fotos viejas parece que sí está. Se ve que tanta porquería encima hace que se disimule mucho. :smilielol5:
Motores mejorados en los F-5M
EL Taller de Propulsión del Ala 23 tiene capacidad de tercer escalón para realizar la modificación de los motores General Electric J85-GE-13 de los F-5M. Es decir, desmontaje completo pieza a pieza y sustitución de componentes.
Su jefe, el comandante Antonio Balsera, explica que «el proceso de cambios se desarrolla en paralelo a la modernización de los aviones, aunque de manera independiente» porque no exige los plazos de entrega que han sido fijados para los sistemas de aviónica y estructura. «Trabajamos en las modificaciones de manera flexible y progresiva en función de las inspecciones que realizamos cuando el avión alcanza las 300 horas de vuelo e incluso antes, si revisamos el motor a causa de un fallo o avería».
La base aérea de Talavera la Real dispone de más motores que aviones, circunstancia que, junto al nivel profesional de los técnicos militares y civiles, hacen del Ala 23 una unidad con capacidad autosuficiente para llevar a cabo el mantenimiento y, en este caso, la mejora de los motores.
Los primeros elementos que se han decidido cambiar conforme se producen las inspecciones son las camisas de la postcombustión y de las hojas de tobera, los sistemas de encendido —bujías y cableado—, la carcasa de turbinas y la sección difusora.
Todos estos elementos son réplicas exactas de los utilizados en otros motores. «La funcionalidad es la misma que en otras aeronaves de combate pero varían sus dimensiones para adaptarlos a los J-85», matiza el comandante Balsera.
Es el caso, por ejemplo, de los nuevos rotores del compresor basados en los del motor F-404 del F-18 «cuyo momento de implementación están ahora en estudio».
…y el motor dijo ¡basta! Autor: comandante Daniel Fernández de Bobadilla Lorenzo
Era todavía muy nuevo. De hecho, era la primera vez que ese Teniente salía de maniobras y abandonaba la que hasta ahora había sido su Base de Operación, Talavera. Los Patas Negras ponían su granito de arena en el desarrollo del DACEX (Ejercicio de Defensa Aérea de Canarias). Como casi siempre lo harían desde el bando de los “malos”, simulando ataques a las Islas para comprobar la capacidad de reacción de las fuerzas empeñadas en la defensa aérea de nuestro querido archipiélago.
Su primer vuelo del ejercicio lo hizo “con bicho”, es decir, con un instructor más experimentado en cabina trasera. En este caso sería El Sapo quien determinaría si estaba preparado para salir solo en la siguiente misión.
Al bajar de volar el Jefe de Destacamento, El Salino, le preguntó al Sapo:
“¿Qué? Sapet ¿Cómo lo ves?”
El Sapo contestó sin dudar: “Sin problemas Jefe. Por mi que se vaya solo”.
“¡Bien!” Pensó nuestro aguerrido tenientillo. Las oportunidades de volar solo en Talavera eran escasas y muy valoradas por los pilotos.
La misión era aparentemente sencilla. Dos F-5B, escoltados por dos F-18 de Morón, debían despegar desde Gando y proceder a un punto situado a unas 250 millas al norte de Gran Canaria. Allí descenderían a baja cota e iniciarían una ruta que les debía llevar a atacar la Base de Gando, si no lo impedían las fuerzas “Blue”, que sin duda iban a poner toda la carne en el asador para derribarles antes de lograr el objetivo.
Después del preceptivo briefing, los pilotos se dirigieron a sus aviones. Con cierto nerviosismo, el Teniente pensaba aquello que ha pasado por la cabeza de tantos y tantos pilotos de caza a lo largo de la historia: “¡Por favor Señor, no permitas que la *****!”.
Los F-5B de aquella época no lo tenían fácil. No tenían todos esos maravillosos “gadgets” con los que se cuenta hoy en día. El único GPS de que disponían era un vetusto modelo del tamaño de una caja de zapatos que no estaba preparado para el vuelo. De hecho, al primer viraje de más de 30º se perdía la señal de los satélites y no se recuperaba hasta llegar al hotel después del vuelo. Lo llevaban, simplemente, por el efecto Placebo que producía.
Como se volaba encima de la inmensidad del mar no había referencias del terreno con las que mantener un mínimo de situación espacial. El único equipo que podía ayudar era un solitario VOR que a baja cota y 250 millas de tierra era absolutamente inútil.
Así que su única esperanza de éxito era pegarse como lapas a esos dos F-18CX que irían delante y que les parecían naves espaciales con toda su aviónica.
Y así lo hicieron, por la cuenta que les traía. Iniciaron el Push y descendieron por debajo de la capa de nubes que cubría todo el cielo al norte de las Islas. La famosa y dichosa Panza Burra. Por debajo sólo había 2.000 pies libres de nubes. Bajaron hasta casi rozar las olas y metieron toda la traca para alcanzar los 420 Kts acordados.
Iban en formación de caja, con los dos F-18CX delante y separados 1 milla lateralmente entre ellos, y 1 milla por detrás los dos F-5B manteniendo la misma separación. Pronto, su controlador empezó a cantar contactos que acometían al mini-paquete atacante.
Sin radar y con una sola radio de UHF, los Patas Negras debían fiarse a ciegas de los Gallos. Ellos tenían las herramientas para tomar decisiones tácticas y proteger su integridad.
Al cabo de unos minutos, el líder de los Gallos mandó un “kick” de 45º a la izquierda. Hacia las 2 de la formación había una amenaza que se acercaba demasiado y había que poner tierra (en este caso agua) de por medio.
Esto provocó que al reasumir la ruta, la velocidad requerida para llegar al target en ventana aumentase. Los CX pisaron a fondo y sus F404-GE-400 les dieron aquello que los pilotos pedían… aceleración instantánea. Patada en el culo.
El Teniente aguerrido casi podía escuchar la risa de sus J85-GE-13 cuando avanzó la palanca hasta potencia Militar, intentando imitar a los bizcochos. ¡Ni de coña! ¡Y menos con dos tanques exteriores bajo los planos! ¿Tú que te has creído?, parecían decirle sus diminutos motores.
Poco a poco los CX se fueron alejando de ellos, aunque era fácil mantenerlos a la vista. ¡Semejante mamotreto!
Agónicamente los F-5B consiguieron acelerar hasta 540 Kts. Los motores rugían en Militar. A esa velocidad y baja cota, los J85 emitían un ruido muy característico, parecido a una manada de elefantes en celo. Él era nuevo, pero no tanto, sabía perfectamente que aquello no era bueno para esos delicados motores y que esa situación no podía prolongarse demasiado en el tiempo o se corría riesgo de sufrir una pérdida de compresor pero, ¿Qué otra opción tenían que la de seguir a los Gallos?
El “Lieutenant” se esforzaba en mantener la formación táctica clavada, intercambiando vistazos entre su líder 90º a su izquierda, los parámetros de motor y por supuesto mirando hacia el frente para no incorporarse al Océano Atlántico… Y EL MOTOR DIJO ¡BASTA!
¡BANG!. Se escuchó un fuerte petardazo y el piloto inmediatamente supo lo que estaba pasando. A la vez que llevaba los gases a Idle, iniciaba un zoom para ganar un poco de altura, miraba los parámetros de motor para identificar el motor en fallo y comunicaba a su líder:
“Manolo, acabo de tener una pérdida de compresor. Estoy subiendo y he cortado gases para ver si recupera”
“Copy, avísame cuando recupere”.
Inmediatamente el motor dio señales de recuperación, así que bajó el morro para acelerar y volvió a meter motor para alcanzar a su líder del que se había quedado descolgado.
Todo parecía ir bien durante unos segundos, pero en la siguiente comprobación cruzada, al pasar por el instrumento que indicaba la temperatura de los gases de escape (EGT) vio que la indicación del motor derecho estaba anormalmente alta. Retrasó un poco la palanca derecha para meter la indicación en parámetros.
Pero aquello no dejaba de aumentar. Cada vez que retrasaba los gases y la EGT entraba en límites, ésta volvía a aumentar hasta que, con los gases en IDLE, marcaba 890º:
“Mago 11 de 12, voy a tener que parar el motor derecho. Llevo los gases en IDLE y la EGT está fuera de límites”. A continuación, sin dudarlo, paró el motor derecho y sacó la checklist de emergencia. Cambió el IFF a 7700, el código de emergencia.
“Copiado, ¿Me tienes a la vista?”
“Negativo, ahora te he perdido”
“Voy dándome la vuelta para buscarte”
A los Gallos no les volvieron a ver ni escuchar. Nunca más se supo.
En cuanto al líder de los Magos, buscó a su punto en vano durante unos minutos y, al ver que iba a ser imposible encontrarse en la inmensidad del océano, sin radar, sin radioayudas y sin un controlador dedicado, decidió asistirle por lo menos con las comunicaciones.
Mientras tanto, el Teniente, viendo que se encontraba a unas 100 millas al norte de Gando decidió ascender para ahorrar combustible. Sin embargo, se llevó una desagradable sorpresa. Era la primera vez que volaba con un solo motor y dos tanques exteriores que le añadían un considerable “drag”. No quiso meter postquemador en el motor bueno, no fuera que decidiese tener también una pérdida de compresor, y al intentar ascender en Militar la velocidad cayó peligrosamente, lo que le obligó a picar para acelerar, quedándose otra vez por debajo de la panza burra.
Al mismo tiempo, el líder llamaba a Canarias Control para declarar emergencia:
“Canarias, Mago 11. Declaramos emergencia. El Mago 12 ha perdido el motor derecho. En breve le llamará para dar intenciones”. Recibió una respuesta que precipitó los acontecimientos siguientes:
“Copiado Mago. Le informo. Hay chubascos de lluvia en Gando. En este momento el campo está bajo mínimos”
“Genial”, pensó el Teniente. “¿Qué probabilidad hay de que esto ocurra en Canarias?”.
Los Magos analizaron rápidamente la situación y se dieron cuenta de que se estaban quedando sin opciones. Con un solo motor y con el combustible remanente no había más remedio que proceder a Gando.
Justo cuando el Teniente miraba en la checklist de emergencias el paso que decía: Cargas Exteriores – Lanzar (si es necesario), escuchó por la radio:
“Dos, si no lo ves claro te recomiendo que lances los tanques”.
Al fin y al cabo no daban más que drag y estaban vacíos. Dos contenedores de hojalata que se romperían al impactar con el agua y se hundirían para convertirse en el hogar de algún pececillo.
“Afirma, eso estaba pensando. Los voy a lanzar” Alabeó un instante para asegurarse que no había ningún barco debajo y presionó el botón Emergency Jettisson. Por los retrovisores pudo ver como se desprendían los tanques de combustible e inmediatamente el avión respiró aliviado.
La reducción de resistencia le ayudo a ascender a una altitud óptima para la recuperación. Al poco tiempo la torre de Gando le confirmó que, aunque en instrumental todavía, el campo no se encontraba ya bajo mínimos.
Procedió directamente al Fijo de Aproximación Final y realizó el mejor ILS de su vida. Con cierto margen divisó la pista. Ahora había que poner el avión en tierra. No iba a ser fácil.
Con fallo del motor derecho se pierden los frenos normales. Además tenía que mantener al menos 10 nudos por encima de la, ya de por sí, elevada velocidad en final del F-5B (155 KTS). Para rizar el rizo, el chaparrón había dejado la pista encharcada. Tendría que ajustar bien al principio de la pista para no desaprovechar ni un metro de la misma, hacer una buena frenada aerodinámica y esperar que no fallase el paracaídas de frenado.
Si todo lo anterior fallaba tendría que enganchar la barrera de final de pista y si un aquaplanning le sacaba de pista tendría que eyectarse, pero con pocas garantías de éxito, porque el asiento del F-5B no era del tipo 0-0. Le sudaban las manos. Podía sentir los latidos de su corazón que parecía querer salir del pecho.
Contactó con la pista justo en el peine. Ayudándose del compensador de profundidad subió el morro, no dejando que el tren delantero tocase la pista. La velocidad iba cayendo. Cartel 6. De reojo pudo ver los vehículos de contraincendios esperando al borde de la calle de rodaje. Listos para cualquier contingencia. El morro no aguantaba más. Lo bajó suavemente. A la vez que empezaba a frenar suavemente llevó la mano a la palanca del paracaídas. Cartel 3. Tirón decidido a la palanca y, un par de segundos después, pudo sentir la deceleración que le proporcionaba ese maravilloso trapo que arrastraba el avión. Cartel 2. El avión finalmente se detuvo con casi dos mil pies de pista remanente.
Allí lo dejó para que lo remolcase el personal de mantenimiento. Se desató lentamente y bajó. Cuando pisó el suelo mojado de la pista, rodeado de camiones de bomberos, se percató de que le temblaban las piernas.
Se le acercó un mecánico del Ala 23 que había estado inspeccionando el motor derecho por la tobera de escape. En la mano llevaba algo:
“Mi Teniente, mire lo que hemos encontrado en la cámara de postcombustión”
Eran trozos de álabes del compresor. Se había desprendido un álabe, lo que había provocado un fallo en cadena del motor.
Cuando llegó al edificio del destacamento se encontró con el líder, que le dio un fuerte abrazo. Manolo. ¡Qué bueno era el tío! Unos años más tarde perdió la vida volando un F-5 en Talavera. Nunca olvidará las palabras de Manolo:
“Porque eras tú Bob. Si llega a ser algún otro, igual todavía le estamos buscando”. Viniendo de Manolo era un auténtico cumplido. Que descanses en Paz.
http://www.ejercitodelaire.mde.es/ea/pag?idDoc=3BC642F2F5E3FD6BC125764A0035F3EA&paginaActiva=1
EL Taller de Propulsión del Ala 23 tiene capacidad de tercer escalón para realizar la modificación de los motores General Electric J85-GE-13 de los F-5M. Es decir, desmontaje completo pieza a pieza y sustitución de componentes.
Su jefe, el comandante Antonio Balsera, explica que «el proceso de cambios se desarrolla en paralelo a la modernización de los aviones, aunque de manera independiente» porque no exige los plazos de entrega que han sido fijados para los sistemas de aviónica y estructura. «Trabajamos en las modificaciones de manera flexible y progresiva en función de las inspecciones que realizamos cuando el avión alcanza las 300 horas de vuelo e incluso antes, si revisamos el motor a causa de un fallo o avería».
La base aérea de Talavera la Real dispone de más motores que aviones, circunstancia que, junto al nivel profesional de los técnicos militares y civiles, hacen del Ala 23 una unidad con capacidad autosuficiente para llevar a cabo el mantenimiento y, en este caso, la mejora de los motores.
Los primeros elementos que se han decidido cambiar conforme se producen las inspecciones son las camisas de la postcombustión y de las hojas de tobera, los sistemas de encendido —bujías y cableado—, la carcasa de turbinas y la sección difusora.
Todos estos elementos son réplicas exactas de los utilizados en otros motores. «La funcionalidad es la misma que en otras aeronaves de combate pero varían sus dimensiones para adaptarlos a los J-85», matiza el comandante Balsera.
Es el caso, por ejemplo, de los nuevos rotores del compresor basados en los del motor F-404 del F-18 «cuyo momento de implementación están ahora en estudio».
…y el motor dijo ¡basta! Autor: comandante Daniel Fernández de Bobadilla Lorenzo
Era todavía muy nuevo. De hecho, era la primera vez que ese Teniente salía de maniobras y abandonaba la que hasta ahora había sido su Base de Operación, Talavera. Los Patas Negras ponían su granito de arena en el desarrollo del DACEX (Ejercicio de Defensa Aérea de Canarias). Como casi siempre lo harían desde el bando de los “malos”, simulando ataques a las Islas para comprobar la capacidad de reacción de las fuerzas empeñadas en la defensa aérea de nuestro querido archipiélago.
Su primer vuelo del ejercicio lo hizo “con bicho”, es decir, con un instructor más experimentado en cabina trasera. En este caso sería El Sapo quien determinaría si estaba preparado para salir solo en la siguiente misión.
Al bajar de volar el Jefe de Destacamento, El Salino, le preguntó al Sapo:
“¿Qué? Sapet ¿Cómo lo ves?”
El Sapo contestó sin dudar: “Sin problemas Jefe. Por mi que se vaya solo”.
“¡Bien!” Pensó nuestro aguerrido tenientillo. Las oportunidades de volar solo en Talavera eran escasas y muy valoradas por los pilotos.
La misión era aparentemente sencilla. Dos F-5B, escoltados por dos F-18 de Morón, debían despegar desde Gando y proceder a un punto situado a unas 250 millas al norte de Gran Canaria. Allí descenderían a baja cota e iniciarían una ruta que les debía llevar a atacar la Base de Gando, si no lo impedían las fuerzas “Blue”, que sin duda iban a poner toda la carne en el asador para derribarles antes de lograr el objetivo.
Después del preceptivo briefing, los pilotos se dirigieron a sus aviones. Con cierto nerviosismo, el Teniente pensaba aquello que ha pasado por la cabeza de tantos y tantos pilotos de caza a lo largo de la historia: “¡Por favor Señor, no permitas que la *****!”.
Los F-5B de aquella época no lo tenían fácil. No tenían todos esos maravillosos “gadgets” con los que se cuenta hoy en día. El único GPS de que disponían era un vetusto modelo del tamaño de una caja de zapatos que no estaba preparado para el vuelo. De hecho, al primer viraje de más de 30º se perdía la señal de los satélites y no se recuperaba hasta llegar al hotel después del vuelo. Lo llevaban, simplemente, por el efecto Placebo que producía.
Como se volaba encima de la inmensidad del mar no había referencias del terreno con las que mantener un mínimo de situación espacial. El único equipo que podía ayudar era un solitario VOR que a baja cota y 250 millas de tierra era absolutamente inútil.
Así que su única esperanza de éxito era pegarse como lapas a esos dos F-18CX que irían delante y que les parecían naves espaciales con toda su aviónica.
Y así lo hicieron, por la cuenta que les traía. Iniciaron el Push y descendieron por debajo de la capa de nubes que cubría todo el cielo al norte de las Islas. La famosa y dichosa Panza Burra. Por debajo sólo había 2.000 pies libres de nubes. Bajaron hasta casi rozar las olas y metieron toda la traca para alcanzar los 420 Kts acordados.
Iban en formación de caja, con los dos F-18CX delante y separados 1 milla lateralmente entre ellos, y 1 milla por detrás los dos F-5B manteniendo la misma separación. Pronto, su controlador empezó a cantar contactos que acometían al mini-paquete atacante.
Sin radar y con una sola radio de UHF, los Patas Negras debían fiarse a ciegas de los Gallos. Ellos tenían las herramientas para tomar decisiones tácticas y proteger su integridad.
Al cabo de unos minutos, el líder de los Gallos mandó un “kick” de 45º a la izquierda. Hacia las 2 de la formación había una amenaza que se acercaba demasiado y había que poner tierra (en este caso agua) de por medio.
Esto provocó que al reasumir la ruta, la velocidad requerida para llegar al target en ventana aumentase. Los CX pisaron a fondo y sus F404-GE-400 les dieron aquello que los pilotos pedían… aceleración instantánea. Patada en el culo.
El Teniente aguerrido casi podía escuchar la risa de sus J85-GE-13 cuando avanzó la palanca hasta potencia Militar, intentando imitar a los bizcochos. ¡Ni de coña! ¡Y menos con dos tanques exteriores bajo los planos! ¿Tú que te has creído?, parecían decirle sus diminutos motores.
Poco a poco los CX se fueron alejando de ellos, aunque era fácil mantenerlos a la vista. ¡Semejante mamotreto!
Agónicamente los F-5B consiguieron acelerar hasta 540 Kts. Los motores rugían en Militar. A esa velocidad y baja cota, los J85 emitían un ruido muy característico, parecido a una manada de elefantes en celo. Él era nuevo, pero no tanto, sabía perfectamente que aquello no era bueno para esos delicados motores y que esa situación no podía prolongarse demasiado en el tiempo o se corría riesgo de sufrir una pérdida de compresor pero, ¿Qué otra opción tenían que la de seguir a los Gallos?
El “Lieutenant” se esforzaba en mantener la formación táctica clavada, intercambiando vistazos entre su líder 90º a su izquierda, los parámetros de motor y por supuesto mirando hacia el frente para no incorporarse al Océano Atlántico… Y EL MOTOR DIJO ¡BASTA!
¡BANG!. Se escuchó un fuerte petardazo y el piloto inmediatamente supo lo que estaba pasando. A la vez que llevaba los gases a Idle, iniciaba un zoom para ganar un poco de altura, miraba los parámetros de motor para identificar el motor en fallo y comunicaba a su líder:
“Manolo, acabo de tener una pérdida de compresor. Estoy subiendo y he cortado gases para ver si recupera”
“Copy, avísame cuando recupere”.
Inmediatamente el motor dio señales de recuperación, así que bajó el morro para acelerar y volvió a meter motor para alcanzar a su líder del que se había quedado descolgado.
Todo parecía ir bien durante unos segundos, pero en la siguiente comprobación cruzada, al pasar por el instrumento que indicaba la temperatura de los gases de escape (EGT) vio que la indicación del motor derecho estaba anormalmente alta. Retrasó un poco la palanca derecha para meter la indicación en parámetros.
Pero aquello no dejaba de aumentar. Cada vez que retrasaba los gases y la EGT entraba en límites, ésta volvía a aumentar hasta que, con los gases en IDLE, marcaba 890º:
“Mago 11 de 12, voy a tener que parar el motor derecho. Llevo los gases en IDLE y la EGT está fuera de límites”. A continuación, sin dudarlo, paró el motor derecho y sacó la checklist de emergencia. Cambió el IFF a 7700, el código de emergencia.
“Copiado, ¿Me tienes a la vista?”
“Negativo, ahora te he perdido”
“Voy dándome la vuelta para buscarte”
A los Gallos no les volvieron a ver ni escuchar. Nunca más se supo.
En cuanto al líder de los Magos, buscó a su punto en vano durante unos minutos y, al ver que iba a ser imposible encontrarse en la inmensidad del océano, sin radar, sin radioayudas y sin un controlador dedicado, decidió asistirle por lo menos con las comunicaciones.
Mientras tanto, el Teniente, viendo que se encontraba a unas 100 millas al norte de Gando decidió ascender para ahorrar combustible. Sin embargo, se llevó una desagradable sorpresa. Era la primera vez que volaba con un solo motor y dos tanques exteriores que le añadían un considerable “drag”. No quiso meter postquemador en el motor bueno, no fuera que decidiese tener también una pérdida de compresor, y al intentar ascender en Militar la velocidad cayó peligrosamente, lo que le obligó a picar para acelerar, quedándose otra vez por debajo de la panza burra.
Al mismo tiempo, el líder llamaba a Canarias Control para declarar emergencia:
“Canarias, Mago 11. Declaramos emergencia. El Mago 12 ha perdido el motor derecho. En breve le llamará para dar intenciones”. Recibió una respuesta que precipitó los acontecimientos siguientes:
“Copiado Mago. Le informo. Hay chubascos de lluvia en Gando. En este momento el campo está bajo mínimos”
“Genial”, pensó el Teniente. “¿Qué probabilidad hay de que esto ocurra en Canarias?”.
Los Magos analizaron rápidamente la situación y se dieron cuenta de que se estaban quedando sin opciones. Con un solo motor y con el combustible remanente no había más remedio que proceder a Gando.
Justo cuando el Teniente miraba en la checklist de emergencias el paso que decía: Cargas Exteriores – Lanzar (si es necesario), escuchó por la radio:
“Dos, si no lo ves claro te recomiendo que lances los tanques”.
Al fin y al cabo no daban más que drag y estaban vacíos. Dos contenedores de hojalata que se romperían al impactar con el agua y se hundirían para convertirse en el hogar de algún pececillo.
“Afirma, eso estaba pensando. Los voy a lanzar” Alabeó un instante para asegurarse que no había ningún barco debajo y presionó el botón Emergency Jettisson. Por los retrovisores pudo ver como se desprendían los tanques de combustible e inmediatamente el avión respiró aliviado.
La reducción de resistencia le ayudo a ascender a una altitud óptima para la recuperación. Al poco tiempo la torre de Gando le confirmó que, aunque en instrumental todavía, el campo no se encontraba ya bajo mínimos.
Procedió directamente al Fijo de Aproximación Final y realizó el mejor ILS de su vida. Con cierto margen divisó la pista. Ahora había que poner el avión en tierra. No iba a ser fácil.
Con fallo del motor derecho se pierden los frenos normales. Además tenía que mantener al menos 10 nudos por encima de la, ya de por sí, elevada velocidad en final del F-5B (155 KTS). Para rizar el rizo, el chaparrón había dejado la pista encharcada. Tendría que ajustar bien al principio de la pista para no desaprovechar ni un metro de la misma, hacer una buena frenada aerodinámica y esperar que no fallase el paracaídas de frenado.
Si todo lo anterior fallaba tendría que enganchar la barrera de final de pista y si un aquaplanning le sacaba de pista tendría que eyectarse, pero con pocas garantías de éxito, porque el asiento del F-5B no era del tipo 0-0. Le sudaban las manos. Podía sentir los latidos de su corazón que parecía querer salir del pecho.
Contactó con la pista justo en el peine. Ayudándose del compensador de profundidad subió el morro, no dejando que el tren delantero tocase la pista. La velocidad iba cayendo. Cartel 6. De reojo pudo ver los vehículos de contraincendios esperando al borde de la calle de rodaje. Listos para cualquier contingencia. El morro no aguantaba más. Lo bajó suavemente. A la vez que empezaba a frenar suavemente llevó la mano a la palanca del paracaídas. Cartel 3. Tirón decidido a la palanca y, un par de segundos después, pudo sentir la deceleración que le proporcionaba ese maravilloso trapo que arrastraba el avión. Cartel 2. El avión finalmente se detuvo con casi dos mil pies de pista remanente.
Allí lo dejó para que lo remolcase el personal de mantenimiento. Se desató lentamente y bajó. Cuando pisó el suelo mojado de la pista, rodeado de camiones de bomberos, se percató de que le temblaban las piernas.
Se le acercó un mecánico del Ala 23 que había estado inspeccionando el motor derecho por la tobera de escape. En la mano llevaba algo:
“Mi Teniente, mire lo que hemos encontrado en la cámara de postcombustión”
Eran trozos de álabes del compresor. Se había desprendido un álabe, lo que había provocado un fallo en cadena del motor.
Cuando llegó al edificio del destacamento se encontró con el líder, que le dio un fuerte abrazo. Manolo. ¡Qué bueno era el tío! Unos años más tarde perdió la vida volando un F-5 en Talavera. Nunca olvidará las palabras de Manolo:
“Porque eras tú Bob. Si llega a ser algún otro, igual todavía le estamos buscando”. Viniendo de Manolo era un auténtico cumplido. Que descanses en Paz.
http://www.ejercitodelaire.mde.es/ea/pag?idDoc=3BC642F2F5E3FD6BC125764A0035F3EA&paginaActiva=1
Hechando un vistazo a una vieja R.A.A de 2003, cuyo tema central era el ALA23 por su 50º aniversario, me encontré con esta tabla de Alumnos y Profesores que habían pasado en sus 50 años.
En el caso particular de la FAA, decir que fue un convenio de 5 años (1998-2002), sin saber a día de hoy si se renovó o no.
En el caso particular de la FAA, decir que fue un convenio de 5 años (1998-2002), sin saber a día de hoy si se renovó o no.
Pongo los nombres de todos los instructores de la FAA en el ALA 23, van por orden de llegada, sin saber su graduación, eso se lo dejo a CHACAL.
Guillermo Carlos Juliá Noceti
Pedro José Tur Baigorri
Hector Aníbal Ascazuri
Juan José Jáner
Roberto Andreasen
Guillermo Eduardo Marangone Aguad
Marcelo Guerrero
Dino A. Schiaffino
Miguel Mario Kozelnik Javorsek
Fabio Carlos Celotto
Daniel Omar Piccatto
Gustavo Javier Valverde
Máximo José Robertson
Carlos David Moriones
Cristian Dario Giaccaglia Lorenzo
Serian 15 en total hasta Mayo de 2010, sacado del libro "Northrop/CASA F-5, 40 años en el Ejercito del Aire", publicado por el Ministerio de Defensa, Edición de Mayo 2010. Autor, Luis Soriano Guerry
Guillermo Carlos Juliá Noceti
Pedro José Tur Baigorri
Hector Aníbal Ascazuri
Juan José Jáner
Roberto Andreasen
Guillermo Eduardo Marangone Aguad
Marcelo Guerrero
Dino A. Schiaffino
Miguel Mario Kozelnik Javorsek
Fabio Carlos Celotto
Daniel Omar Piccatto
Gustavo Javier Valverde
Máximo José Robertson
Carlos David Moriones
Cristian Dario Giaccaglia Lorenzo
Serian 15 en total hasta Mayo de 2010, sacado del libro "Northrop/CASA F-5, 40 años en el Ejercito del Aire", publicado por el Ministerio de Defensa, Edición de Mayo 2010. Autor, Luis Soriano Guerry
22/10/2010
Visita de una delegación del Ministerio de Defensa de la República de Corea del Sur al Ala 23
El día 21 de octubre tuvo lugar en la Base Aérea de Talavera la Real y Ala 23, la visita de una delegación del Ministerio de Defensa de la República de Corea del Sur, encabezada por el General Park Pyung-Gou, y de la empresa EADS/CASA, acompañados por el general Rubén Carlos García Servert y otros representantes del Estado Mayor del Aire.
El personal de las delegaciones, fue recibido por el Jefe de la Base Aérea, coronel Domingo Porras Antiller, y una comisión de la Unidad en la Jefatura de la misma.
La jornada se inició con un briefing en el Grupo de Fuerzas Aéreas, a cargo del Jefe de la Base Aérea sobre la Unidad.
A continuación, se inició un recorrido por diferentes instalaciones de la Base, visitando las Escuadrillas de Vuelo, la Sección de Operaciones y la Sala de Equipo Personal del Grupo de Fuerzas Aéreas. En el Grupo de Material visitaron el simulador de vuelo, los Talleres de Motores, el Hangar de Mantenimiento, un avión F-5 en exposición estática, y resto de dependencias de la Unidad.
La visita incluyó la realización de un vuelo en el avión F-5 por el coronel Youn Kie-Seong, Jefe del Programa IMFACC de la delegación surcoreana.
Como punto final, visitaron el museo de la Unidad. Seguidamente tuvo lugar una comida de despedida en el Comedor del Pabellón de Oficiales, donde recibieron unos recuerdos de manos del coronel.
Visita de una delegación del Ministerio de Defensa de la República de Corea del Sur al Ala 23
El día 21 de octubre tuvo lugar en la Base Aérea de Talavera la Real y Ala 23, la visita de una delegación del Ministerio de Defensa de la República de Corea del Sur, encabezada por el General Park Pyung-Gou, y de la empresa EADS/CASA, acompañados por el general Rubén Carlos García Servert y otros representantes del Estado Mayor del Aire.
El personal de las delegaciones, fue recibido por el Jefe de la Base Aérea, coronel Domingo Porras Antiller, y una comisión de la Unidad en la Jefatura de la misma.
La jornada se inició con un briefing en el Grupo de Fuerzas Aéreas, a cargo del Jefe de la Base Aérea sobre la Unidad.
A continuación, se inició un recorrido por diferentes instalaciones de la Base, visitando las Escuadrillas de Vuelo, la Sección de Operaciones y la Sala de Equipo Personal del Grupo de Fuerzas Aéreas. En el Grupo de Material visitaron el simulador de vuelo, los Talleres de Motores, el Hangar de Mantenimiento, un avión F-5 en exposición estática, y resto de dependencias de la Unidad.
La visita incluyó la realización de un vuelo en el avión F-5 por el coronel Youn Kie-Seong, Jefe del Programa IMFACC de la delegación surcoreana.
Como punto final, visitaron el museo de la Unidad. Seguidamente tuvo lugar una comida de despedida en el Comedor del Pabellón de Oficiales, donde recibieron unos recuerdos de manos del coronel.
Los pilotos de la armada se adiestran en la US-NAVY con T-45 incluyendo apontajes y despegues desde portaaviones y luego realizan la conversión al Harrier en España.
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