Pista de Aterrizaje

#1
Recuerdo haber visto/escuchado en algun documental sobre Malvinas, en el cual se decia que si hubiera habido una pista de aterrizaje en las islas, o en las cercanias Argentina podria haber efectuado muchos mas ataques (seguramente mas aciertos), y posiblemente (no lo creo) Argentina podria haber ganado la guerra. Lo que no recuerdo es que si habian dicho que la pista estaba inutilizable, que no habia dado el presupuesto para una construccion, o si era una simple supersticion de algun ingles. Sabrian decirme como fue?. perdon si el post es repetido, pero la verdad que son muchas paginas para leer en este momento(ya me voy a poner al dia).:D :p gracias y hasta luego
 
#2
La Pista de Puerto Argentino (BAM Malvinas) fue utilizada durante todo el período de conflicto desde el 2 de abril hasta el 13 de Junio inclusive. Donde se produce el último despegue de un C 130 Hércules duarante la noche de ese mismo día y bajo el hostigamiento del fuego enemigo.
Los motivos por los cuales no operaron aviones de combate Skyhawks ó Mirage III ó V fue exclusivamente por cuestiones de seguridad. Era muy riesgoso poner aviones en el aire para realizar una misión y que en ese momento se produzca la inutilización de la pista por un bombardeo aéreo o naval. Así lo dispuso el Comodoro (actual Brigadier Mayor R) Héctor Destri jefe de la Base.
Imágínense a modo de ejemplo si una escuadrilla de A4 despegaba de la base para realizar una misión y a su regreso se encontraban con la pista inoperativa por un bombardeo. No había otra pista donde aterrizar, y eso provocaría que los pilotos tengan que eyectarse para salvar sus vidas ya que era imposible cruzar hasta el continente por falta de combustible.
Distinto fue el caso de Pucará, Mentor u Aermacchi donde tenían posibilidad de operar en pistas más precarias.
 

Juanma

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Colaborador
#3
Se discutio tambien que en caso de haber aviones no podrian haber recibido el mantenimiento adecuado.
O hubiera sido vulnerables.
O expuestos a los elementos.

En fin, por ahi hay un tema largo largo del tema.
 
Gustó a: jmk

Eagle_

Colaborador
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#4
El congestionamiento que sufría el aeródromo lo hacía imposible de "reforzar", pero sigo sosteniendo que podría haber sido una buena opción como centro de reabastecimiento de combustible de aviones de intercepción. Como podría ser, despegar del continente, directo a Puerto Argentino, cargar al tope los tanques de JP y al aire de nuevo, aumentando más que significativamente la autonomía para que las PAC nacionales hubieran sido realmente PACs, y uno simples secciones que tenían para 4 minutos sobre el Este del archipiélago.
 

gabotdf

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Colaborador
#5
Eagle_Giuli dijo:
El congestionamiento que sufría el aeródromo lo hacía imposible de "reforzar", pero sigo sosteniendo que podría haber sido una buena opción como centro de reabastecimiento de combustible de aviones de intercepción. Como podría ser, despegar del continente, directo a Puerto Argentino, cargar al tope los tanques de JP y al aire de nuevo, aumentando más que significativamente la autonomía para que las PAC nacionales hubieran sido realmente PACs, y uno simples secciones que tenían para 4 minutos sobre el Este del archipiélago.
Suscribo, pero cuál es la carrera de despegue del MIII en con tanque lleno en configuración A/A?
 

Eagle_

Colaborador
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#6
Desconozco, aunque no necesariamente deberían estar llenos en el caso que estando llenos sea superior a la longitud de la pista (1250mts), sino lo máximo que podían cargar, manteniendo su operatividad desde allí.
 

Charly B.

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Moderador
#7
Con el tema de la pista no estoy tan de acuerdo, me tendria que poner a analizar..es mas, tenes el detalle de como y si operaron los A-4 desde tierra en Vietnam? recuerdo haber visto un video, pero no se si me traiciona la memoria.
Los A-4 del USMC operaron desde Chu Lai desde 1965. La pista, en un comienzo, tenía 4.000fts de largo (1220mts) y estaría equipada con un SATS. Al inicio de las operaciones, y viendo lo ajustado del despegue con los scooter cargados a pleno, se comenzaron a utilizar JATOs.
--- merged: 6 Jun 2013 a las 11:53 ---
Agrego. Los A-4 una vez que habían despegado con la asistencia de los JATOs, procedían inmediatamente a reabastecerse con un KC-130 que orbitaba por las proximidades.

Uno de los pilotos aclara que una pista de 4.000fts dejaba un escaso margen de error cuando el Skyhawk iba armado.
 
#9
Ya que revivieron, y siguiendo la idea de Eagle, Hubiera sido una buena opcion, una salida de 2 o 3 Mirage en configuracion A/A, con despegue y aterrizaje directo en Malvinas. Re-fuel y que queden ahi en alerta. En cuanto se detectaran Harriers en el area, salen a ahuyentar (o combatir) y vuelven al continente, mientras sale otra escuadrilla (del continente) para ocupar su puesto de guardia.
De esta forma, te obvias tener mecanicos, armeros y demases (salvo quiza una minima guardia), Obviamente, esto si la pista daba, que seguramente, no era el caso.
 

rodrigocarra

RED OBSERVADORES DEL AIRE
#10
Yo me quedo con lo que dice el Sr. Thunder... si no estaba todo esto planificado desde antes, es poco lo que se puede analizar. Y mucho lo que se puede especular.
Abrazo
 
#11
Extractado del sitio de Norber
Para Argos Hay un límite cual crecimiento decreciente, ya que por más maquinaria que pongas y hombres, si estos no pueden trabajar en condiciones, por ejemplo ángulos de giro de la retro, no sirve de nada meter 3 retros cuando hay un hueco para 1 trabajando . Por ello hay mediciones en tablas de rendimiento, si te interesa recomiendo el Colegio de Aparejadores de Guadalajara que engancha al PRESTO. Las obras se pueden acometer en tajos de obra simultáneos en este caso por cabeceras para ganar tiempo. Todo implica recursos de maquinaria, personal y organización. La plataforma de maniobras sería necesaria previamente como camino de obra para los camiones para que estos no interrumpiesen el normal uso del aeropuerto, una vez terminado el terraplén yo asfaltaría no hormigonaría . Pero ello es un surplus, en un mes no se podría, hubiese quedado un terraplen consolidado sólo válido para los Pucará . Acá hablo de soluciones de emergencia, y ello no implica hacer las cosas bien como en obra civil, es decir pensar una obra para 100 años ni mayorando el 10/12% de margen de seguridad. Las obras de una pista bien hecha son muy complejas y distan de ser una carretera, pero estábamos en guerra, era cuestión de meter mts en cabeceras a HA o aluminio. Por mí ningún problema nos vemos en el hilo. Tengo una foto donde se aprecian las planchas de aluminio dispuestas en cabecera oeste¿?, debo fijarme sldos[/quote]
Para tsunami
No sabemos la tipología del suelo del aeropuerto de Puerto Argentino, pero entido que lo habrán elegido al margen del régimen de los vientos, por el suelo, que entiendo será más rocoso, motivo por el cual la RC del suelo aumenta y no es necesario cavar tanta zanja, la cosa cambia radicalmente. La extensión en cabecera oeste se puso, tiempo de las obras NN. . Los británicos creen, acorde al libro Vulcan 607 que el bombardeo de la pista fue determinante para que los argentinos no extendiesen la pista. Tampoco sé algo básico como es saber si la pista de Puerto Argentino era asfalto o HA, y creo que por el color es asfalto. Si es asfalto las cosas se simplifican. Los trabajos no tienen por qué interrumpir el uso ordinario de la pista si se organiza correctamente.

Si es un terreno esponjado para una retroexcavadora de .9m3 pala da con 3 Retros de pala 0-9m3 a 4 extracciones la hora durante 16hs de trababajo dan 172m3 en terreno yo minoré a 150m3. Las cuentas las saqué para trabajar en terna, y me confundí las horas (aclaración). La niveladora sí es en jornada laboral ordinaria, pero eso es para la parte final del firme. También utilizar topadora si hubiese turba con uñas, para aumentar la productividad, y afeitar el primer metro.
Inconvenientes de mi planteamiento 1 muelle apto para estiba de maquinaria, funcionar 3 retros 16hs trabajando x 8 descanso, desgasta la maquinaria, con lo cual necesitaría otra más mínimo muleto. 2 Iluminación, solucionable. 3 Climatología régimen pluvial NN, posible retrasos. 4 Transporte, disponer de ELMA desde la hora 0-. 5 Que te revienten los SH o los Vulcan la pista, es parte del juego.

La foto que ponés es un terraplén , pero no sé sin ver el resto a que sección del aeropuaerto corresponde.

No hay milagros ni suerte, se trabaja sino se muere en el intento, es la guerra Tsunami,¿ por qué debíamos durar sólo 3 meses?.
Es un terraplén, está en obra... es la base de una sección de calle o carretera. El trabajo de tierras soto asfalto es el terraplén, ése es el nombre. Imaginaba que era unde acceso al aeropuerto o pista. último post acá de mi parte. L Creo q estai todo
 
T

tsunami

#12
Para tsunami
No sabemos la tipología del suelo del aeropuerto de Puerto Argentino, pero entido que lo habrán elegido al margen del régimen de los vientos, por el suelo, que entiendo será más rocoso, motivo por el cual la RC del suelo aumenta y no es necesario cavar tanta zanja, la cosa cambia radicalmente.
la tipologia del suelo de Pembroke era BIEN CONOCIDA para los británicos, desde al menos dos años antes de empezar las obras. Es rocosa en el extremo oriental con manto rocos hundiendose hacia el Oeste, razón por la cual abundan arenales, turbales y dunas en esa seccion de la peninsula. Antiguamente eran tierra de pastoreo estatal (del FIG no de la FIC). Las profundidades que referi en el otro post no son verso, la foto sirve para atestiguarlo. cavar zanja fue muuuuy necesario, razon demás para que una obra de 20/30 meses durara el doble o mas (otras fueron la estructural corrupcion de que hacia gala el ente estatal britanico de obras publicas en los ´70s).

La extensión en cabecera oeste se puso, tiempo de las obras NN.
exacto. los britanicos concibieron esa posibilidad desde 1972/73.

Los británicos creen, acorde al libro Vulcan 607 que el bombardeo de la pista fue determinante para que los argentinos no extendiesen la pista.
No saben lo que dicen. nunca entendieron que la opcion de la FAA fue el puente aéreo en lugar de la extension de la pista.

Tampoco sé algo básico como es saber si la pista de Puerto Argentino era asfalto o HA, y creo que por el color es asfalto. Si es asfalto las cosas se simplifican. Los trabajos no tienen por qué interrumpir el uso ordinario de la pista si se organiza correctamente.
hasta donde yo se (y tengo algunas fotos) la pista era TOTALMENTE de hormigon armado, igual que la de MPA. Por encima de eso se hizo el asfaltado en grosores que llegaron hasta 50 mm pero que usualmente no pasaron de 30 mm.

es decir: habia Sub-base, base, hormigon y asfalto. en practicamente toda la extension de la pista

No hay milagros ni suerte, se trabaja sino se muere en el intento, es la guerra Tsunami,¿ por qué debíamos durar sólo 3 meses?.
creo lo mismo. solo que no atribuyo a la extension (o no) de la pista esa duracion (10 semanas y media)
 
#13
Si es un terreno esponjado para una retroexcavadora de .9m3 pala da con 3 Retros de pala 0-9m3 a 4 extracciones la hora durante 16hs de trababajo dan 172m3 en terreno yo minoré a 150m3. Las cuentas las saqué para trabajar en terna, y me confundí las horas (aclaración). La niveladora sí es en jornada laboral ordinaria, pero eso es para la parte final del firme. También utilizar topadora si hubiese turba con uñas, para aumentar la productividad, y afeitar el primer metro.
Inconvenientes de mi planteamiento 1 muelle apto para estiba de maquinaria, funcionar 3 retros 16hs trabajando x 8 descanso, desgasta la maquinaria, con lo cual necesitaría otra más mínimo muleto. 2 Iluminación, solucionable. 3 Climatología régimen pluvial NN, posible retrasos. 4 Transporte, disponer de ELMA desde la hora 0-. 5 Que te revienten los SH o los Vulcan la pista, es parte del juego.
En las unidades de ingenieros del Ejercito Argentino, habia Batallones de construcciones que ya tenian experiencia con maquinas vials, s habia construido el camino del Atlantico en Tierra del Fuego y se movilizo un destacamnto de VN a las Islas
 
#14
exacto. los britanicos concibieron esa posibilidad desde 1972/73.
nosotros tambien

La primera pista


Al amparo de los éxitos alcanzados por la
Declaración Conjunta de Buenos
Aires, las autoridades argentinas e inglesas resolvieron dar otro paso adelante en la
integración.


La mira fue puesta en la construcción de una pista provisoria para permitir
el aterrizaje sobre ruedas. La tarea no era fácil
: las condiciones del terreno en las
islas constituían un desaf
í
o para cualquier constructor de pistas del mundo. La
superficie no sólo era sumamente irregular sino que, además, sus condiciones
geomorfológicas eran las más indeseables para cualquier tipo d
e construcción
(turba impregnada de humedad).


En septiembre de 1971, vendido el barco de correo Darwin de la FIC, se
ordena un vuelo especial para trasladar una comisión mixta RREE & C y FAA a
Puerto Argentino.


El objetivo era estudiar la posibilidad de instalar un aeródromo apto para
Fokker Friendship F
-
27
, que debía operar hasta que el Reino Unido construyese
un aeropuerto en el plazo de dos años. Esto implicaba hacer acuerdos para que
buques de Transportes Nav
ales trasladen maquinaria, planchas de aluminio
paginas 32, 33, 34, 38, 40

pero hubo intencion

pag 86

http://www.radarmalvinas.com.ar/informes/faa1 ct.pdf#page=44&zoom=auto,0,45
 
#15
la tipologia del suelo de Pembroke era BIEN CONOCIDA para los británicos, desde al menos dos años antes de empezar las obras. Es rocosa en el extremo oriental con manto rocos hundiendose hacia el Oeste, razón por la cual abundan arenales, turbales y dunas en esa seccion de la peninsula. Antiguamente eran tierra de pastoreo estatal (del FIG no de la FIC). Las profundidades que referi en el otro post no son verso, la foto sirve para atestiguarlo. cavar zanja fue muuuuy necesario, razon demás para que una obra de 20/30 meses durara el doble o mas (otras fueron la estructural corrupcion de que hacia gala el ente estatal britanico de obras publicas en los ´70s).
Yo soy el que no la conozco, imagino que quien hizo las pistas sabía su morfología, tipo y características. Sólo viendo el terraplén que mostraste pude ver que había grava y rocas. Las profundidades que diste son relativas, es decir podemos hablar de un promedio, pero cada obra acorde a la situación del terreno requiere por tipología y niveles distintas características. Se cavan zanjas para hacer lo que te expliqué, para llegar a la RC (resistencia característica) apropiada. En caso de haber turba y terreno anegado, hay que profundizar hasta llegar a los kN/cm2 y por m2 óptimo para cimentar. Zanja se hace hasta para un encachado para un parrilla, el tema es cuánto como y de qué forma. Lo de la corrupción británica, bueno, honestamente si ése fue el caso nosotros no estamos en condiciones de tirar piedras

exacto. los britanicos concibieron esa posibilidad desde 1972/73
.

Luego subo la foto, las plancas fueron colocadas para dar continuidad a la parte central de la calzada es decir pusieron los 30mts de ancho que daban por 30/40 de largo. No se extendió la sección de pista en su totalidad.

No saben lo que dicen. nunca entendieron que la opcion de la FAA fue el puente aéreo en lugar de la extension de la pista.
Los que nunca entendieron que estábamos en guerra fueron los Comandantes en Jefe de las FFAA. Y la pista por el motivo anteriormente descrito quedó limitada, al margen del cráter de 20 mts de díametro de la bomba que cayó vista de W a E en las 2/3 partes de su longitud todal en su márgen derecho.


hasta donde yo se (y tengo algunas fotos) la pista era TOTALMENTE de hormigon armado, igual que la de MPA. Por encima de eso se hizo el asfaltado en grosores que llegaron hasta 50 mm pero que usualmente no pasaron de 30 mm.

No lo sé, ni tengo fotos de la pista en sí para ver una sección, la opción de meter betún al HA es como te dije hace una semana, es díficil porque los betunes no adhieren bien, y luego se desprende, corresponde al tipo de pista más antiguas. Puede que éste sea el caso o no. Por ejemplo la de los Dagger que subiste, se apreciaba claramente el HA-.

es decir: habia Sub-base, base, hormigon y asfalto. en practicamente toda la extension de la pista
Prácticamente no vale, debería ser en toda la extensión sino por distintos esfuerzos partiría, debe repartir carga uniformemente siempre sea cual fuese la opción escogida.



creo lo mismo. solo que no atribuyo a la extension (o no) de la pista esa duracion (10 semanas y media)


Hete aquí el 2do error. Primero nadie sabía lo que podía llegar a pasar, pero había que prepararse para lo peor. Si te ponés a acondicionar el terreno desde el mismo 2 de abril con miras a extender la pista para meter planchas de aluminio extruido, llegaban con seguridad en un mes para extender la pista 70 mts en un mes, hicieron un cuarto de hecho, no sé si antes o después del 1 de mayo, entiendo antes con recursos limitados . Hacer la extensión de pista de obra es a posteriori o en paralelo a las planchas, con una pista de rodaje y obras secundarias.s. Y te repito hasta la saciedad, no teníamos por qué aguantar 10 semanas y media, podríamos haber estado más tiempo haciendo las cosas bien, no digo ganar la guerra, pero si haber hecho más por ganarla. No te imaginás lo que hubiese cambiado la mano con unos Mirage III Dagger, A-4Q con combustible para perrear con los SHAR-
Desde el 18 de abril los períodicos británicos nos advirtieron que los Vulcan y Victor se preparaban para visitarnos, pero era imposible o una campaña de inteligencia según nosotros. Vinieron, y se estuvieron preparando desde el 8 de abril para pegarnos, supuestamente un agente de inteligencia nuestro haciéndose pasar por suizo los seguía en sus ejercicios-. Yo estuve en un refugio durante varias noches con mi madre antes del 2 de mayo en BNPB, se sabía que algo iban a hacer, no por algo teníamos las ventanas tapadas para oscurecer antes del 1.

Más adelante subiré una sección tipo si es que me puedo hacer con ella de una pista de aeropuerto internacional. Y las fotos que mencioné.

sldos
 
T

tsunami

#16
Hete aquí el 2do error. Primero nadie sabía lo que podía llegar a pasar, pero había que prepararse para lo peor.
es que yo creo que debemos discutir la extension de la pista en funcion de lo que habia, no de lo que "deberia haber habido". Quiza con ese criterio, nunca debio haber habido Operacion Rosario.

lo cierto es que no habia planes de permanencia y menos de hostilidad hasta el 5/ABR, aunque la FAA algo habia armado por las suyas.

Si te ponés a acondicionar el terreno desde el mismo 2 de abril con miras a extender la pista para meter planchas de aluminio extruido, llegaban con seguridad en un mes para extender la pista 70 mts en un mes, hicieron un cuarto de hecho, no sé si antes o después del 1 de mayo, entiendo antes con recursos limitados
hasta donde yo se, la pista se exyendio logitudinalmente en al menos 40/50 mts, aproximandose o pasando los 4300 fts. es cierto que hubo un despliegue de AM2 en varias partes del aerodromo, en la forma de calles de acceso y ampliacion de plataforma (Apron)
Hacer la extensión de pista de obra es a posteriori o en paralelo a las planchas, con una pista de rodaje y obras secundarias.s. Y te repito hasta la saciedad, no teníamos por qué aguantar 10 semanas y media, podríamos haber estado más tiempo haciendo las cosas bien, no digo ganar la guerra, pero si haber hecho más por ganarla. No te imaginás lo que hubiese cambiado la mano con unos Mirage III Dagger, A-4Q con combustible para perrear con los SHAR-
veamos: la extension de la pista en los terminos que lo plantea, hubiera implicado el cierre total de la pista a las operaciones aéreas por varios días. Se podía dar el lujo el dispositivo terrestre de perder esos días de puente aéreo??

por lo demás, estoy de acuerdo en que algunos cazas en BAM Malvinas hubieran hecho alguna diferencia, sobre todo de tiempo. No me termino de convencer cuanto, ya que he visto fotos de recon británico, en las que en la 1° semana de Mayo ubicaban elemnetos para aterrizaje controlado (tipo portaaviones) como presentes en -al menos- la cabecera Este de la pista.


Desde el 18 de abril los períodicos británicos nos advirtieron que los Vulcan y Victor se preparaban para visitarnos, pero era imposible o una campaña de inteligencia según nosotros. Vinieron, y se estuvieron preparando desde el 8 de abril para pegarnos, supuestamente un agente de inteligencia nuestro haciéndose pasar por suizo los seguía en sus ejercicios-. Yo estuve en un refugio durante varias noches con mi madre antes del 2 de mayo en BNPB, se sabía que algo iban a hacer, no por algo teníamos las ventanas tapadas para oscurecer antes del 1.
ahora sabemos que la factibilidad de los ataques con Vulcan se definio hacia el 20/ABRIL y se autorizo de inmediato. Sobre lo de los refugios, y los oscurecimientos, pues es el primer recuerdo de mi infancia: tambien me toco, estimado.

Más adelante subiré una sección tipo si es que me puedo hacer con ella de una pista de aeropuerto internacional. Y las fotos que mencioné.
fabuloso!! Estoy buscando de estas hace meses. La espero para comparar con las que tengo. Gracias de antemano.thumbb
 
#17
es que yo creo que debemos discutir la extension de la pista en funcion de lo que habia, no de lo que "deberia haber habido". Quiza con ese criterio, nunca debio haber habido Operacion Rosario.

lo cierto es que no habia planes de permanencia y menos de hostilidad hasta el 5/ABR, aunque la FAA algo habia armado por las suyas.
Si apuntamos al pragmatismo, no hicimos nada por y para operar aviones de combate en Pto. Argentino. Ni llevaron un A-4 B, C o Q, ni un Dagger, ni un Mirage III ni un SUE para ver si aquello era factible. Nada. La génesis de la Opeación Azul, es rocambolezca, máxime por el momento escogido. El análisis de la Junta (ARA, EA y FAA) y su visión global del conflicto, fue nula de nulidad absoluta. El padre de la bestia siempre ,Anaya, pero él era 1, había otros 2 que pudieron decir, no, esto no menos ahora. No fue así. Autor y coautores por comisión u omisión.


hasta donde yo se, la pista se exyendio logitudinalmente en al menos 40/50 mts, aproximandose o pasando los 4300 fts. es cierto que hubo un despliegue de AM2 en varias partes del aerodromo, en la forma de calles de acceso y ampliacion de plataforma (Apron)
Mis cálculos son a ojo, no tengo datos en base a una foto. El punto es por qué no más por cabecera.


veamos: la extension de la pista en los terminos que lo plantea, hubiera implicado el cierre total de la pista a las operaciones aéreas por varios días. Se podía dar el lujo el dispositivo terrestre de perder esos días de puente aéreo??

por lo demás, estoy de acuerdo en que algunos cazas en BAM Malvinas hubieran hecho alguna diferencia, sobre todo de tiempo. No me termino de convencer cuanto, ya que he visto fotos de recon británico, en las que en la 1° semana de Mayo ubicaban elemnetos para aterrizaje controlado (tipo portaaviones) como presentes en -al menos- la cabecera Este de la pista.
En absoluto, en obra civil , hay una máxima, no interferir con el flujo de mercancias. Se podía tranquilamente hacer un planning, en base al tipo de operación del aeropuerto diurna o nocturna, incluso trabajando durante la operación bien organizado por cabecera en encuentro o en tajo longitudinal paralelo a pista.
Con respecto al reconocimiento aéreo, repito, posterior al cráter, llegaron a la conclusión que debido a él, la intención de extensión de pista se hacía inviable. Si nos sumimos a los hecho, pasó. El cráter fastidió la corrida de los aviones que necesitasen despegar con las planchas de aluminio extruido, puesto que estas estaban colocadas centradas, no cubrían toda la sección de pista. Estoy intentando averiguar algo más de los SUE y A-4Q y su posible actuación desde allí. Busco unas declaraciones de Colombo al respecto, que entiendo orientaron la colocación de cables para enganche.

ahora sabemos que la factibilidad de los ataques con Vulcan se definio hacia el 20/ABRIL y se autorizo de inmediato. Sobre lo de los refugios, y los oscurecimientos, pues es el primer recuerdo de mi infancia: tambien me toco, estimado.
Los Vulcan se estuvieron preparando para formar parte de CORPORATE desde el 8 de abril, el 18 estuvieron bombardeando una isla en Escocia con bombas de 1000 libras, previo a ello habían hecho pŕacticas en Treviso, Italia de aproximación y vuelo a baja altitud sobre terreno y haciendo reaprovisonamiento aéreo. El 20 los Victor ya estaban en Ascensión para reconocimiento radar de largo alcance. Paralemamente a ésto habían comenzado estudios para ECM, contactado con el representante de Oerlikon en UK y jugar con las bandas I y J de nuestros directores de tiro, llegaron a la conclusión que sus ECM no valían y recurrieron al DASH 10-. Otro tema es la inteligencia satelital, HUMINT y con vuelos que lograron previo al 1 de mayo.
Yo estuve en BNPB, mi padre fue náufrago del Belgrano, también me tocó atender a un capellán naval que quería darle el pésame a mi madre, porque habían pasado más de 30 horas sin saber nada de mi padre. Vi lo que era enterrar alguien en vida, y a una madre intentar explicarme que mi padre quizás no volvía más.

Bueno espero en breve hacerme con la info

Sldos
 

bagre

2º inspector de sentina
#18
estimado Koinorr
es un excelente ejercicio transpolar sus vivencias personales; la operacion azul; las especificaciones tecnicas de la obra de prolongacion de la pista y el porque no se intento ...
cordiales saludos
bagre
 

thunder

Veterano Guerra de Malvinas
Miembro del Staff
Moderador
#19
Puerto Argentino destino de LADE


El 28Sep66 el Douglas DC4 LV-AGG de Aerolíneas Argentinas, cubría la ruta Buenos Aires - Río Gallegos transportando 25 pasajeros y 3 tripulantes a bordo, fue desviado hacia Puerto Argentino por integrantes un movimiento denominado Grupo Cóndor. Narran las crónicas, que al día siguiente, es decir el 29Set, partieron desde el continente dos aeronaves Grumman Albatross pertenecientes a la Fuerza Aérea Argentina, con el fin de asistir a la aeronave secuestrada. Según reportes de la época, sendas naves acuatizaron en la Bahía de Stanley con combustible para el DC-4 y personal idóneo que evaluó la planificación para el regreso tanto de los pasajeros como de la aeronave.
Este antecedente violento tuvo su correlato humanitario cuando el 15Feb71 el Grumman Albatross BS-03 voló a Puerto Staley con el fin de evacuar a un marinero que debía ser intervenido quirúrjicamente en forma urgente. El presente vuelo se despachó con celeridad tras una solicitud especial de parte del gobierno británico y que oportunamente fuera recepcionada por la cancillería argentina. De esta manera, el 15Feb a las 6.00 horas, el Grumman Albatross de la Fuerza Aérea Argentina despegó desde la ciudad de Comodoro Rivadavia, con rumbo directo al archipiélago. La meteorología sobre las islas era bastante desfavorable, por cuanto en ese momento un frente frío se desplazaba por ese lugar. El vuelo se llevó a cabo por instrumentos hasta bloquear el radiofaro de Puerto Argentino, circunstancia en la que se dio inicio al descenso por radar y radioaltímetro. EL contacto visual sobre el mar recién se logró a unos 400 m. de altura. Paralelamente, un de Havilland Beaver del FIGAS, esperaba circunvalando el arribo del BS-03 sobre la zona. Tras divisarse mutuamente, el monomotor acompañó la aeronave argentina hasta Stanley para luego indicarle el lugar de acuatizaje en la bahía. Una vez arribados, mientras los médicos argentinos alistaban al enfermo -Mattew Connan- a fin de trasladarlo a bordo, la tripulación hacia los preparativos necesarios para un pronto despegue, ya que las condiciones meteorológicas y el estado del mar empeoraban. Sin demasiados preámbulos, y con las dificultades del medio, el BS-03 decoló desde la bahía de Puerto Argentino con destino al lugar de origen. La aeronave arribo a Comodoro Rivadavia a las 16.48. El enfermo fue transbordado a otro avión de la Fuerza Aérea que lo condujo finalmente a Buenos Aires. Las circunstancias de este vuelo fueron aprovechadas para transportar unas pocas piezas postales, las que fueron mataselladas en Puerto Argentino y en Comodoro Rivadavia con fecha 15Feb, documentando filatélicamente el presente vuelo del avión argentino a las islas.
Ese mismo año, los gobiernos de Argentina y Gran Bretaña realizaron una serie de conversaciones sobre las islas en litigio, arribando a un entendimiento temporal. Alguno de los puntos de interes bilateral, contemplaba la implementación de una ruta aérea entre el continente y el archipiélago; la construcción de un aeropuerto y el implementamieno de todo tipo de facilidades para su operación. Así, de un modo irregular comenzó un servicio el 03Jul71, cuando un Grumman Albatross transportó hacia las islas a los firmantes del tratado, retornando con pasajeros y correo. Cuyos detalles son expuestos más adelante. Ese fue el primer vuelo oficial de pasajeros entre ambos destinos, que fue seguido por otros cinco durante el mismo año.

La pista de aluminio.
El 25May70 en una nota publicada en el matutino Clarín al entonces responsable de las operaciones de LADE, Brigadier Carlos Washington Pastor, describía los trabajos realizados en la construcción de pista emplazada en la Isla Vicecomodoro Marambio, en la Antártida Argentina. Al tiempo que, manifestaba que por entonces sé evaluaba la posibilidad de iniciar un servicio entre Río Gallegos y Puerto Argentino, a los efectos de facilitar un enlace con el continente para los pobladores insulares. La medida pretendía llevar a cabo un efecto flexibilizador de la postura de los isleños. En las negociaciones era mantenidas por la cancillería argentina con el Foreign Office de Londres. Paralelamente se desarrollaron estudios de factibilidad que arrojaron los siguientes datos: En primer término se consideraba deficitaria la explotación de dichos servicios por un período no inferior a tres años, siendo los mismos de periodicidad semanal. En las operaciones no se incluía los viajes especiales para evacuciones sanitarias. Además se contemplaba la construcción de un aeródromo en inmediaciones de Puerto Argentino para la operación de aeronaves turbohélice con capacidad para 18 a 20 pasajeros, con una inversión de $ 1M aproximadamente, a valores de la época. Asimismo, se consideraba que durante el primer semestre del año 1971 el gobierno del Reino Unido cursaría una invitación a las autoridades argentinas a fin de pronunciarse sobre el proyecto de establecer vuelos regulares, operando desde Río Gallegos con aviones pertenecientes a compañías argentinas autorizadas para explotar el cabotaje nacional.
A principios de Feb71 la Fuerza Aérea Argentina comenzó a realizar las averiguaciones tendientes a adquirir una pista de aluminio para instalarla en cercanías de Puerto Staley. Promediando Abr71 se firmó el contrato para la compra de la pista con la Harvey Alluminium Co, empresa conocida por sus ventas a las fuerzas armadas de los EE.UU. El monto total de la operación al contado ascendió a 700 mil dólares, sin incluir el costo de los fletes. La negociación del suministro de dicha pista fue realizada por intermedio de Transaereo Inc y la negociación necesitó de la autorización del Departamento de Estado en Washington.
En Jun71, según recomendaciones de las Naciones Unidas, se llevaron a cabo en el Centro Cultural General San Martín de Buenos Aires, reuniones entre funcionarios argentinos y británicos, con la participación de autoridades y funcionarios isleños, a efectos de llegar a un acuerdo en algunos aspectos en disputa entre ambos gobiernos. Como resultado de esas reuniones, el 01Jul se suscribió la Declaración Conjunta de Buenos Aires, donde se formularon diversas resoluciones: la creación de una Comisión Especial, para el otorgamiento de un documento para ingresar y transitar dentro del territorio continental, franquicias impositivas para los viajeros, la atención del servicio postal, como así también la telegráfica y la telefónica, el establecimiento de un servicio marítimo regular por parte de Gran Bretaña y de una línea aérea por parte de Argentina. De esta forma la Fuerza Aérea Argentina tomó bajo su responsabilidad el cumplimiento del último punto de las medidas enunciadas y al no contarse en Stanley con una pista apta para el aterrizaje de aviones, se ordenó la operación con aviones anfibios Grumman HU-16B Albatross hasta tanto se construyera una pista adecuada para aviones terrestres.

Tal cual como se enunció anteriormente, el 03Jul71 el Albatross BS-02 despegó de Río Gallegos a las 8 de la mañana en dirección a Stanley donde arribaría poco tiempo después. Pero en realidad la misión había despegado ese mismo día desde Tandil; su tripulación estaba integrada por el comandante de la aeronave, mayor Carlos Quaglini, el copiloto, teniente Antonio Bruno, el navegante Raúl Tamagnone, él medico Abel Poleto y el radiooperador, suboficial mayor Julio Marín. También viajaban a bordo autoridades argentinas y los funcionarios kelpers que habían participado de las negociaciones. Por la tarde el avión decoló rumbo a Comodoro Rivadavia, donde arribó a las 20.00 hs, transportando pasajeros isleños que viajaron a Buenos Aires. Con la partida del itinerario desde Río Gallegos y la llegada a Comodoro Rivadavia se intentó poner de manifiesto las alternativas posibles en los vuelos a las islas, según lo aconsejara la meteorología. Este fue el primer vuelo oficial de pasajeros que se llevó a cabo entre el archipiélago y la parte continental, además de transportar a los pasajeros se llevaron a bordo 3 sacas de correspondencia. Cabe señalar que durante el transcurso de 1971 se efectuaron 5 vuelos más. Durante el año siguiente el total de vuelos ascendió a 27.

Detalle de los vuelos previos a la instauración de los servicios regulares.
15Feb71 Aeronave BS-03 Oficial a cargo May.C.Quaglini Evacuación de un enfermo.
03Jul71 Aeronave BS-02 Oficial a cargo May.C.Quaglini (1) 1º vuelo oficial de pasajeros.
11Ago71 Aeronave BS-02 Oficial a cargo Cap.A.Cano (2) Vuelo espeial.
20/21Ago71 Aeronave BS-02 Oficial a cargo May.C.Quaglini (3) Vuelo especial.
16Nov71 Aeronave BS-01 Oficial a cargo Oficial Toribio Vuelo especial.
06Dic71 Aeronave BS-01 Oficial a cargo 1º Tte.A.Bruno Vuelo especial.

El 16Nov71, a bordo del BS-01 se traslada una comisión especial técnica, perteneciente a la Royal Air Force, que evaluaría las construcción de la aerostación.
A partir del 12Ene72 se dio comienzo a los vuelos regulares entre Comodoro Rivadavia y Puerto Argentino. Por el mometo el único medio era el Grumman Albatros, mientras tanto, la Fuerza Aérea Argentina aceleraba la construcción de la pista de aluminio para uso de aviones terrestres. A partir de entonces los isleños comenzaron a estar permanentemente en contacto con el resto del mundo; ya no sólo se efectuaban evacuaciones sanitarias sino que se trasladaban pasajeros y vuelos de cargas en general, en especial perecedera, correo y medicamentos. Finalmente se estableció que los servicios contemplarían dos frecuencias mensuales, -segundo y cuarto martes de cada mes -. Hay que detacar que el costo del vuelo era muy oneroso para el presupuesto de la Fuerza Aérea Argentina, -según valores de la época $25.000-, debido a que en ocasiones era necesario el uso de cohetes JATOS para asistir al despegue de las aeronaves con carga completa. Los vuelos con los Albatros, solían llevar cuatro o cinco pasajeros, y al pasajero sólo se le cobraba una tasa por seguro.

Detalle de los vuelos de los Grumman Albatross documentados
12Ene72 Aeronave BS-01 Oficial a cargo Cap.J.Demarco - Inauguración de los vuelos regulares.
19Ene72 Aeronave BS-01 Oficial a cargo Cap.J.Demarco Vuelo regular.
26Ene72 Aeronave BS-01 Oficial a cargo 1ºTte.A.Bruno Vuelo regular.
09Feb72 Aeronave BS-01 Oficial a cargo Cap.J.Demarco Vuelo regular.
24Feb72 Aeronave BS-02 Oficial a cargo May.A.Alvarez Vuelo regular.
15Mar72 Aeronave BS-03 Oficial a cargo Cap.J.Demarco Vuelo regular.
28Mar72 Aeronave BS-03 Cap.J.Demarco Vuelo regular.
12Abr72 Aeronave BS-03 Oficial a cargo 1ºTte.A.Bruno Vuelo regular.
25Abr72 Aeronave BS-03 Oficial a cargo Cap.J.Demarco Vuelo regular.
11May72 Aeronave BS-03 Oficial a cargo 1ºTte.A.Bruno Vuelo regular.
24May72 Aeronave BS-03 Oficial a cargo Cap.J.Demarco Vuelo regular.
17Jun72 Aeronave BS-02 Oficial a cargo May.A.Alvarez Vuelo regular.
27Jun72 Aeronave BS-01 Oficial a cargo Cap.J.Demarco Vuelo regular.
17Jul72 Aeronave BS-01 Oficial a cargo 1ºTte.A.Bruno Vuelo regular.
30Jul72 Aeronave BS-01 Oficial a cargo May.A.Alvarez Vuelo regular.
10Ago72 Aeronave BS-01 Oficial a cargo 1ºTte.A.Bruno Vuelo regular.
16Ago72 Aeronave BS-03 Oficial a cargo May.A.Alvarez Vuelo especial.
29Ago72 Aeronave BS-01 Oficial a cargo Cap.J.Demarco Vuelo regular.
07Sep72 Aeronave BS-03 Oficial a cargo 1ºTte.A.Bruno Vuelo regular.
21/22Sep72 Aeronave BS-03 Oficial a cargo May.A.Alvarez Vuelo regular.
29Sep72 Aeronave BS-02 Oficial a cargo Cap.J.Demarco (4) Vuelo regular.
06Oct72 Aeronave BS-02 Oficial a cargo May.A.Alvarez Vuelo regular.
21/22Oct72 Aeronave BS-02 Oficial a cargo Cap.J.Demarco Vuelo regular.
01Nov72 Aeronave BS-02 Oficial a cargo May.A.Alvarez Ultimo vuelo regular.

Vuelos Especiales
15Mar72 Aeronave BS-02 Oficial a cargo 1ºTte.A.Bruno Vuelo especial.
30Jul72 Aeronave BS-03 Oficial a cargo Cap.J.Demarco Vuelo especial.
15Nov72 Aeronave BS-02 Oficial a cargo May.A.Alvarez Vuelo inaug.Aeródromo.







Desde Abr72 se realizaron estudios sobre la construcción de la pista de aterrizaje. El Sr. Godber, Ministro británico de Asuntos Exteriores y del Commonwealth, anunció que se creía por esos días, que en poco tiempo se lograría un acuerdo en Buenos Aires para la construcción del aerodromo. Así, el 02May72, se estableció que Argentina aportaría una pista temporal, disponible a partir de Nov72 en Hookers Point; mientras que los británicos construirían un pista de aterrizaje permanente más tarde.
Las negociaciones prosiguieron, y el 25Oct72 Gran Bretaña y Argentina firmaron un acuerdo bilateral sobre el servicio aéreo entre las islas y el continente, a través del cual, LADE creó una oficina en Puerto Argentino. Paralelamente se intentó incrementar el número de frecuencias mensuales. Por el momento se mantuvo la continuidad en las operaciones con el equipo Grumman Albatross hasta que la pista de aterrizaje estuviera construida. A partir de ese momento, intentarían constituir un servicio semanal. Comodoro Rivadavia era un punto vital para la solidificación de este servicio, vale recordar que ya en esa época Comodoro Rivadavia contaba con dos y hasta tres vuelos diarios con destino a Buenos Aires.

Con alguna demora a partir de 1972, comenzó la construcción del aeródromo en la zona de Cabo Pembroke. No obstante, el mismo fue inaugurado el 15Nov72, tras seis meses de intensa labor, y a pesar de haber imperado las peores condiciones meteorológicas que se experimentaron en las islas en los últimos 20 años. El primer avión en utilizarla fue un Fokker F-27. Desde entonces el enlace permitió la conexión más rápida, y además se logró incrementar la frecuencia a modo semanal, aunque que muchas veces los Friendships volaban vacíos. En ese primer vuelo se utilizó el avión, el T-43. Con la incorporación de los Friendship se inauguró el vuelo de LADE LD200/1.
Resumiendo, entre Ene/Nov72 se llevaron a cabo 30 vuelos con Grumman Albatros, totalizando 203 horas de vuelo, el último de ellos, se realizó el 15Nov72.
La pista de aluminio, -que contaba con 720 metros de largo y un ancho de 30 metros-. La recepción del primer vuelo, posibilitó que el 20Nov72 se inaugurara la agencia de LADE en las islas.
Por las carateristicas de aerodromo, los F-27s operaban con la posibilidad de transportar 22 pasajeros, y un volumen limitado de correo y carga. Aún así, este representó una enorme mejora en la fluidez del transporte, que anteriormente dependía casi con exclusividad de un servicio marítimo con destibo a Montevideo.
El 15Nov73, al cumplirse el primer aniversario de la habilitación de la pista de aluminio, el Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea Argentina. Brigadier Roberto Donato Bortot, fue recibido por el gobernador de las Islas, Ernest Gordon Lewis, al descender del Fokker F-27 T-44.
En Oct74 a bordo de un vuelo de Líneas Aereas del Estado (LADE), que partió de la Base Aérea Militar de Comodoro Rivadavia, fue embarcado un automobil Citroen 3CV con destino a las islas. Este vehículo fue sido afectado a tareas de apoyo en la agencia LADE del archipiélago. Acompañando la unidad viajaron un grupo de directivos de LADE y de Citroen Argentina quienes en forma conjunta pusieron a prueba las bondades del 3CV sobre el complicado terreno isleño. Otro de los vehículos utilizados por LADE fue una pick up Dodge D200, también de fabricación argentina.
A principio de Mar75, la Cámara de Diputados de la Nación sancionó el proyecto de Ley según el cual el Poder Ejecutivo, por intermedio del Ministerio de Defensa Nacional proyectaba construir la ampliación de la pista del aeródromo provisorio que la Fuerza Aérea Argentina construyera en Stanley, para darle al mismo una extensión de 1200 m. Los trabajos incluían la construcción e instalación de todo aquello que hiciera a la seguridad operativa en relación con las aeronaves de mayor porte. Un mes después la Ley fue promulgada con el número 20887. El costo de la obra se estimó en 2.300.000 dólares. La pista de referencia fue ampliada después hasta los 1.200 metros con el agregado de planchas de aluminio. Los trabajos de esta ampliación concluyeron el 10Oct76.
A partir de este momento se realizaron también vuelos no regulares de traslado de carga con los aviones Hércules C-130. Esta capacidad operativa, suplementada por el medio naval, permitió instalar la plantas de Gas del Estado y de Yacimiento Petrolíferos Fiscales (YPF). También se realizaron investigaciones por parte de la Sociedad Científica Argentina y hasta se designaron dos maestras para la enseñanza de la lengua castellana.
En poco tiempo más Puerto Argentino pudo recibir aviones jet que cubrían la distancia que media entre las dos ciudades en 2 horas 30 minutos. El 17May78, llegó a las islas, el primer Fokker F-28, TC-52, del Escuadrón II de la I Brigada Aérea, cumpliendo el servicio LD 350/351. La operación de los reactores, siempre desde Comodoro Rivadavia, totalizaron 639 horas de vuelo hasta el 31Mar82. Las operaciones de los Fellowships se llevaron a cabo únicamente sobre la pista de capa asfáltica construida por los británicos en la península de Freycinet.
Al suscitarse los acontecimientos bélicos protagonizados en 1982 entre Argentina e Inglaterra, los servicios aéreos de LADE a Staley fueron suspendidos. Los últimos vuelos regulares documentados son los de los días 16Mar82. El 23Mar82 - hubo un vuelo regular de LADE, que aterrizó en las islas a las 15.30hs y otro el 30Mar82.
A lo largo de las operaciones de la Fuerza Aérea Argentina en las islas antes del período de beligerancia, se realizaron distintos vuelos con otro tipo de aeronaves, en especial con Lockheed C-130 y Lear Jet, este último modelo causó sensación al aterrizar el 19Mar82, se trató del avión T-23, y las explicaciones que dieron los funcionarios de LADE oportunamente, fueron que la aeronave tuvo una anomalía técnica, por lo tanto utilizó el aeropuerto como alternativa. Pero sin dudas vuelo muy especial, que fuera documentado filatélicamente oportunamente cuando un avión de fabricación argentina, FMA IA50 Guaraní voló a las islas en 12Sep73.

Los numeros totales del servicio de LADE ofrecen la realización de 1.515 vuelos, transportando 21.597 pasajeros y 465.763 kilogramos de carga. Con un total de 3533 horas de vuelo.
Un pasajero común, partiendo desde Buenos Aires en un Fokker F-28 arribaba a las islas tras siete horas y media de vuelo, realizando seis despegues y seis aterrizajes. El itinerario incluía escalas en La Plata, Mar del Plata, Bahía Blanca, Neuquén y Comodoro Rivadavia.

Ver nota Línea ALA sobre los Grumman Albatross.

Detalle de los Grumman Albatross de la Fuerza Aérea Argentina
cn. 70 Grumman HU-16A/B Albatross. 50-181 USAF? // BS-02 Fuerza Aérea Argentina. Soc 1979 TT. 7181.50 hs desactivado Preservado en Morón (BA).
cn. 108 Grumman HU-16 A/B Albatross. 51-033 USAF?, // BS-01 Fuerza Aérea Argentina dd. 1962, Soc 1979 TT. 6946.25 hs presevado en AMQ. Hangar n° 4. LV-RBJ Andes Aviación 1991, accidentado en Palomar, BA. 1992. (Vendido a un coleccionista americano. N9107Z) - Observado en Oskosh 1997 con color scheme de Andes. -
cn. 109 Grumman HU-16 A/B Albatross. 51-034 USAF, // BS-03 Fuerza Aérea Argentina dd. 1962, accidentado en 1975. Reparado el 17Dic76. Soc 1979 TT. 6615.55 hs // almacenado Ezeiza. Transferido al AC. Brandsend (BA) Observado en 1993. Trasladado y reconstruido en el Museo Aeronaval de Comandante Espora. Preservado en esquema de la Aviación Naval Argentina.

Bibliografía y agradecimientos - Flight Magazine 11Ene73 - Air Pictorial, AeroMundial (Alberto Mirkin). Sergio Minchiotti. Filatelia Antártica de Salvador Alaimo. Agrupación Citroën





créditos : http://aerospotter.blogspot.com.ar/2010/07/puerto-stanley-destino-de-lade.html
 
#20
Sigo buscando info tanto de pistas de aeropuerto, algo tengo ya y de las provisionales . Mientras tanto un sitio inglés, que creo ya se subió en algún momento, si es así lo lamento. Dato curioso es de dónde sacan parte del archivo gráfico del mismo, pero honra el citar fuentes. Desconozco la fiabilidad de la info de la misma pero al menos se tomaron un tiempo. Entre ambas (la nuestra y la inglesa) hay cosas que no casan, lo que a mí preocupa es el largo y ancho de pista provisional de Hookers Point, hablamos de un 33% de m2 menos o más, lo cual es una cifra importante.

También es interesante para efectuar una comparativa, la intención inglesa, malograda por el hundimiento del Atlantic Conveyor (perdieron las planchas, equipo, reaprovisionadores de combustible y tanques) de preparar su FOB (Forward Operating Base) un pista de aterrizaje y despegue para operaciones de avanzada con planchas de aluminio en condiciones. Sólo pudieron utilizar los 259 mts que había en el Stromness para hacer parte de la HMS Sheatbill. Hasta la llegada el 1 de junio del Atlantic Causeway no tuvieron más planchas , el 11 Field Engineer de los Royal Engineers entonces pudo terminar de preparar la plataforma para helos y reabastecimiento en VTOL para SHAR. En otras palabras al menos intentaron poner una FOB en San Carlos e hicieron la HMS Sheatbill en el mismo sitio.

Páginas inglesas. Si interesa sobremanera alguna parte, lo traduzco. Ahora no tengo tiempo.

Saludos y sigamos aportando info, es la única forma

http://www.raf.mod.uk/history/Actions,lossesandmovementsonlandandsea.cfm Extractado parcial
Breakout
"One of the items on board Atlantic Conveyor had been a complete sectionalised airstrip, intended to be the basis of a Forward Operating Base (FOB) for the Harriers. Fortunately, there were sufficient aluminium planks aboard the Stromness for a strip 850 feet long, as well as a set of emergency fuel handling equipment. These had been unloaded on 23 May, and the strip was set up just to the west of Port San Carlos with a small taxy area for refuelling. After a heroic effort by the engineers the first Harrier was able to operate from there on 5 June. The strip was know as HMS Sheathbill, or RAF Port San Carlos, dependent on which service you belonged too!
On 26 May the first troops left the beach-head at San Carlos. The men of 2 Para vacated their positions on the Sussex Mountains and trekked the eight miles to Camilla Creek House. Late on 27 May they left here and commenced an attack on Pradera del Ganso (Goose Green). This was the first major land battle of the campaign and a full description of the events during this time can be found on a separate map here..."

http://www.thinkdefence.co.uk/2013/02/that-famous-runway-at-port-stanley-part-1-pre-conflict/
That Famous Runway at Puerto Argentino – Part 1 (Pre Conflict)

Posted on February 26, 2013 by Think Defence in History with 11 Comments
This is one of those posts that started out as a quick follow up to the Atlantic Conveyor and San Carlos Harrier FOB posts I wrote a while ago and thought a nicely rounded trilogy would be finalised with information about the runway at Stanley Airport post conflict, how it was used by Harriers, Phantoms and other types before Mount Pleasant was opened.
But, as soon as you start writing about that famous runway at Stanley one simply cannot ignore the Black Buck Vulcan raids so before you know it, the research list has ballooned and no one is reading Think Defence because I haven’t posted anything in over a week.
It was just too tempting a subject to resist so apologies for the lack of posting recently.

Many articles, books and documentaries have been produced on Black Buck but very little exists that looks at the runway, instead most of the material tends to focus on the Vulcan and fail to see it from the runways perspective!
The runway at Stanley Airport is about more than just Black Buck though, after the surrender of the Argentine forces it played a vital role in the defence of the islands at a time when the threat was still elevated.
Until the airport at Mount Pleasant was completed it was the only air link to Ascension Island and beyond to the UK.
As I mentioned above, things rapidly expanded so instead of a single post, this is a trilogy within the trilogy!
Part 1 – Pre Conflict
Conflict
Post Conflict
Pre Conflict

It would probably be a fair observation that pre conflict, things moved very slowly on the Malvinas Islands.
Prior to the seventies the only mode of air transport to the Malvinas Islands was by seaplane


Catalina in Stanley Harbour, Malvinas Islands [Flickr:Slim Jim 2010]
Although not strictly runway related the first interesting aviation incident came a short time after the World Cup quarter final defeat of Argentina but the England team. On September 28th 1966 a group of Argentine radicals hijacked an Aerolíneas DC4 and forced the pilot to fly to the Malvinas Islands. The problem was, at this time, there was no runway on the Malvinas Islands capable of taking such a large aircraft (for the time) and it had to land on the racetrack.



Aerolíneas DC4 [Flickr:Derek Pettersson]

Aerolíneas DC4 [Flickr:Derek Pettersson]
A tense stand-off ensued until sense prevailed and the hijack ended.

A pair of Grumman Albatross amphibians were flown to the islands carrying Argentine officials, fuel and engineers to arrange return of the aircraft.

Grumman Albatross at Puerto Argentino
Although relations were always strained there was a time when cooperation was much greater, LADE, the Argentine military airline operated an amphibian service to the Malvinas using Albatross aircraft from February 15th 1971, the first flight being a medical evacuation for a critically ill sailor. The first passenger flight was on July 3rd and on the 15th the ‘Communications Agreement’ was signed to regularise traffic on a two weekly basis.


Grumman Albatross and Puerto Argentino [Flickr: Derek Pettersson]
In 1973 the UK and Argentina agreed to co fund an airstrip on the Malvinas Islands and in November of that year the temporary 730m by 20m airstrip was operational.

The temporary location at Hookers Pointwas constructed by Grupo I de Construcciones de la Fuerza Aérea (FAA) using aluminium matting from the Harvey Aluminium Co in the USA.


Hookers Point [image credit Zona Militar Bigua82]

Hookers Point [Flickr; Derek Pettersson]

Hookers Point [Flickr; Derek Pettersson]


LADE Fokker F-27 at Hookers Point

LADE Fokker F-27 at Hookers Point
This was not completely altruistic, the main objective was a normalisation of relationships so that the prospect of Argentine sovereignty would be less of an issue.
In 1976
March 4th, Foreign Secretary Callaghan, on the recommendation of Lord Shackleton, suggests that the runway on the Islands is extended. Reg Prentice, the Minister for Overseas Development, delays any decision by saying that further study is required.
A couple of years later, in May 1978 a storm scattered much of the aluminium matting runway at Hookers Point.

Hookers Point wind damage
After this and in a climate of increasingly poor relations with the newly in power military Junta a more substantial construction was agreed and opened on Tuesday 1st May 1979 by Sir Vivian Fuchs.
This new construction by Johnson Construction at Cabo San Felipe (Cape Pembroke), just North of Hookers Point, included a paved runway and collection of airport buildings.
It allowed the first jet aircraft to operate, the LADE Fokker F28 Fellowship.
The construction of the runway would be of crucial importance in 1982.
The runway was 4,100 feet long and 147 feet wide.
Designed for the LADE Fokker F27/28’s it had a minimum Load Classification Number (LCN) of 16 although in places it was as high as 30. Construction was 300mm of compacted crushed stone on white sand with a minimum of 32mm of asphalt.
The terminal building had a small parking apron (270 feet x 180 feet) adjacent.
Puerto Argentino Airport then became the home for the Beavers and Islanders of the Malvinas Islands Government Air Service (FIGAS)

Puerto Argentino Airport – Pre 1982
The first landing was by a civilian registered Cessna 172 and a short time later the first LADE aircraft landed at Puerto Argentino Airport.

LADE first F27 landing at Stanley in 1976
As can be seen in the image above, the Sunday best uniforms were out and in a US Marine Corps Staff Paper called Offensive Air Operations of the Malvinas War, Major Walter F. DeHoust recalls;
The Argentine officials proceeding on the first flight of the air service turned out to be Argentine senior military officers in full uniform. Hearing of this, the Malvinas Islands’ governor, Toby Lewis, was ordered to hoist the Union Jack and appear at the ceremony himself in full dress gubernatorial regalia. The islanders themselves feared that ceremonially clad Argentines represented a covert invasion, perhaps even supported by the British Foreign Office. The islands’ secretary, John Laing felt a demonstration was likely and called out the Marine guard, a permanent detachment of military stationed on the Malvinas to maintain order.
In what will become significant later, the new runway was extended somewhat using aluminium matting and the occasional C130, Learjet and FMA IA50 Guarani flight made.
On the 17th May 1978 the first Fokker F-28 Fellowship landing at Puerto Argentino.

LADE F-28 at Puerto Argentino 1981 (Col Edwin Quiroz, Zona Militar user Bigua82)
There were several reports that Argentine military pilots flew both as passengers and pilots on the regular LADE flights but of course, these were ignored.

Puerto Argentino Runway 1972

Puerto Argentino Airport – Pre 1982 Date Unknown
Up until the occupation, LADE carried 465,763 passengers and 21,597 pounds of cargo between the Malvinas Islands and the mainland, amassing 3,553 hours.
On March 11th 1982 an Argentine Air Force (FAA) C130H made an ‘emergency landing’ at Puerto Argentino Airport but were out within the hour, this was perhaps seen as suspicious but like so many warning signs, ignored.
Another landing by an FAA Learjet on the 19th also raised eyebrows but again, ignored.

Argentine Lear Jet Stanley March 19th 1982

Argentine FAA C130 at Puerto Argentino ‘Emergency Landing’ March 6th 1981


Nothing to see here, move along!


Next instalment tomorrow



Sources

http://falklandstimeline.wordpress.com/
http://www.margaretthatcher.org/
RAF Historical Society, Journal No 30
Air War in the Malvinas, 1982
US Department of the Navy, Malvinas Islands Lessons Learned
Malvinas Aftermath: Picking up the Pieces, Edward Fursdon
Air Scene UK
Vulcan to the Sky
Argentina’s Tactical Aircraft Employment in the Malvinas Islands War, Gabriel Green USAF
The Malvinas War Understanding the Power of Context in Shaping Argentine Strategic Decisions
Radar Malvinas (a great site with tonnes of information)
Zona Militar (an Argentine military forum that is serious, not at all jingoistic and a fantastic resource, including many posts where veterans from both sides discuss the conflict. Where I have quoted from this site it is done so from a difficult position, I don’t speak Spanish but would recommend readers go there and have a look, there are many excellent contributors and I would like to say thank you to a number of selected forum members whose comments helped me a great deal in researching some of the specific points)
PPRUNE, ARRSE, Fighter Control and Military Photos discussion forums
Images; many of the images in these posts, especially those from the Argentine perspective, seem to float around the internet on forums and image sharing sites so it is difficult to properly attribute, where possible and if the source is on Flickr, I have attributed. Elsewhere, please accept my thanks in advance to the photographers and if you are the original owner please let me know if you want it removed or properly attributed. I normally err on the side of caution with images but in this case because I think its an important subject, I have been a little less careful.
 

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