Todo sobre el Almirante Irizar
- Tema iniciado mar_ser
- Fecha de inicio
Ya le sacaron todo el hangar destruido! :hurray:
ese sincro puede elevar buques mas grandes creo.... estan desescombrando la chatarra
pulqui
Colaborador
Se lo quiere para la campaña antártica de 2012, asi que tenemos dos años más de fotos. . . y espera.
S
SnAkE_OnE
el tema es que tambien, habia una modernizacion aprobada justo cuando se dio el incendio
Derruido
Colaborador
Una cosa es la teoria y otra son los hechos, hay que ver la gravedad de los daños estructurales, y como se resuelven los mismos. Recordemos que la misma teoría se aplicó al Santísima y después del atentado, nunca pudo cumplir con sus requerimientos de navegación.
Salute
El Derru
S
SnAkE_OnE
en todo caso el tema de STMA es mas complicado que del RHAI, especialmente considerando la limitacion de parte del embargo, considerando que los daños fueron de una mayor seriedad..comprometiendo a la nave en si y no tan asi en el RHAI aunque daño la propulsion y practicamente destruyo el hangar
Derruido
Colaborador
Y la resistencia estructural, como anda?
Con la temperatura que alcanzó el fuego, muchos de los metales que conforman la parte estructural de la nave ha sufrido algún tipo de daño.
No sea cosa que el arreglo al final de todo sea solo cosmético, y lo fundamental se tape con pintura.
Salute
El Derru
Actualización tecnológica
Reparación, actualización tecnológica y aumento de las capacidades
Las tareas se desarrollarán, en principio, en el astillero TANDANOR perteneciente al Ministerio de Defensa, sito en la Costanera Sur de la Ciudad de Buenos Aires. Los operarios argentinos serán guiados por los especialistas de Aker Yards, empresa sucesora del astillero finlandés Wärtsila, constructor del Rompehielos ARA "Almirante Irízar", los que en Abril habían evaluado los daños en el buque. También la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires presentó un informe al Ministerio de Defensa sobre las condiciones de la unidad.
La pre-ingeniería de la recuperación del barco está a cargo de la empresa Akers Yards, y será como máximo de un 60 por ciento de los trabajos a efectuarse en Tandanor.
La reparación total, demandará entre 20 y 24 meses de trabajos en ese astillero. Inicialmente personal de la dotación del Irizar ha comenzado la tediosa remoción de escombros provocados por el fuego, efectuando además tareas de preparación del barco para su reparación, es decir limpieza, iluminación y ventilación interna con sistemas volantes, eliminación todos las probables causas de accidentes antes que los operarios inicien la reparación. Este período será de 5 meses y en ese lapso se espera tener la documentación técnica como para poder encarar la reparación completa.
El proyecto de actualización de capacidades prevé implementar los cambios para que el rompehielos cumpla con el concepto de buque con comandado desde un puente integrado. De esta forma el oficial de guardia manejará todo el buque desde el puente. Además de contar con repetidores de todos los controles de las máquinas, sistemas de emergencia y los sensores de navegación, Radares, Sondas ecoicas, Posicionadores GPS, Identificadores AIS, Visualizadores de Cartas Electrónicas, Sistemas de Comunicaciones, será asistido por un sistema de 28 cámaras de TV con display de alta resolución que conformarán un sistema de monitoreo permanente de todos los sectores importantes del barco. La introducción de estas medidas redundarán en un buque más sencillo y seguro de manejar, de esta forma el Irizar quedará al nivel de los modernos buques mercantes que disponen de sistemas similares. Asimismo se cambiarán todos los radares de la unidad, entre ellos los antiguos ARPA color, primeros display ARPA color de la Armada Argentina, incorporados para la CAV 93-94, por otra parte se contará con todos los manuales de los nuevos equipos en castellano y con la capacitación del personal para la operación y mantenimiento de los nuevos sistemas, previo a la nueva puesta en servicio de la unidad.
Para ganar espacios para tripulantes más capacitados en ciencias y tecnologías, se reducirá el personal de servicio, para ello se cambiará el sistema de rancho, en esta línea se implementará un sistema de autoservicio, con menú único. También se dispondrá de varias lavanderías distribuidas en la unidad y se redistribuirán los alojamientos en camarotes.
Está previsto cortar y retirar aproximadamente 600 toneladas de chapa de acero naval especial, material que perdió sus características de resistencia debido a las altísimas temperaturas alcanzadas durante el incendio. Estos cambios de chapa abarcarán sectores desde la cubierta 05 a la cubierta 3, y desde donde termina el casillaje habitable del buque (cuaderna 84) hacia popa, que fue la zona más afectada por el reciente siniestro.
Se instalarán dos plumas electrohidraúlicas de 6 toneladas en proa, dos plumas similares detrás del casillaje y otra en popa. Los actuales guinches de 16 toneladas serán modernizados y seguirán prestando sus valiosos servicios
Actualmente el buque cuenta con una gran capacidad frigorífica en proa y pobre en popa (solo la frigorífica de carga), para ello, se construirán cámaras frigoríficas para verduras, carnes y lácteos en el local donde se encontraba el generador de emergencia y el cuarto de baterías.
En orden de ganar espacio se retirará el sistema de burbujeadores de aire, sistema de ayuda a la propulsión durante la rotura de campos de hielo ya superada, y se instalarán en proa un sistema de hélices empujadoras cruzadas (bow thrusters - sistema de ayuda a la maniobra de muy buen resultado en otros rompehielos modernos), como ya contaba en su momento el recordado Buque Polar ARA "Bahía Paraíso".
Merced a las nuevas tecnologías, de las máquinas principales de propulsión, se achicará significativamente el espacio requerido por los tubos de escape de gases y se podrá disponer de una nueva bodega para tubos de gas natural licuado y residuos, liberando en todo momento las cubiertas exteriores de este tipo de cargas.
Habrá un cambio integral en el sistema de iluminación interior y exterior y se incrementará notablemente la cantidad de laboratorios científicos, esto como resultado de la disminución de los volúmenes que ocupan los nuevos equipos de comunicaciones, girocompases, estaciones meteorológicas, etc.
Se piensa en la posibilidad de cambiar el sistema de eléctrico de propulsión, podría llevarse el mismo a grandes motores de corriente alterna regulados mediante dispositivos electrónicos de potencia, en lugar de los actuales motores de corriente continua.
El futuro generador de emergencia se encontrará en una sección distinta de la que ocupen los motores principales y se dispondrá de otro cabrestante de anclas, especialmente diseñado para la dificultosa morfología antártica.
Perfil actual del Irizar, de popa a proa se pueden ver las hélices, los motores de propulsión de corriente continua, los generadores de corriente alterna para propulsión con sus motores Diesel y los generadores auxiliares para luz y fuerza, éstos últimos en una misma sección.
Se incorporará un sistema de abandono más seguro para un eventual caso de siniestro, el nuevo sistema, de acuerdo a las normas de la Organización Marítima Internacional (normativa de cumplimiento obligatorio para 2011), contará con cuatro botes con capacidad para 80 personas, cerrados y autopropulsados. Las actuales balsas salvavidas autoinflables, quedarán instaladas, duplicándose los sistemas de abandono.
Finalizadas todas estas tareas en TANDANOR, el Irizar será trasladado al Arsenal Naval de Puerto Belgrano, donde se realizará el Carenado en el dique seco, desmonte y recorrido de las Aletas del Sistema Estabilizador de Rolidos, de los ejes portahélices y la pala del timón, eventual cambio de chapas de casco, pintado de tanques, recorrido de las cadenas de anclas y tareas generales de carenado.
Con estas modificaciones se llevará el rompehielos a los estándares más modernos acordes con su compleja tarea de unidad logística y científica de la de la nación en la Antártida Argentina.
fuente : http://www.irizar.org/
Reparación, actualización tecnológica y aumento de las capacidades
Las tareas se desarrollarán, en principio, en el astillero TANDANOR perteneciente al Ministerio de Defensa, sito en la Costanera Sur de la Ciudad de Buenos Aires. Los operarios argentinos serán guiados por los especialistas de Aker Yards, empresa sucesora del astillero finlandés Wärtsila, constructor del Rompehielos ARA "Almirante Irízar", los que en Abril habían evaluado los daños en el buque. También la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires presentó un informe al Ministerio de Defensa sobre las condiciones de la unidad.
La pre-ingeniería de la recuperación del barco está a cargo de la empresa Akers Yards, y será como máximo de un 60 por ciento de los trabajos a efectuarse en Tandanor.
La reparación total, demandará entre 20 y 24 meses de trabajos en ese astillero. Inicialmente personal de la dotación del Irizar ha comenzado la tediosa remoción de escombros provocados por el fuego, efectuando además tareas de preparación del barco para su reparación, es decir limpieza, iluminación y ventilación interna con sistemas volantes, eliminación todos las probables causas de accidentes antes que los operarios inicien la reparación. Este período será de 5 meses y en ese lapso se espera tener la documentación técnica como para poder encarar la reparación completa.
El proyecto de actualización de capacidades prevé implementar los cambios para que el rompehielos cumpla con el concepto de buque con comandado desde un puente integrado. De esta forma el oficial de guardia manejará todo el buque desde el puente. Además de contar con repetidores de todos los controles de las máquinas, sistemas de emergencia y los sensores de navegación, Radares, Sondas ecoicas, Posicionadores GPS, Identificadores AIS, Visualizadores de Cartas Electrónicas, Sistemas de Comunicaciones, será asistido por un sistema de 28 cámaras de TV con display de alta resolución que conformarán un sistema de monitoreo permanente de todos los sectores importantes del barco. La introducción de estas medidas redundarán en un buque más sencillo y seguro de manejar, de esta forma el Irizar quedará al nivel de los modernos buques mercantes que disponen de sistemas similares. Asimismo se cambiarán todos los radares de la unidad, entre ellos los antiguos ARPA color, primeros display ARPA color de la Armada Argentina, incorporados para la CAV 93-94, por otra parte se contará con todos los manuales de los nuevos equipos en castellano y con la capacitación del personal para la operación y mantenimiento de los nuevos sistemas, previo a la nueva puesta en servicio de la unidad.
Para ganar espacios para tripulantes más capacitados en ciencias y tecnologías, se reducirá el personal de servicio, para ello se cambiará el sistema de rancho, en esta línea se implementará un sistema de autoservicio, con menú único. También se dispondrá de varias lavanderías distribuidas en la unidad y se redistribuirán los alojamientos en camarotes.
Está previsto cortar y retirar aproximadamente 600 toneladas de chapa de acero naval especial, material que perdió sus características de resistencia debido a las altísimas temperaturas alcanzadas durante el incendio. Estos cambios de chapa abarcarán sectores desde la cubierta 05 a la cubierta 3, y desde donde termina el casillaje habitable del buque (cuaderna 84) hacia popa, que fue la zona más afectada por el reciente siniestro.
Se instalarán dos plumas electrohidraúlicas de 6 toneladas en proa, dos plumas similares detrás del casillaje y otra en popa. Los actuales guinches de 16 toneladas serán modernizados y seguirán prestando sus valiosos servicios
Actualmente el buque cuenta con una gran capacidad frigorífica en proa y pobre en popa (solo la frigorífica de carga), para ello, se construirán cámaras frigoríficas para verduras, carnes y lácteos en el local donde se encontraba el generador de emergencia y el cuarto de baterías.
En orden de ganar espacio se retirará el sistema de burbujeadores de aire, sistema de ayuda a la propulsión durante la rotura de campos de hielo ya superada, y se instalarán en proa un sistema de hélices empujadoras cruzadas (bow thrusters - sistema de ayuda a la maniobra de muy buen resultado en otros rompehielos modernos), como ya contaba en su momento el recordado Buque Polar ARA "Bahía Paraíso".
Merced a las nuevas tecnologías, de las máquinas principales de propulsión, se achicará significativamente el espacio requerido por los tubos de escape de gases y se podrá disponer de una nueva bodega para tubos de gas natural licuado y residuos, liberando en todo momento las cubiertas exteriores de este tipo de cargas.
Habrá un cambio integral en el sistema de iluminación interior y exterior y se incrementará notablemente la cantidad de laboratorios científicos, esto como resultado de la disminución de los volúmenes que ocupan los nuevos equipos de comunicaciones, girocompases, estaciones meteorológicas, etc.
Se piensa en la posibilidad de cambiar el sistema de eléctrico de propulsión, podría llevarse el mismo a grandes motores de corriente alterna regulados mediante dispositivos electrónicos de potencia, en lugar de los actuales motores de corriente continua.
El futuro generador de emergencia se encontrará en una sección distinta de la que ocupen los motores principales y se dispondrá de otro cabrestante de anclas, especialmente diseñado para la dificultosa morfología antártica.
Perfil actual del Irizar, de popa a proa se pueden ver las hélices, los motores de propulsión de corriente continua, los generadores de corriente alterna para propulsión con sus motores Diesel y los generadores auxiliares para luz y fuerza, éstos últimos en una misma sección.
Se incorporará un sistema de abandono más seguro para un eventual caso de siniestro, el nuevo sistema, de acuerdo a las normas de la Organización Marítima Internacional (normativa de cumplimiento obligatorio para 2011), contará con cuatro botes con capacidad para 80 personas, cerrados y autopropulsados. Las actuales balsas salvavidas autoinflables, quedarán instaladas, duplicándose los sistemas de abandono.
Finalizadas todas estas tareas en TANDANOR, el Irizar será trasladado al Arsenal Naval de Puerto Belgrano, donde se realizará el Carenado en el dique seco, desmonte y recorrido de las Aletas del Sistema Estabilizador de Rolidos, de los ejes portahélices y la pala del timón, eventual cambio de chapas de casco, pintado de tanques, recorrido de las cadenas de anclas y tareas generales de carenado.
Con estas modificaciones se llevará el rompehielos a los estándares más modernos acordes con su compleja tarea de unidad logística y científica de la de la nación en la Antártida Argentina.
fuente : http://www.irizar.org/
Delfin
Forista Sancionado o Expulsado
Los botes de salvamento, son parecidos a este?
http://www.rvgould.uconn.edu/week3_files/image015.jpg
Bow thruster (hélices de empuje):
Son pequeñas hélices de maniobra, cuya función es facilitar el desplazamiento lateral del barco. La ubicación más frecuente es la proa (bow thruster), pero se utilizan mucho también en la popa (stern thruster).
El sistema es tan eficiente, que es utilizado por casi todos los buques para facilitar sus maniobras en puerto, y actualmente está cada vez más difundido para los barcos deportivos. Estos equipos nos permiten efectuar maniobras con destreza y precisión inimaginable, aún con viento de través y espacios muy restringidos.
Existen eléctricos a 12 o 24 VCC, e hidráulicos para los barcos de mayor tamaño. Los hidráulicos toman potencia de una bomba electro-hidráulica, o de una toma de fuerza en el generador o en el motor principal.
Normalmente tienen una caja reductora de bronce (de aspecto similar a una pata de motor fuera de borda en miniatura), y una hélice protegida por un túnel ubicado de forma perpendicular a crujía.
Los más modernos tienen la caja moldeada en “composite”, que son más resistentes y no presentan problemas de corrosión galvánica, por lo que no requieren ánodos de sacrificio. Estas cajas son mucho más livianas que las de bronce, y al estar lubricadas de por vida, son sin mantenimiento.
Los “DUO”, que tienen doble hélice son notoriamente más eficientes que los de una sola, y tienen el mismo empuje en ambos sentidos.
Se fabrican tres tipos de equipos para hélices de maniobra, según el tipo de instalación:
A) Retráctil vertical: En posición de trabajo las hélices asoman del casco a una profundidad óptima, mientras en posición de reposo el mecanismo se eleva verticalmente introduciéndose en el casco, para proteger a las hélices y mantenerlas completamente limpias. Pueden ser instalados muy a proa, donde el calado del casco es mínimo.
B) Retráctil plegable: Tienen todas las ventajas de los retr�ctiles en forma vertical, pero ocupan mucho menos espacio que �stos. Se pliegan mediante un elaborado mecanismo, reduciendo significativamente la altura que ocupa en el interior del barco.
C) Túnel fijo: Son los m�s difundidos, y por carecer de mecanismos son tambi�n los de menor costo. Son sencillos y muy f�ciles de instalar, colocando un tubo de banda a banda, por debajo de la l�nea de flotaci�n, en el que est�n alojadas las h�lices.
Fuente: http://www.baron.com.ar/baronweb/articulosInteres/ad--Notas_De_Inter%C3%A9s/aa--Equipamiento_para_maniobras.html
http://www.rvgould.uconn.edu/week3_files/image015.jpg
Bow thruster (hélices de empuje):
Son pequeñas hélices de maniobra, cuya función es facilitar el desplazamiento lateral del barco. La ubicación más frecuente es la proa (bow thruster), pero se utilizan mucho también en la popa (stern thruster).
El sistema es tan eficiente, que es utilizado por casi todos los buques para facilitar sus maniobras en puerto, y actualmente está cada vez más difundido para los barcos deportivos. Estos equipos nos permiten efectuar maniobras con destreza y precisión inimaginable, aún con viento de través y espacios muy restringidos.
Existen eléctricos a 12 o 24 VCC, e hidráulicos para los barcos de mayor tamaño. Los hidráulicos toman potencia de una bomba electro-hidráulica, o de una toma de fuerza en el generador o en el motor principal.
Normalmente tienen una caja reductora de bronce (de aspecto similar a una pata de motor fuera de borda en miniatura), y una hélice protegida por un túnel ubicado de forma perpendicular a crujía.
Los más modernos tienen la caja moldeada en “composite”, que son más resistentes y no presentan problemas de corrosión galvánica, por lo que no requieren ánodos de sacrificio. Estas cajas son mucho más livianas que las de bronce, y al estar lubricadas de por vida, son sin mantenimiento.
Los “DUO”, que tienen doble hélice son notoriamente más eficientes que los de una sola, y tienen el mismo empuje en ambos sentidos.
Se fabrican tres tipos de equipos para hélices de maniobra, según el tipo de instalación:
A) Retráctil vertical: En posición de trabajo las hélices asoman del casco a una profundidad óptima, mientras en posición de reposo el mecanismo se eleva verticalmente introduciéndose en el casco, para proteger a las hélices y mantenerlas completamente limpias. Pueden ser instalados muy a proa, donde el calado del casco es mínimo.
B) Retráctil plegable: Tienen todas las ventajas de los retr�ctiles en forma vertical, pero ocupan mucho menos espacio que �stos. Se pliegan mediante un elaborado mecanismo, reduciendo significativamente la altura que ocupa en el interior del barco.
C) Túnel fijo: Son los m�s difundidos, y por carecer de mecanismos son tambi�n los de menor costo. Son sencillos y muy f�ciles de instalar, colocando un tubo de banda a banda, por debajo de la l�nea de flotaci�n, en el que est�n alojadas las h�lices.
Fuente: http://www.baron.com.ar/baronweb/articulosInteres/ad--Notas_De_Inter%C3%A9s/aa--Equipamiento_para_maniobras.html
Reparación, actualización tecnológica y aumento de las capacidades
Las tareas se desarrollarán, en principio, en el astillero TANDANOR perteneciente al Ministerio de Defensa, sito en la Costanera Sur de la Ciudad de Buenos Aires. Los operarios argentinos serán guiados por los especialistas de Aker Yards, empresa sucesora del astillero finlandés Wärtsila, constructor del Rompehielos ARA "Almirante Irízar", los que en Abril habían evaluado los daños en el buque. También la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires presentó un informe al Ministerio de Defensa sobre las condiciones de la unidad.
La pre-ingeniería de la recuperación del barco está a cargo de la empresa Akers Yards, y será como máximo de un 60 por ciento de los trabajos a efectuarse en Tandanor.
La reparación total, demandará entre 20 y 24 meses de trabajos en ese astillero. Inicialmente personal de la dotación del Irizar ha comenzado la tediosa remoción de escombros provocados por el fuego, efectuando además tareas de preparación del barco para su reparación, es decir limpieza, iluminación y ventilación interna con sistemas volantes, eliminación todos las probables causas de accidentes antes que los operarios inicien la reparación. Este período será de 5 meses y en ese lapso se espera tener la documentación técnica como para poder encarar la reparación completa.
El proyecto de actualización de capacidades prevé implementar los cambios para que el rompehielos cumpla con el concepto de buque con comandado desde un puente integrado. De esta forma el oficial de guardia manejará todo el buque desde el puente. Además de contar con repetidores de todos los controles de las máquinas, sistemas de emergencia y los sensores de navegación, Radares, Sondas ecoicas, Posicionadores GPS, Identificadores AIS, Visualizadores de Cartas Electrónicas, Sistemas de Comunicaciones, será asistido por un sistema de 28 cámaras de TV con display de alta resolución que conformarán un sistema de monitoreo permanente de todos los sectores importantes del barco. La introducción de estas medidas redundarán en un buque más sencillo y seguro de manejar, de esta forma el Irizar quedará al nivel de los modernos buques mercantes que disponen de sistemas similares. Asimismo se cambiarán todos los radares de la unidad, entre ellos los antiguos ARPA color, primeros display ARPA color de la Armada Argentina, incorporados para la CAV 93-94, por otra parte se contará con todos los manuales de los nuevos equipos en castellano y con la capacitación del personal para la operación y mantenimiento de los nuevos sistemas, previo a la nueva puesta en servicio de la unidad.
Para ganar espacios para tripulantes más capacitados en ciencias y tecnologías, se reducirá el personal de servicio, para ello se cambiará el sistema de rancho, en esta línea se implementará un sistema de autoservicio, con menú único. También se dispondrá de varias lavanderías distribuidas en la unidad y se redistribuirán los alojamientos en camarotes.
Está previsto cortar y retirar aproximadamente 600 toneladas de chapa de acero naval especial, material que perdió sus características de resistencia debido a las altísimas temperaturas alcanzadas durante el incendio. Estos cambios de chapa abarcarán sectores desde la cubierta 05 a la cubierta 3, y desde donde termina el casillaje habitable del buque (cuaderna 84) hacia popa, que fue la zona más afectada por el reciente siniestro.
Se instalarán dos plumas electrohidraúlicas de 6 toneladas en proa, dos plumas similares detrás del casillaje y otra en popa. Los actuales guinches de 16 toneladas serán modernizados y seguirán prestando sus valiosos servicios
Actualmente el buque cuenta con una gran capacidad frigorífica en proa y pobre en popa (solo la frigorífica de carga), para ello, se construirán cámaras frigoríficas para verduras, carnes y lácteos en el local donde se encontraba el generador de emergencia y el cuarto de baterías.
En orden de ganar espacio se retirará el sistema de burbujeadores de aire, sistema de ayuda a la propulsión durante la rotura de campos de hielo ya superada, y se instalarán en proa un sistema de hélices empujadoras cruzadas (bow thrusters - sistema de ayuda a la maniobra de muy buen resultado en otros rompehielos modernos), como ya contaba en su momento el recordado Buque Polar ARA "Bahía Paraíso".
Merced a las nuevas tecnologías, de las máquinas principales de propulsión, se achicará significativamente el espacio requerido por los tubos de escape de gases y se podrá disponer de una nueva bodega para tubos de gas natural licuado y residuos, liberando en todo momento las cubiertas exteriores de este tipo de cargas.
Habrá un cambio integral en el sistema de iluminación interior y exterior y se incrementará notablemente la cantidad de laboratorios científicos, esto como resultado de la disminución de los volúmenes que ocupan los nuevos equipos de comunicaciones, girocompases, estaciones meteorológicas, etc.
Se piensa en la posibilidad de cambiar el sistema de eléctrico de propulsión, podría llevarse el mismo a grandes motores de corriente alterna regulados mediante dispositivos electrónicos de potencia, en lugar de los actuales motores de corriente continua.
El futuro generador de emergencia se encontrará en una sección distinta de la que ocupen los motores principales y se dispondrá de otro cabrestante de anclas, especialmente diseñado para la dificultosa morfología antártica.
Perfil actual del Irizar, de popa a proa se pueden ver las hélices, los motores de propulsión de corriente continua, los generadores de corriente alterna para propulsión con sus motores Diesel y los generadores auxiliares para luz y fuerza, éstos últimos en una misma sección.
Se incorporará un sistema de abandono más seguro para un eventual caso de siniestro, el nuevo sistema, de acuerdo a las normas de la Organización Marítima Internacional (normativa de cumplimiento obligatorio para 2011), contará con cuatro botes con capacidad para 80 personas, cerrados y autopropulsados. Las actuales balsas salvavidas autoinflables, quedarán instaladas, duplicándose los sistemas de abandono.
Finalizadas todas estas tareas en TANDANOR, el Irizar será trasladado al Arsenal Naval de Puerto Belgrano, donde se realizará el Carenado en el dique seco, desmonte y recorrido de las Aletas del Sistema Estabilizador de Rolidos, de los ejes portahélices y la pala del timón, eventual cambio de chapas de casco, pintado de tanques, recorrido de las cadenas de anclas y tareas generales de carenado.
Con estas modificaciones se llevará el rompehielos a los estándares más modernos acordes con su compleja tarea de unidad logística y científica de la de la nación en la Antártida Argentina.
fuente : http://www.irizar.org/
No se suponía que al final el tema de la ingeniería lo iba a llevar adelante una compañía española? Al menos eso creo que había leido en diciembre del año pasado...
Saludos, Gargara.-
S
SnAkE_OnE
hace rato que el estudio lo hizo Aker, el tema ahora seguramente pasara por asistencia en la reparacion considerando la experiencia de estos muchachos en rompehielos
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