si el tiempo acompaña tenes 20 mil asegurados del campo ... todo este quilombo fueron los 15 mil millones que se perdieron en las dos cosechas anteriores , esta bien q pase ? q dependamos de el tiempo? noooo ...¡¡¡ pero es lo que pasa hoy en el pais ,es la realidad a la q se esta atado ,hasta que esto cambie y no se dependa del cereal ,a prenderle velas a san clima ... nuestro señor benefactor ,ademas si aumenta el barril de petroleo y gas como pronostican para el año entrante ,y se cumplen las metas de vaca muerta que pronostican entre 4 y 5 mil millones en exportaciones para este año ... ya casi sin contar nada mas estarias cubierto solo refinanciando entre 5 y 10 mil millones ... si se daria este año asi seria un buen camino
Stalder
Cuando operaba el SDA T-95 LOROP,este se complementaba en el campo tactico con los SDA LR-35/G-II y los SDA que portaban los pods KRV,en este caso fui tripulante de CNBR en operacion RECOFOTO TACTICA,con F-95 en el morro y en la parte trasera del fuselaje,ambas camaras oblicuas de gran precision,las usaban los Sea Harrier en Malvinas,en la ESFA tenemos la F-95 del XZ-450 y tambien en los planos pod KRV para fotografia estereografica,que para que entiendas son tres camaras disparadas al mismo momento,superponiendo campo,cubriendo 180°.
En inteligencia de imagenes en los años post Malvinas hasta los primeros años 90 la FAA cubría todos los campos ya sean estrategico con operaciones LONG RANGE-LOROP y tactico con G-II,LR-35 y CNBR, tambien esos pod KRV eran empleados por los DAGGER.
En ejercicios operaban los tres SDA de la II Brigada Aerea(G-II/LR35/CNBR) sobre distintos objetivos,mas el LOROP.
RECOFOTO sobre puente carretero Molino Doll-Pcia de ER-Camara F-95 (morro)/Kodak-SDA CNBR
Ampliacion de un fotograma corrida fotografica tactica con camara F-95 (morro)-SDA CNBR
Puente carretero-ferroviario sobre Rio Primero en proximidad de Marull Pcia de Cba.
Estimado G LOCK
La operacion del UN-065 se inició en EZEIZA (SAEZ),con escala en la Base Aerea de GANDO (GCLP) en Gran Canaria Las Palmas,para finalizar la mitad de la tarea en el Aeropuerto Internacional de LARNACA (LCLK) en CHIPRE,transportamos a una tercera parte de la FTA de relevo,por esos años se cumplian tres (3) vuelos para relevar a toda la FTA desplegada en UNFICYP.
Estabanos realizando el tramo LARNACA-GANDO,con FL 380 volabanos la parte de la ruta FESS,MARRAKECH-AGADIR ,LANZAROTE ya bajo control de Canarias Centro a 155 MN iniciamos el descenso para GANDO,a los 5 minutos tuvimos un cortocircuito en el sitema de calefaccion del parabrisas principal derecho (copiloto),que de inmediato comenzó a astillarse o bien resquebrajarse las capas que lo componen,de inmediato toda la tripulacion adoptamos las consideraciones del caso,mascaras de oxigeno que incluyen proteccion a los ojos,y tratar de llegar lo mas rapido posible a FL 140,mientras tanto le informaba a Operaciones de la Base Aerea de Gando de la emergencia.Como la rotura se estabilizó el vuelo continuó normal hasta el aterrizaje.
Ahora había que solucionar el problema,es decir cambiar el cristal tardaría 24 hs en secar el pegamento para el mismo,lo mejor era conseguir una superficie entera con marco incluido asi de esa manera solo se trabajaría cuatro horas en desmontar y montar el marco con el cristal incluido.
Antes de continuar,nosotros sabiamos que la Base Aerea de Gando ese fin de semana comenzaba a recibir a distintos Escuadrones de combate de la OTAN para un ejercicio DACT,es asi que cuando rodábamos a la plataforma frente a la Estafeta,se podian ver todos los aviones cazabombarderos y tanqueros de la OTAN,es decir la Base Aerea estaba a full con tripulaciones y personal de apoyo tecnico.
Pues bien,no pudimos conseguir un repuesto en la Base de Gando a pesar de que el EDA por esos años empleaba el B-707 como TT,en el Aeropuerto Civil tampoco,pedir un parabrisas completo de un B-707 era como solicitar un repuesto de un Ford Falcon,ya no habia mas en los almacenes de las lineas aereas comerciales.
No habia otra solucion que pernoctar con 165 pasajeros,menudo problema para el Jefe de Turno pensábamos nosotros,sumar mas logistica a una base aerea a comienzos de un ejercicio OTAN.
Todo tiene solucion para el EDA y demostraron que estan preparados para contingencias como estas,se habilitó una muy buena infraestructura de alojamiento,se abrieron depositos para armar dormitorios y la cocina sumó mas comensales.
Se solicitó urgente el envio de un B-707 desde El Palomar,con el repuesto o cristal de acuerdo a la disponiblidad y un inspector para certificar al reparacion.
El B-707 de reemplazo arribó al dia siguiente y de inmediato se sacó a la gente de la FTA hacia Ezeiza,los mecanicos del avion recien arribado comenzaron a reparlo de inmediato,pegando un nuevo cristal,24hs despues estaba nuevamente en servicio para operar y regresar en ferry a El Palomar.Como el Navegador del avion enviado no podía por razones familiares retornar 24 hs despues,yo realizé el vuelo en ferry de regreso en vuelo directo a El Palomar....el TC-91 venia livianito y muy contento a su base.
Avion que sufrió el incidente: TC-91
Tripulacion (esta tripulacion continuó la tarea en el T-95,excepto el Navegador)
Vcom José Garrido
Vcom Luis Blanchet Rubio
Vcom Gustavo Falavigna
Mayor Eduardo Daghero
SM Fernandez
SM Juan Olmedo
SM Hugo Gonzalez
Avion de reemplazo:T-95 (que continuo con la tarea GCLP-SAEZ)
Vcom Noe Uriona
Vcom José Alvarez
Mayor Alfredo Amaral
Vcom Jorge Cardo
En síntesis G LOCK estuvimos en el TC-91 sin conocernos...
Si no me falla la memoria, una vez Don Biguá, explicó la razón de ésto. Espero no tener tan adelantado el Alemán.Lo que me llamo la atención, cuando el TC-95 aterrizó, fue la maniobra realizada por uno de los tripulantes, que martillo en mano, retrajo uno de los lóbulos de los inversores de flujo de un motor a golpe limpio, ante nuestra atónita mirada. Figurará en el manual de Boeing...??? Jajajajaja.
JuanMi muy estimado Bigua, le agradezco tanto la deferencia de narrar estos sucesos como el hecho de habernos (y haberme, sobre todo) traído de vuelta.
El incidente paso totalmente inadvertido para la mayoría de nosotros, hasta que comenzaron a preguntar el porque de la demora (ya habían pasado largamente las dos horas que duraría la escala) y no había novedades de embarcar.
Tuvimos que ir a mirar el parabrisas para cerciorarnos que no era una broma...
Guardo la filmación (en VHS) de partes de los despegues y aterrizajes de ese vuelo, y una foto de la cabina donde se ve a alguno de quienes nos trajeron a casa. Prometo buscarla y subirla para saber de quién se trata.
Lo que me llamo la atención, cuando el TC-95 aterrizó, fue la maniobra realizada por uno de los tripulantes, que martillo en mano, retrajo uno de los lóbulos de los inversores de flujo de un motor a golpe limpio, ante nuestra atónita mirada. Figurará en el manual de Boeing...??? Jajajajaja.
Muchas gracias una vez más, y fue un enorme y, en parte, ignorado privilegio haber compartido semejante experiencia con usted.
Un fuerte abrazo!!
Juan Ignacio Roveta
Lamentablemente perdieron ese avion y a sus 11 tripulantes
Lamentablemente perdieron ese avion y a sus 11 tripulantes
Eso pasa cuando no quieres contar con el fabricante en grandes modificaciones.
Asi es Aerius,triste pero asi es,no es cuestion de ponerles radomes,antenas,y hacerles perforaciones a la estructura.Todo eso algun dia se paga.Lo siento.
Me parece que al momento que entraron en pérdida yá se quedaron sin opciones.La causa del accidente del CN-235 no tuvo relación alguna con la modificación Elint/Sigint a la que fue sometida la aeronave. Esta ya habia completado las pruebas de vuelo con todas las modificaciones y acumulaba desde dicha modificación, unas 170 horas de vuelo sin ninguna novedad.
La verdadera causa por la cual se precipitó a tierra el FAC-1261 no es otra que una serie de errores cometidos por parte de los pilotos (falla humana).
-Se ignoró que para la zona de patrullaje había una advertencia de formación de hielo (engelamiento moderado a severo) para los niveles de vuelo FL 160 a 300. El plan de vuelo del CN-235 indicaban que operaría en el FL210.
-Los pilotos no detectaron la formación de hielo en el ala derecha y nacela del motor, como tampoco detectaron que el avión comenzó a perder velocidad ya que el piloto automático se encontraba en modo altitud y al degradarse las condiciones aerodinámicas del avión, el sistema intentó mantener la altitud seleccionada pero a cambio de perder velocidad (se levanta la nariz sin ajuste de potencia).
-Cuando detectan la formación de hielo y activan el sistema anti-hielo ya estaban próximos a la velocidad de pérdida. En el CN-235 el sistema anti-hielo consta de los clásicos tubos de goma inflables situados en el borde de ataque. Al activarlos éstos se inflan para desprender el hielo pero al hacerlo modifican el perfil del ala y como lo hicieron en repetidas oportunidades, no hicieron más que acelerar la entrada en pérdida del avión (cuando se activa este sistema hay que controlar la velocidad del avión para evitar que suceda ésto).
-Con el CN-235 en pérdida, les fue imposible recuperar el control del avión, a pesar que se encontraban a 21.000 pies. Entraron en barrena hasta que en uno de los giros se desprende una de las alas y así continúan hasta impactar en el suelo a baja velocidad vertical y sin ningún desplazamiento horizontal (las fotos de los restos muestran claramente que "cayó verticalmente").
Me parece que al momento que entraron en pérdida yá se quedaron sin opciones.
Increible que la formación de hielo en las superficies aerodinámicas sea un peligro constante, por más sofisticada y moderna que sea la aeronave.
Es asi como lo cuentan sus EX-CADETES del Liceo Aeronautico Militar...manso de espiritu,pero muy duro con los ingleses,de èl dependia toda la AA de la FAA.
En la foto que mejor lo describe se ven uno (1),pero eran dos (2) los Suboficiales Royal Marines que lo querian hacer caminar delante de ellos,rumbo al CENTRO COORDINADOR de PRISIONEROS,para establecer las prioridades de embarques en los distintos navios afectados,se ve el tubo cañon de un L1A1 britanico con su caracteristico apagallamas ,del otro suboficial ingles.
A pesar de los gritos...MAIORANO PASÒ FRENTE A SU TROPA CON LA FRENTE EN ALTA...NUNCA CAMINANDO DELANTE DE ELLOS,SE CORRIÓ A LA DERECHA explicandole en una sola oportunidad que era Oficial Jefe de la FAA, a cargo de la BAM MALVINAS...NADA MAS!!!!...NO LES HABLÒ MAS...NO LOS ESCUCHABA ,NI LOS MIRABA hasta presentarse a los Oficiales Coordinadores.
Siempre me impresionò esta foto....miren los rostros ,las miradas de los Oficiales,Suboficiales y Soldados formados...algunos miran al CAPTOR...otros a SU JEFE...pero todos sintetizan LA MISMA BRONCA CONTENIDA.
En esas filas estan sus Oficiales,Suboficiales y Soldados de la Artilleria Antiaerea,estan los hombres de la BAM MALVINAS,todos rostros conocidos,el Mayor Rusticcini mira al Suboficial que le va gritando,mas adelante esta su propio hermano,el Mayor Raul Maiorano,aunque se llevaban dos años,ambos eran de la misma Promocion de la EAM (P30),su hermano fue el responsable del mantenimiento de la pista de la BAM MALVINAS.Camina medio de costado y lento porque está herido en una pierna.
Hasta el reencuentro Señor!!! QEPD.