uy bueno che, me cuesta
Monografico: Kfir
- Tema iniciado michelun
- Fecha de inicio
emmm....si si.
No, nobleza obliga, me fije en la perspectiva y no le presté atención a la cabina.
Disculpen.
1)-En el carenado de fibra de vidrio se ubican las antenas UHF / VHF.
2)-Antena de popa de contador electrónico (ECM).
3)-Antena de ultra alta frecuencia (UHF).
4)-Entrada de aire de enfriamiento para suministrar el enfriamiento adicional necesario para el postquemador.
5)-Tomas de aire del pre enfriador de aire de purga.
6)-Entrada de aire del motor de babor.
1)-Planos canard y estabilizadores de nariz
2)-Sonda de incidencia.
3)-Toma del sistema de aire acondicionado.
4)-Antena de contramedida electrónica (ECM).
5)-Antena de comunicación.
En acción
El primer Kfir fue entregado a la IAF frente a una gran audiencia que se había reunido para la ceremonia en la planta de Israel Aircraft Industries en la víspera del Día de la Independencia de Israel en 1975. Los Kfirs que salieron de la línea de producción fueron asignados por primera vez a el famoso Escuadrón 'First Fighter', que tenía la tradición de albergar los aviones de primera línea de Heyl Ha'avir (desde el Avia Messerschmitt, pasando por el Spitfire, Mustang y Mystere, hasta el Mirage III). También fueron asignados a un escuadrón de combate que se había establecido antes de la Operación Cades, en 1956 , y que había estado desplegando en Howards, con aparatos como, Mosquitos, Mystere IV y Skyhawks. En los años siguientes, los Kfir prestaron servicio en varios escuadrones de la IAF.
El Kfir tuvo su primera oportunidad de demostrar su valía el 9 de Noviembre de 1977. Los Cachorros fueron enviados a atacar Tel Azia, una base de entrenamiento terrorista en el Líbano, y llevaron a cabo su tarea con gran éxito.
En 1979 comenzó una especie "guerra aérea" no declarada en los cielos del Líbano. Los Sirios ya no se contentaron con enviar tropas terrestres y comenzaron a hacer sentir su presencia en el aire.
El 27 de junio tuvo lugar la primera pelea de perros. Ese día, se asignaron F-15 y Kfirs para cubrir otros aviones que atacaban objetivos terroristas entre el lago Kar'un y el puerto de Sidón. En los enfrentamientos que siguieron, cinco MiG-21 Sirios fueron derribados y el Kfir registró su primer derribo, el único en la IDF, hasta la fecha.
En los próximos ataques contra el Líbano, desde la Operación Litani hasta ' Paz para Galilea', los Kfirs participaron activamente y demostraron su capacidad para realizar ataques precisos contra objetivos, incluidos puentes, estructuras y emplazamientos de armas, para lo cual hicieron uso de sus sofisticados sistemas. El Kfir también se desplegó en la Operación "Rendición de cuentas" (1995) y se utilizó contra docenas de objetivos terroristas.
El primer Kfir fue entregado a la IAF frente a una gran audiencia que se había reunido para la ceremonia en la planta de Israel Aircraft Industries en la víspera del Día de la Independencia de Israel en 1975. Los Kfirs que salieron de la línea de producción fueron asignados por primera vez a el famoso Escuadrón 'First Fighter', que tenía la tradición de albergar los aviones de primera línea de Heyl Ha'avir (desde el Avia Messerschmitt, pasando por el Spitfire, Mustang y Mystere, hasta el Mirage III). También fueron asignados a un escuadrón de combate que se había establecido antes de la Operación Cades, en 1956 , y que había estado desplegando en Howards, con aparatos como, Mosquitos, Mystere IV y Skyhawks. En los años siguientes, los Kfir prestaron servicio en varios escuadrones de la IAF.
El Kfir tuvo su primera oportunidad de demostrar su valía el 9 de Noviembre de 1977. Los Cachorros fueron enviados a atacar Tel Azia, una base de entrenamiento terrorista en el Líbano, y llevaron a cabo su tarea con gran éxito.
En 1979 comenzó una especie "guerra aérea" no declarada en los cielos del Líbano. Los Sirios ya no se contentaron con enviar tropas terrestres y comenzaron a hacer sentir su presencia en el aire.
El 27 de junio tuvo lugar la primera pelea de perros. Ese día, se asignaron F-15 y Kfirs para cubrir otros aviones que atacaban objetivos terroristas entre el lago Kar'un y el puerto de Sidón. En los enfrentamientos que siguieron, cinco MiG-21 Sirios fueron derribados y el Kfir registró su primer derribo, el único en la IDF, hasta la fecha.
En los próximos ataques contra el Líbano, desde la Operación Litani hasta ' Paz para Galilea', los Kfirs participaron activamente y demostraron su capacidad para realizar ataques precisos contra objetivos, incluidos puentes, estructuras y emplazamientos de armas, para lo cual hicieron uso de sus sofisticados sistemas. El Kfir también se desplegó en la Operación "Rendición de cuentas" (1995) y se utilizó contra docenas de objetivos terroristas.
Última edición:
Miraje IIIBJ 988
El aparato fue entregado a Israel en 1966, y en su primer vuelo fue piloteado Danny Shapira, junto a un piloto francés enviado por Dassault para realizar los vuelos de prueba de los Mirage C/B. Cabe mencionar, que éste fue el segundo avión biplaza entregado a la Fuerza Aérea de Israel.
En su historial de mantenimiento se incluye la transferencia a la Unidad de Mantenimiento el 21 de Febrero de 1968 para la inspección y modificación del Tipo 3, de la cual, nunca saldría ya como un Mirage IIIB “original”, dado que fue asignado al programa Ra´am B, que sirvió como prototipo para el proyecto Kfir.
Modificado en la Industria Aeroespacial a partir de abril de 1969 para llevar motor J-79,y equipos de telemetría, mientras que sucesivas modificaciones, se le agregaron planos canard, los denominados “diente de perro” en el borde de ataque de ala, pequeñas aletas en ambos lados de la proa .
Dada la alta temperatura que generaba la nueva turbina, los ingenieros recurrieron a una mezcla de métodos de aislaciones Franceses/Norteamericanos.
La solución se dio utilizando por un lado mantas térmicas y aire fresco (Sistema Francés), mientras que al mismo tiempo se reemplazaban algunas partes forjadas en aluminio, por partes forjadas en titanio, más la entrada de aire fresco (Sistema norteamericano).
Una vez finalizado el diseño y la conversión de la aeronave, se llevaron a cabo pruebas en tierra. Luego, la aeronave fue transferida al Centro de Pruebas de Vuelo del IAI, donde fue probada Danny Shapira, el conocido piloto de la FDI, que ahora volaba como piloto de pruebas en IAI.
El vuelo de debut de este prototipo se realizó el 21 de septiembre de 1970. Danny Shapira cuenta en su libro "Alone in the Sky”
El 21 de Septiembre de 1970, todo estaba listo para el primer vuelo. Debido a lo importante del evento, la lista de invitados para ver el vuelo incluyó; Oficiales Superiores, Pilotos de la Fuerza Aérea y otros Dignatarios…
…Como mencioné anteriormente, solo un puñado de trabajadores del IAI estaban involucrados en proyecto, mientras se llevaba a cabo con mucho hermetismo en la planta de IAI, justo debajo de las narices del resto de los operarios, pero cuando se enteraron, y se corrió la voz de un vuelo de prueba a punto de despegar, los trabajadores de los talleres acudieron en masa a los tejados y otros lugares del predio para observar dicho vuelo...
Había electricidad en el aire, y todos los trabajadores de la fábrica se sintieron emocionados y tensos y no aceptaron quedarse en los talleres y dejar pasar el emocionante evento.
La conmoción al comienzo de la plataforma fue grande. Los mecánicos y los equipos de tierra corrieron alrededor del avión en un frenesí y examinaron sus sistemas con siete ojos. Amigos y oficiales vinieron a presenciar el “milagro” de cerca y nos felicitaron por el éxito del vuelo y además el lugar de Shula y nuestros tres hijos no estuvo ausente, e insistieron en seguir de cerca los preparativos. Después de contestar todos los saludos y los técnicos también completaron las pruebas finales, me subí al avión e inicié todos los sistemas yo mismo. Llamé a los ingenieros de vuelo que se sentaron frente a las pantallas y siguieron el vuelo con la ayuda de los sistemas de transmisión de datos y telemetría. Mientras tanto, el Mirage acompañante, con el piloto Assaf Ben-Nun, se dirigió hacia la pista y despegó.
Cerré la capota, encendí el motor y me puse en marcha. Al principio de la pista puse el motor a máxima potencia, presionando con fuerza los frenos. Todo se veía bien y obtuve la aprobación del ingeniero a cargo en la sala de control de pruebas de vuelo. Doy una señal con la mano y suelto los frenos. El piloto de escolta ya estaba por encima de mí en el aire. Me voy.
El avión da un salto hacia adelante. Quemador trasero en el interior. La aceleración aumenta y el avión alcanza la velocidad de desacoplamiento en muy poco tiempo. Es un avión con exceso de potencia, pensé.
Velocidad 165, desprendimiento, ruedas abatibles. Apago el quemador trasero y el avión sigue subiendo y ganando altitud. Otros cien pies y otros cien pies y ya he alcanzado los quinientos, pero de repente noto un problema;
- ¡Fuego en el motor! Una luz roja de advertencia parpadeó nerviosamente en el panel de instrumentos. En tal situación, en un avión monomotor, el piloto no debería tener demasiado tiempo para pensar. Un incendio en el motor de la aeronave puede provocar una gran explosión en poco tiempo. Giré la proa del avión hacia la izquierda, hacia una zona que me pareció la más limpia de las viviendas. Los pensamientos pasaron por mi mente a la velocidad del rayo. Examiné las opciones que tenía ante mí y llegué a la conclusión de que no tenía más remedio que abandonar. Todos mis instintos me ordenaron apagar el motor y tirar de la manija de la abrazadera. En el último minuto, sin embargo, me dije a mí mismo: Detente. ¡No abandones un avión tan fácilmente!-
En momentos como este, se pondrá a prueba la compostura del piloto de pruebas, y las decisiones que tomará le darán fama si terminan en paz, o deshonra si terminan en fracaso. Al final, decidí intentar salvar el avión de la 'realidad fría'. Reduje la potencia del motor y le pregunté al piloto del avión que lo acompañaba que estaba cerca y detrás de él si veía humo o fuego. "¡Negativo, todo está limpio!", Respondió Assaf de inmediato. Hice cuarenta y cinco grados a izquierda y derecha para ver con mis propios ojos que no había señales de humo. Esta es la única forma en que un piloto sentado solo en un avión monomotor se asegura personalmente de que no haya ningún problema. Eché un vistazo de cerca a todos los dispositivos y relojes del motor. Todo estaba dentro de los límites y se veía bien. Deduje de esto que se trataba de un cortocircuito y que era una falsa alarma. Todos los demás instrumentos de prueba en vuelo funcionaban normalmente.
Los ingenieros que monitorearon los datos en la sala de control no dieron ninguna indicación de que estuvieran recibiendo una indicación de un problema de incendio en el motor. Assaf volvió a meterse debajo del avión y por detrás, asegurándose de que no hubiera fuego dentro del fuselaje trasero. Aparentemente todo está bien, suspiré aliviado.
La lógica fría y las instrucciones claras sobre cómo proceder en tales casos no dejan mucho espacio a la discreción del piloto: debe regresar de inmediato al aterrizaje. Pero este es el momento en el que se refleja la experiencia del piloto de pruebas, su capacidad para asumir responsabilidades y tomar una decisión. Y debe ser la decisión correcta, porque es la vida de una persona, su propia vida y una propiedad que vale mucho dinero, el avión. Teniendo en cuenta todos estos factores decidí continuar el vuelo. Le pedí permiso al ingeniero a cargo del experimento para continuar, para asegurarme una vez más de que no estaba recogiendo datos que yo no conocía sobre el estado del motor y la aeronave. Era importante que también pudiéramos beneficiarnos del primer vuelo, que tenía un coste muy elevado. Después de recibir el permiso, subí inmediatamente a una altura de diez mil pies sobre el campo y di algunas vueltas para asegurarme de que no había problemas. La lámpara de "fuego del motor" era obstinada y seguía parpadeando.
A la altura y la distancia a la que me encontraba del campo, podía, si se rompía el en el motor, apagarlo y volver inmediatamente al aterrizaje.
Después de un vuelo de cinco minutos sobre el campo en Lod, partí hacia el mar, subí a una altitud de diez mil metros y después de algunas pruebas que realicé según el plan de vuelo, volví a aterrizar. Todos los dignatarios que se agolparon cerca del avión después del aterrizaje me saludaron con
, y la alegría que estalló fue abrumadora. No, no estaban al tanto del peligroso drama que había tenido lugar unos minutos antes. Compartí con ellos las primeras impresiones del avión, y luego marcamos el primer vuelo con un brindis y felicitaciones. Una inspección realizada después del vuelo reveló que un cortocircuito hizo que funcionara el mecanismo de alarma contra incendios. Es causado por la fricción creada en el estrecho espacio entre el motor y el fuselaje. El equipo de mecánicos se ocupó del problema y la lámpara ya no estaba encendida.
Después de solucionada la novedad se probaron los sistemas de operación del motor del avión, dado que las pruebas de vuelo del avión fueron altitudes y velocidades muy dispares…
…El experimento Sonot-Btist se llevó a cabo el 8 de noviembre de 1972, el avión alcanzó una velocidad de Mach 2.17, y sirvió para comparar el rendimiento de los vuelos de la aeronave con otros aparatos de combate de la Fuerza Aérea…
Durante los vuelos de prueba, el "Mirage" 88 fue denominado por IAI como "technólong" ya que este aparato en si, no era un prototipo propiamente dicho, sino que era un demostrador tecnológico.
Después de completar los programas experimentales, el avión se convirtió en un avión de demostración. Se desmontó el equipo de telemetría del compartimiento trasero, se re instaló el asiento eyector, y se realizaron vuelos de demostración para clientes extranjeros.
Ya para ésta época, el 88 estaba pintado de azul oscuro y blanco y en su morro se podía leer la leyenda “Kfir TC”, apodo que se le daba extraoficialmente.
Finalizados los vuelos de prueba y ya con todas las modificaciones efectuadas para los Kfir de serie, el Technolong se almacenó IAI y luego de un tiempo, se transfirió sin motor al Museo de la Fuerza Aérea.
El aparato fue entregado a Israel en 1966, y en su primer vuelo fue piloteado Danny Shapira, junto a un piloto francés enviado por Dassault para realizar los vuelos de prueba de los Mirage C/B. Cabe mencionar, que éste fue el segundo avión biplaza entregado a la Fuerza Aérea de Israel.
En su historial de mantenimiento se incluye la transferencia a la Unidad de Mantenimiento el 21 de Febrero de 1968 para la inspección y modificación del Tipo 3, de la cual, nunca saldría ya como un Mirage IIIB “original”, dado que fue asignado al programa Ra´am B, que sirvió como prototipo para el proyecto Kfir.
Modificado en la Industria Aeroespacial a partir de abril de 1969 para llevar motor J-79,y equipos de telemetría, mientras que sucesivas modificaciones, se le agregaron planos canard, los denominados “diente de perro” en el borde de ataque de ala, pequeñas aletas en ambos lados de la proa .
Dada la alta temperatura que generaba la nueva turbina, los ingenieros recurrieron a una mezcla de métodos de aislaciones Franceses/Norteamericanos.
La solución se dio utilizando por un lado mantas térmicas y aire fresco (Sistema Francés), mientras que al mismo tiempo se reemplazaban algunas partes forjadas en aluminio, por partes forjadas en titanio, más la entrada de aire fresco (Sistema norteamericano).
Una vez finalizado el diseño y la conversión de la aeronave, se llevaron a cabo pruebas en tierra. Luego, la aeronave fue transferida al Centro de Pruebas de Vuelo del IAI, donde fue probada Danny Shapira, el conocido piloto de la FDI, que ahora volaba como piloto de pruebas en IAI.
El vuelo de debut de este prototipo se realizó el 21 de septiembre de 1970. Danny Shapira cuenta en su libro "Alone in the Sky”
El 21 de Septiembre de 1970, todo estaba listo para el primer vuelo. Debido a lo importante del evento, la lista de invitados para ver el vuelo incluyó; Oficiales Superiores, Pilotos de la Fuerza Aérea y otros Dignatarios…
…Como mencioné anteriormente, solo un puñado de trabajadores del IAI estaban involucrados en proyecto, mientras se llevaba a cabo con mucho hermetismo en la planta de IAI, justo debajo de las narices del resto de los operarios, pero cuando se enteraron, y se corrió la voz de un vuelo de prueba a punto de despegar, los trabajadores de los talleres acudieron en masa a los tejados y otros lugares del predio para observar dicho vuelo...
Había electricidad en el aire, y todos los trabajadores de la fábrica se sintieron emocionados y tensos y no aceptaron quedarse en los talleres y dejar pasar el emocionante evento.
La conmoción al comienzo de la plataforma fue grande. Los mecánicos y los equipos de tierra corrieron alrededor del avión en un frenesí y examinaron sus sistemas con siete ojos. Amigos y oficiales vinieron a presenciar el “milagro” de cerca y nos felicitaron por el éxito del vuelo y además el lugar de Shula y nuestros tres hijos no estuvo ausente, e insistieron en seguir de cerca los preparativos. Después de contestar todos los saludos y los técnicos también completaron las pruebas finales, me subí al avión e inicié todos los sistemas yo mismo. Llamé a los ingenieros de vuelo que se sentaron frente a las pantallas y siguieron el vuelo con la ayuda de los sistemas de transmisión de datos y telemetría. Mientras tanto, el Mirage acompañante, con el piloto Assaf Ben-Nun, se dirigió hacia la pista y despegó.
Cerré la capota, encendí el motor y me puse en marcha. Al principio de la pista puse el motor a máxima potencia, presionando con fuerza los frenos. Todo se veía bien y obtuve la aprobación del ingeniero a cargo en la sala de control de pruebas de vuelo. Doy una señal con la mano y suelto los frenos. El piloto de escolta ya estaba por encima de mí en el aire. Me voy.
El avión da un salto hacia adelante. Quemador trasero en el interior. La aceleración aumenta y el avión alcanza la velocidad de desacoplamiento en muy poco tiempo. Es un avión con exceso de potencia, pensé.
Velocidad 165, desprendimiento, ruedas abatibles. Apago el quemador trasero y el avión sigue subiendo y ganando altitud. Otros cien pies y otros cien pies y ya he alcanzado los quinientos, pero de repente noto un problema;
- ¡Fuego en el motor! Una luz roja de advertencia parpadeó nerviosamente en el panel de instrumentos. En tal situación, en un avión monomotor, el piloto no debería tener demasiado tiempo para pensar. Un incendio en el motor de la aeronave puede provocar una gran explosión en poco tiempo. Giré la proa del avión hacia la izquierda, hacia una zona que me pareció la más limpia de las viviendas. Los pensamientos pasaron por mi mente a la velocidad del rayo. Examiné las opciones que tenía ante mí y llegué a la conclusión de que no tenía más remedio que abandonar. Todos mis instintos me ordenaron apagar el motor y tirar de la manija de la abrazadera. En el último minuto, sin embargo, me dije a mí mismo: Detente. ¡No abandones un avión tan fácilmente!-
En momentos como este, se pondrá a prueba la compostura del piloto de pruebas, y las decisiones que tomará le darán fama si terminan en paz, o deshonra si terminan en fracaso. Al final, decidí intentar salvar el avión de la 'realidad fría'. Reduje la potencia del motor y le pregunté al piloto del avión que lo acompañaba que estaba cerca y detrás de él si veía humo o fuego. "¡Negativo, todo está limpio!", Respondió Assaf de inmediato. Hice cuarenta y cinco grados a izquierda y derecha para ver con mis propios ojos que no había señales de humo. Esta es la única forma en que un piloto sentado solo en un avión monomotor se asegura personalmente de que no haya ningún problema. Eché un vistazo de cerca a todos los dispositivos y relojes del motor. Todo estaba dentro de los límites y se veía bien. Deduje de esto que se trataba de un cortocircuito y que era una falsa alarma. Todos los demás instrumentos de prueba en vuelo funcionaban normalmente.
Los ingenieros que monitorearon los datos en la sala de control no dieron ninguna indicación de que estuvieran recibiendo una indicación de un problema de incendio en el motor. Assaf volvió a meterse debajo del avión y por detrás, asegurándose de que no hubiera fuego dentro del fuselaje trasero. Aparentemente todo está bien, suspiré aliviado.
La lógica fría y las instrucciones claras sobre cómo proceder en tales casos no dejan mucho espacio a la discreción del piloto: debe regresar de inmediato al aterrizaje. Pero este es el momento en el que se refleja la experiencia del piloto de pruebas, su capacidad para asumir responsabilidades y tomar una decisión. Y debe ser la decisión correcta, porque es la vida de una persona, su propia vida y una propiedad que vale mucho dinero, el avión. Teniendo en cuenta todos estos factores decidí continuar el vuelo. Le pedí permiso al ingeniero a cargo del experimento para continuar, para asegurarme una vez más de que no estaba recogiendo datos que yo no conocía sobre el estado del motor y la aeronave. Era importante que también pudiéramos beneficiarnos del primer vuelo, que tenía un coste muy elevado. Después de recibir el permiso, subí inmediatamente a una altura de diez mil pies sobre el campo y di algunas vueltas para asegurarme de que no había problemas. La lámpara de "fuego del motor" era obstinada y seguía parpadeando.
A la altura y la distancia a la que me encontraba del campo, podía, si se rompía el en el motor, apagarlo y volver inmediatamente al aterrizaje.
Después de un vuelo de cinco minutos sobre el campo en Lod, partí hacia el mar, subí a una altitud de diez mil metros y después de algunas pruebas que realicé según el plan de vuelo, volví a aterrizar. Todos los dignatarios que se agolparon cerca del avión después del aterrizaje me saludaron con
, y la alegría que estalló fue abrumadora. No, no estaban al tanto del peligroso drama que había tenido lugar unos minutos antes. Compartí con ellos las primeras impresiones del avión, y luego marcamos el primer vuelo con un brindis y felicitaciones. Una inspección realizada después del vuelo reveló que un cortocircuito hizo que funcionara el mecanismo de alarma contra incendios. Es causado por la fricción creada en el estrecho espacio entre el motor y el fuselaje. El equipo de mecánicos se ocupó del problema y la lámpara ya no estaba encendida.Después de solucionada la novedad se probaron los sistemas de operación del motor del avión, dado que las pruebas de vuelo del avión fueron altitudes y velocidades muy dispares…
…El experimento Sonot-Btist se llevó a cabo el 8 de noviembre de 1972, el avión alcanzó una velocidad de Mach 2.17, y sirvió para comparar el rendimiento de los vuelos de la aeronave con otros aparatos de combate de la Fuerza Aérea…
Durante los vuelos de prueba, el "Mirage" 88 fue denominado por IAI como "technólong" ya que este aparato en si, no era un prototipo propiamente dicho, sino que era un demostrador tecnológico.
Después de completar los programas experimentales, el avión se convirtió en un avión de demostración. Se desmontó el equipo de telemetría del compartimiento trasero, se re instaló el asiento eyector, y se realizaron vuelos de demostración para clientes extranjeros.
Ya para ésta época, el 88 estaba pintado de azul oscuro y blanco y en su morro se podía leer la leyenda “Kfir TC”, apodo que se le daba extraoficialmente.
Finalizados los vuelos de prueba y ya con todas las modificaciones efectuadas para los Kfir de serie, el Technolong se almacenó IAI y luego de un tiempo, se transfirió sin motor al Museo de la Fuerza Aérea.
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Dúo de felinos...
IAI Kfir RC-2 419(01) y 451(02)
Ambos aparatos fueron entregados a la IDF en 1988, y se destinaron al Escuadrón Smashing Parrot, en la Base Aérea de Hatzor.
Los dos Kfir RC se mantuvieron en servicio en ese Escuadrón, hasta el año 1991.
Durante ese años, ambos aviones fueron trasferidos al Escuadrón Arava Guadians, donde prestaron servicio hasta el año 1994, convirtiéndosé en los dos últimos Kfir en servicio de primera línea en la IDF.
Cuando los dos aparatos fueron retirados del servicio, se los destinó al Museo de la IDF.
El 419(01), se lo trasladó al deposito del museo, donde se le retiró la nariz tan característica del modelo "RC", y se le instaló la nariz de un C-2 de serie.
Mientras que al 451(02) se lo destinó para estar expuesto al publico(aunque con la nariz del 01), junto a los tres tipo de narices que podían utilizar estos aparatos.
Cámara que se utilizaba en la nariz larga heredada de los M-IIIC
Ambos aparatos fueron entregados a la IDF en 1988, y se destinaron al Escuadrón Smashing Parrot, en la Base Aérea de Hatzor.
Los dos Kfir RC se mantuvieron en servicio en ese Escuadrón, hasta el año 1991.
Durante ese años, ambos aviones fueron trasferidos al Escuadrón Arava Guadians, donde prestaron servicio hasta el año 1994, convirtiéndosé en los dos últimos Kfir en servicio de primera línea en la IDF.
Cuando los dos aparatos fueron retirados del servicio, se los destinó al Museo de la IDF.
El 419(01), se lo trasladó al deposito del museo, donde se le retiró la nariz tan característica del modelo "RC", y se le instaló la nariz de un C-2 de serie.
Mientras que al 451(02) se lo destinó para estar expuesto al publico(aunque con la nariz del 01), junto a los tres tipo de narices que podían utilizar estos aparatos.
Cámara que se utilizaba en la nariz larga heredada de los M-IIIC
