Todo sobre la FMA
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Anteproyecto de Reimar Horten para la FMA de un avión liviano de transporte con una capacidad de entre nueve y quince pasajeros según configuración y un alcance máximo de 2931 Kilómetros, fechado en 1965. En la 2da imagen las dos configuraciones de pasajeros de la aeronave
Diseño muy clásico viniendo de Horten!Anteproyecto de Reimar Horten para la FMA de un avión liviano de transporte con una capacidad de entre nueve y quince pasajeros según configuración y un alcance máximo de 2931 Kilómetros, fechado en 1965. En la 2da imagen las dos configuraciones de pasajeros de la aeronave
Lo mas radical de estos diseño de Horten era el IA-59 con los motores sobre el ala, evidentemente "inspirado" en el VFW-Fokker 614
Lo mas radical de estos diseño de Horten era el IA-59 con los motores sobre el ala, evidentemente "inspirado" en el VFW-Fokker 614
Despues de muchos años el Hodajet reflotó el concepto.
FMA I.Ae.33 Pulqui II
Justo Miranda
Desarrollado por Kurt Tank en Argentina entre 1947 y 1955, el I.Ae.33 era un interceptor transónico derivado del Focke-Wulf Ta 183. A partir de este avión se construyeron dos planeadores de prueba y cinco prototipos. La producción prevista de 100 unidades operativas fue cancelada por motivos políticos en 1957.
El primer planeador se construyó con la colaboración de Reimar Horten a principios de 1948, para estudiar el comportamiento aerodinámico del diseño a bajas velocidades. Voló por primera vez el 20 de octubre, remolcado por un bombardero Glenn Martin W-139, demostrando que el empenaje vertical con un ángulo de 55 grados no ofrecía suficiente estabilidad lateral. El segundo planeador se construyó con un empenaje vertical con un ángulo de 35 grados, cuya superficie se había incrementado en un 30 por ciento.
La construcción de dos prototipos comenzó en 1949. El I.Ae.33-01 se utilizó para pruebas estructurales y el I I.Ae.33-02 estaba equipado con un turborreactor centrífugo Rolls Royce Nene II con 2.270 kg de empuje estático. El primer vuelo se realizó el 16 de junio de 1950 mostrando inestabilidad lateral a velocidades superiores a 700 km/h y pérdida de sustentación a bajas velocidades. Fue modificado con la instalación de un timón más ancho y extensiones delanteras del ala, un sistema de presurización y un capó de cabina reforzado con tiras metálicas. Se añadió un deflector sobre la boquilla para proteger el timón del calor de los gases de escape.
El 23 de octubre, durante el segundo vuelo de prueba, el I.Ae.33-02 ascendió hasta los 8.000 m en 6 minutos alcanzando una velocidad de 1.040 km/h. Durante el tercer vuelo, alcanzó un techo absoluto de 13.000 m, aterrizando a 170 km/h sin pérdida de sustentación. Fue destruido debido a un fallo estructural del ala el 31 de mayo de 1951.
El I.Ae.33-03 era la versión de preproducción. Tenía una mayor capacidad de combustible y una mejor estabilidad lateral, como resultado de la instalación de un nuevo sistema de control de vuelo. Sus pruebas de vuelo comenzaron a finales de 1951, siendo destruido debido a una parada del motor el 9 de octubre de 1952.
El I.Ae.33-04, construido en 1953, estaba equipado con cuatro frenos de aire accionados hidráulicamente en la sección trasera del fuselaje y vallas en la parte trasera. parte superior de las alas, para retrasar la migración del centro de presión a velocidades transónicas. Tenía un sistema presurizado mejorado y estaba armado con cuatro Hispano-Suiza Mk. 5 cañones de 20 mm instalados debajo del conducto de aire. Durante las pruebas de vuelo realizadas en 1954, el 04 alcanzó un techo absoluto de 15.000 m y una velocidad máxima de 1.080 km/h.
El I.Ae.33-05 se puso en marcha en 1957, sin vallas pero con cuatro aletas anti tirabuzón en la sección trasera del fuselaje, volando por primera vez el 18 de septiembre de 1955 y la última en 1960. La estructura del I.Ae.33 fue construida íntegramente de aleación ligera. Las alas, de 10,6 m de envergadura, con un ángulo de flecha trasera de 40/45 grados y un espesor del 8 por ciento, albergaban dos depósitos de combustible de 150 litros de capacidad cada uno, dos de 154 litros, dos de 170 litros y dos de 160 litros, así como los alerones y los flaps accionados hidráulicamente.
El fuselaje albergaba la cabina presurizada, con parabrisas blindado, el Giróscopo Mk.IIc de un Gloster Meteor F.Mk.4 y asiento eyector Martin-Baker Mk.1, el armamento, el tren de aterrizaje, la entrada de aire con conducto de aire bifurcado, tres tanques de combustible con 656, 485 y 156 litros de capacidad, la cámara de compensación de presión del motor, el turborreactor, el tubo de escape, cuatro frenos de aire y el empenaje vertical con una flecha de 35 grados.
El plano de cola, con una flecha trasera de 45 grados, estaba equipado con un motor eléctrico para variar su incidencia. Tanto el gobierno holandés como el egipcio estaban interesados en la adquisición del I.Ae.33. También estaba prevista una versión para todo tiempo con radar, dos misiles Sidewinder y un turborreactor Rolls Royce AJ65 Avon. Habría sido un buen competidor del Sabre K. El golpe de estado del 16 de septiembre de 1955 puso fin a los planes de producción. En cambio, el nuevo gobierno adquirió 28 unidades del F-86 F-30/40 Sabre norteamericano.
Justo Miranda
Desarrollado por Kurt Tank en Argentina entre 1947 y 1955, el I.Ae.33 era un interceptor transónico derivado del Focke-Wulf Ta 183. A partir de este avión se construyeron dos planeadores de prueba y cinco prototipos. La producción prevista de 100 unidades operativas fue cancelada por motivos políticos en 1957.
El primer planeador se construyó con la colaboración de Reimar Horten a principios de 1948, para estudiar el comportamiento aerodinámico del diseño a bajas velocidades. Voló por primera vez el 20 de octubre, remolcado por un bombardero Glenn Martin W-139, demostrando que el empenaje vertical con un ángulo de 55 grados no ofrecía suficiente estabilidad lateral. El segundo planeador se construyó con un empenaje vertical con un ángulo de 35 grados, cuya superficie se había incrementado en un 30 por ciento.
La construcción de dos prototipos comenzó en 1949. El I.Ae.33-01 se utilizó para pruebas estructurales y el I I.Ae.33-02 estaba equipado con un turborreactor centrífugo Rolls Royce Nene II con 2.270 kg de empuje estático. El primer vuelo se realizó el 16 de junio de 1950 mostrando inestabilidad lateral a velocidades superiores a 700 km/h y pérdida de sustentación a bajas velocidades. Fue modificado con la instalación de un timón más ancho y extensiones delanteras del ala, un sistema de presurización y un capó de cabina reforzado con tiras metálicas. Se añadió un deflector sobre la boquilla para proteger el timón del calor de los gases de escape.
El 23 de octubre, durante el segundo vuelo de prueba, el I.Ae.33-02 ascendió hasta los 8.000 m en 6 minutos alcanzando una velocidad de 1.040 km/h. Durante el tercer vuelo, alcanzó un techo absoluto de 13.000 m, aterrizando a 170 km/h sin pérdida de sustentación. Fue destruido debido a un fallo estructural del ala el 31 de mayo de 1951.
El I.Ae.33-03 era la versión de preproducción. Tenía una mayor capacidad de combustible y una mejor estabilidad lateral, como resultado de la instalación de un nuevo sistema de control de vuelo. Sus pruebas de vuelo comenzaron a finales de 1951, siendo destruido debido a una parada del motor el 9 de octubre de 1952.
El I.Ae.33-04, construido en 1953, estaba equipado con cuatro frenos de aire accionados hidráulicamente en la sección trasera del fuselaje y vallas en la parte trasera. parte superior de las alas, para retrasar la migración del centro de presión a velocidades transónicas. Tenía un sistema presurizado mejorado y estaba armado con cuatro Hispano-Suiza Mk. 5 cañones de 20 mm instalados debajo del conducto de aire. Durante las pruebas de vuelo realizadas en 1954, el 04 alcanzó un techo absoluto de 15.000 m y una velocidad máxima de 1.080 km/h.
El I.Ae.33-05 se puso en marcha en 1957, sin vallas pero con cuatro aletas anti tirabuzón en la sección trasera del fuselaje, volando por primera vez el 18 de septiembre de 1955 y la última en 1960. La estructura del I.Ae.33 fue construida íntegramente de aleación ligera. Las alas, de 10,6 m de envergadura, con un ángulo de flecha trasera de 40/45 grados y un espesor del 8 por ciento, albergaban dos depósitos de combustible de 150 litros de capacidad cada uno, dos de 154 litros, dos de 170 litros y dos de 160 litros, así como los alerones y los flaps accionados hidráulicamente.
El fuselaje albergaba la cabina presurizada, con parabrisas blindado, el Giróscopo Mk.IIc de un Gloster Meteor F.Mk.4 y asiento eyector Martin-Baker Mk.1, el armamento, el tren de aterrizaje, la entrada de aire con conducto de aire bifurcado, tres tanques de combustible con 656, 485 y 156 litros de capacidad, la cámara de compensación de presión del motor, el turborreactor, el tubo de escape, cuatro frenos de aire y el empenaje vertical con una flecha de 35 grados.
El plano de cola, con una flecha trasera de 45 grados, estaba equipado con un motor eléctrico para variar su incidencia. Tanto el gobierno holandés como el egipcio estaban interesados en la adquisición del I.Ae.33. También estaba prevista una versión para todo tiempo con radar, dos misiles Sidewinder y un turborreactor Rolls Royce AJ65 Avon. Habría sido un buen competidor del Sabre K. El golpe de estado del 16 de septiembre de 1955 puso fin a los planes de producción. En cambio, el nuevo gobierno adquirió 28 unidades del F-86 F-30/40 Sabre norteamericano.
IAe 27 / 31 Pulqui I and II
Again on the IAe-27a. This time two photos of pages from an Argentinian magazine, in first of which you may see Mr Norberto Morchio in his home in Cordoba in 2012 beside models of 'the original design' of Pulqui II and Pulqui I and in the other - model of the IAe-27a (the same as above)...
www.secretprojects.co.uk
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Justo Miranda: libros, biografía, última actualización
Sigue a Justo Miranda y explora su bibliografía en la página de autor de Justo Miranda de Amazon.
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Comparativos de dimensiones entre el FMA IA-33 Pulqui II y sus contemporáneos, del historiador especializado en armas secretas alemanas y dibujante aeronáutico Justo Miranda.
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IAe 27 / 31 Pulqui I and II
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Hola:
yo lo conocí hace muchos años a Justo Miranda
tengo varios de sus primeros tripticos(me acabo de acordar)
yo lo conocí hace muchos años a Justo Miranda
tengo varios de sus primeros tripticos(me acabo de acordar)
Modelo de túnel de viento del CBA-123 conservado en FADEA
De aqui nacen los ERJ....Y hoy la FAA opera los ERJ 140LR.Paradojas de la vida aeronauticaRevista Flight de 1986.
Si, en el Edificio 110...que esta dentro de FADEA. Que el ALC este alojada ahí es una cosa. Pero eso modelo está en esa esquina desde los tiempos que ahí estaba ingeniería de LMAASA, luego FADEA, luego trasladaron a ingeniería al 90 y en ese piso paso a alojarse compras, y ese CBA-123 seguía ahí, luego compras se traslado de nuevo al 90, y ahí pasaron a alojarse el personal de FAA..pero eso sigue siendo FADEA y ese modelo estará ahí hasta que logren llevarlo al pequeño museo del túnel de viento...que es donde debería estar
Saludos
Sino tambien me gustaría que lo lleven a este museo para que el público pueda apreciarlo
www.argentina.gob.ar
Museo Universitario de Tecnología Aeroespacial
El Museo Universitario de Tecnología Aeroespacial fue inaugurado el 10 de octubre de 2001 con el objetivo de difundir la historia de la Industria Aeronáutica y Espacial Nacional, y resguardar el patrimonio histórico-tecnológico existente de la Fábrica Militar de Aviones y de la Comisión Nacional...
Pulqui II y el lindo Porsche 356 del Ing. Naumann.
Leyendas argentinas. La historia del caza SAIA-90.
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| Representación artística del SAIA-90 sobrevolando el territorio argentino. Aparentemente, esta sería la configuración general de la aeronave. Ilustración digital creada con Inteligencia Artificial y retocada digitalmente por No Barrel Rolls. Basada en una ilustración publicada en la revista "Aeroespacio". |
La Luz mala, el Nahuelito o la Difunta Correa, son ejemplos típicos de las leyendas y el folklore argentino. De todos, hay uno que siempre despertó la imaginación de los entusiastas "aviateriles" locales, la historia de un avanzado proyecto de caza de cuarta generación que estaba en desarrollo antes de ser abruptamente cancelado.
Popularizada gracias a la internet, la historia del SAIA-90 ha dado lugar a cientos de terabytes de discusiones en foros en línea. Si bien nunca se materializó, la historia real que hay detrás de este diseño es tanto, o más interesante que su leyenda.
Leyendas argentinas. La historia del caza SAIA-90.
Descubre el SAIA-90, el legendario caza argentino que nunca despegó, pero dejó una huella imborrable en el imagino de los entusiastas argentinos.
nobarrelrolls.blogspot.com
