Mini CeA By Michelun. The best and Original I.Y.A. @Finback !
E-2 Hawkeye
Los orígenes del Hawkeye se remontan a mediados de los años cincuenta, cuando la US Navy buscaba una aeronave AEW embarcada con mejores prestaciones generales que el Grumman E-1B Tracer que en aquellos tiempos estaba en servicio. El empleo de aviones de vigilancia de radar se había convertido en una prioridad para la Marina estadounidense, porque garantizaban una capacidad de detección de eventuales amenazas con una notable anticipación con respecto a los sensores embarcados en buques.
En mayo de 1956, la US Navy y Grumman acordaron el desarrollo de un avión AEW completamente nuevo, inicialmente designado como W2F-1. La fase de proyecto y desarrollo se produce en un lapso impensable en nuestros días y, de hecho, el 21 de octubre de 1960 el prototipo vuela por primera vez, en Peconic River (Nueva York).
Mientras que este mismo aparto, realiza el primer vuelo totalmente equipado con la suite de aviónica completa el 29 de abril de 1961.
Prototipo
La US Navy encargó inicialmente 3 prototipos y 59 ejemplares de serie, designados E-2A Hawkeye, el primero de los cuales entregado, como ya hemos dicho antes, el 19 de enero de 1964 al VAW-11 de North Island (California). En octubre de 1965 esta unidad se embarcó ya en el USS Kitty Hawk para emplearlos en el conflicto de Vietnam, seguido al poco tiempo por otras, operativas a bordo de los portaaviones USS Enterprise, Ranger, Constellation y Coral Sea, con destacamentos de 4 aeronaves.
El E-2A se presentaba como una aeronave innovadora y totalmente peculiar con respecto a sus predecesores. En primer lugar, estaba propulsado por un par de turbohélices Allison T-56A-8(2), que garantizaban cotas de ascenso y velocidad sensiblemente superiores respecto a sus predecesores, que tenía motores de pistones. El avión estaba dotado desde sus inicios con equipamiento propio para su utilización naval, como un tren de aterrizaje reforzado, gancho de detención y alas plegables.
El Hawkeye tiene un fuselaje presurizado, que, además de contener gran parte de la dotación de aviónica, garantiza suficiente espacio para acoger a los cinco miembros de la tripulación, que acceden a bordo a través de una escalera normal, que se sitúa posteriormente en el lado izquierdo. El fuselaje estaba dividido básicamente en dos secciones, la cabina de pilotaje, que acogía a los dos pilotos (responsables exclusivamente de pilotar la aeronave); y el Combat Information Center (CIC), o Centro de Información de Combate, con tres puestos, para otros tantos Electronics Systems Officer (ESO)(3).
E-2A
Uno de estos, el CIC Officer (CICO), es sustancialmente el comandante de la misión, y los otros dos desarrollan las funciones de Radar Officer (RO), adscrito principalmente a la gestión de ese sensor; y el Air Control Officer (ACO), dedicado sobre todo a la gestión de las comunicaciones. El corazón del sistema E-2A estaba constituido por el radar General Electric AN/APS-96, alojado en un radomo giratorio en el dorso de la aeronave, operando en banda UHF(4), frecuencia que garantizaba mejores prestaciones, especialmente en su empleo naval.
En la cota de patrulla de 30.000 pies, el AN/APS-96 podía identificar amenazas hasta a 370 km. de distancia, con un innovador sistema de monitorización automático. Este radar era el dispositivo principal del llamado Airborne Tactical Data System (ATDS), que incluía varios ordenadores, data link para comunicaciones y un Identification Friend or Foe (IFF), de identificación amigo-enemigo de blancos.
Pese a las numerosas innovaciones aplicadas respecto al pasado, la fiabilidad operativa del E-2A era decididamente baja, sobre todo a causa de varias problemáticas que afectaban a los delicados sistemas de aviónica, unidas al insuficiente sistema de refrigeración de esos mismos equipos, que llevaba a menudo a problemas de sobrecalentamiento y al subsecuente mal funcionamiento. El nivel de fiabilidad alcanzaba niveles tan bajos como para dejar en tierra a toda la flota y a diversas requisitorias en el Congreso de Washington para que la Administración diera explicaciones con respecto al programa Hawkeye.
Los problemas de fiabilidad del ordenador y otros sistemas dieron lugar a modificaciones que actualizaron 51 E-2A a la configuración E-2B. Volado por primera vez el 20 de febrero de 1969 y desplegado inicialmente con el VAW-114 a bordo del Kitty Hawk en noviembre de 1970, el E-2B contaba con un nuevo ordenador digital Litton L-304 y una aviónica mejorada. El programa de conversión se completó en diciembre de 1971. El “Bravo” fue retirado del servicio operativo de la flota en 1985, pero continuó sirviendo a la Reserva Naval hasta que el VAW-88 retiró sus E-2B en NAS Miramar, California, en octubre de 1986.
E-2B
CHARLIE
Producido en cinco subvariantes, el E-2C ha tenido la mayor tirada de producción, con 183 aviones para la Armada estadounidense y 36 que se vendieron a clientes internacionales. El trabajo en el E-2C comenzó en junio de 1968, cuando Grumman recibió un contrato de 11,9 millones de dólares para desarrollar el radar AN/APS-111 . Basado en el anterior AN/APS-96, el AN/APS-111 fue diseñado por General Electric y se sometió a pruebas a bordo de un E-2A de 1965 a 1967.
Dos de los primeros E-2A se convirtieron en los prototipos E-2C y se les asignaron las designaciones YE-2C y NE-2C. Impulsado por motores Allison T56-A-422 de 4.860 CV, el primer prototipo voló el 20 de enero de 1971. Las diferencias físicas entre el E-2C y el anterior E-2A/B incluían un morro más largo y elegante y carenados en las aletas verticales exteriores y en el fuselaje de popa que albergaban antenas para el sistema de detección pasiva (PDS) Litton AN/ALR-59. El sistema proporcionaba una precisión de 360° en la búsqueda de dirección, alcancee identificación de emisores electrónicos. El diseño también incorporaba un radiador de ciclo de vapor más grande en la parte superior del fuselaje, a popa de la cabina, utilizado para refrigerar la aviónica.
Las entregas del E-2C de producción comenzaron el 23 de septiembre de 1972 y la versión básica entró en servicio con el VAW-123 en noviembre de 1973, pero el VAW-113 fue el primero en desplegarse a bordo del USS Saratoga (CV 60) en septiembre de 1974. El E-2C estaba propulsado por motores T56-A-425 de 4.910 shp y llevaba el radar AN/APS-120. Desarrollado a partir del anterior AN/APS-111, mejoraba la detección de objetivos aéreos contra retornos marítimos y terrestres. El E-2C conservaba el ordenador Litton L-304 del E-2B, pero el sistema de navegación inercial para aviones de transporte AN/ASN-92 (CAINS) sustituía al anterior AN/ASN-36 INS.
Introducido con el 35º E-2C (BuNo 160415) en 1976, el Sistema de Procesamiento de Radar Avanzado AN/ APS-125 digital era menos vulnerable a las interferencias y podía detectar objetivos del tamaño de un caza y misiles de crucero a distancias de hasta 200nm y 125nm respectivamente. Además, incorporaba capacidades mejoradas de contramedidas electrónicas (ECCM).
A partir de 1987, varios de los primeros E-2C fueron operados por el Servicio de Aduanas y el Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos, bajo préstamo de la Marina de los Estados Unidos. Cada agencia operó inicialmente dos E-2C para apoyar las operaciones de lucha contra el narcotráfico, financiadas por la Ley contra el abuso de drogas de 1986. Los aviones de la Aduana fueron entregados a la Guardia Costera en 1989 y continuaron en servicio hasta octubre de 1991.
Instalado por primera vez en el avión A-79 (BuNo 161346), el radar AN/APS-138 y la antena Total Radar Aperture Control-A mejoraron la eficacia del radar en la detección de objetivos pequeños, especialmente sobre tierra. Grumman fabricó 52 aviones con esta configuración, que posteriormente se denominó Grupo 0, de los cuales 35 se destinaron a la Armada estadounidense y 17 a clientes internacionales.
E-2C
El Grupo I que le siguió incorporó el radar AN/APS-139. Aumentó el alcance de la detección de misiles de crucero a 160 nm y mejoró la detección de la superficie en estado de alta mar/desorden y contra las contramedidas. El Grupo I también introdujo los motores T56-A-427 de 5.100 shp y el PDS Litton AN/ALR-73 mejorado, que se instaló por primera vez en el A-69 (BuNo 161229). Evaluado por primera vez en el avión A-34 (BuNo 160012) en abril de 1986, el -427 proporcionó un aumento de potencia del 24% y redujo el consumo de combustible en un 12%. Sólo se fabricaron 18 E-2C del Grupo I, empezando por el avión A-122 (BuNo 163029), y la variante entró en servicio operativo con el VAW-112 el 8 de agosto de 1989. El Hawkeye A-123 (BuNo 163535) fue el primer modelo de producción con los nuevos motores y sirvió como activo de prueba durante toda su carrera.
Los Hawkeyes del Grupo II conservaron los motores T56-A-427, pero incorporaron pantallas tácticas en color de 11 pulgadas, un ordenador más potente y un radar AN/APS-145. Este último sistema se probó por primera vez a bordo del avión A-92 (BuNo 161784). Además de aumentar elalcance del radar en un 40% y el volumen del espacio de vigilancia en un 96%, la nueva versión podía controlar, seguir y mostrar simultáneamente más de 2.000 pistas de objetivos. El radar también podía localizar y rastrear objetivos navales, incluyendo grandes buques, patrulleras rápidas y plataformas estacionarias en la mayoría de los estados del mar.
El Sistema de Distribución de Información Táctica Conjunta (JTIDS) también se utilizó en los aviones del Grupo II. Las pruebas de vuelo de este sistema de enlace de datos comenzaron en febrero de 1990. Los aviones del Grupo II también obtuvieron una capacidad de comunicación segura de voz por satélite (SATCOM) de banda ancha/banda estrecha y un sistema IFF mejorado. Las entregas al VAW-113 comenzaron en junio de 1992.
La conversión de 16 aviones del Grupo I a la configuración del Grupo II comenzó el 21 de diciembre de 1995 y el programa se completó a mediados de 2001. Un programa de sustitución de ordenadores de misión dotó a la mayoría de los Grupo II de nuevos procesadores. Finalizado en 2005, instaló el ordenador Reconfigurable Processor for Legacyionics Code Execution (RePLACE), que redujo el peso y aumentó considerablemente la capacidad de procesamiento. La última variante del Grupo II fue retirada del servicio operativo en noviembre de 2019.
HAWKEYE 2000
La última variante del E-2C se conoce como Hawkeye 2000 (H2K) y el avión A-130 (BuNo 163849) voló por primera vez como avión de prueba del sistema de producción el 28 de junio de 1998 y las entregas comenzaron en octubre de 2001. Mantuvo el radar AN/APS-145 pero, incorporó un receptor GPS, un sistema de navegación AN/ASN-139 CAINS II y un IFF AN/APX-100 mejorado. Un conjunto de comunicaciones por satélite UHF SATCOM y un Terminal Táctico Avanzado Multimisión proporcionaron una capacidad ampliada de comunicaciones de voz y datos de banda ancha y banda estrecha en el horizonte. Además, el anterior PDS fue sustituido por elsistema de medidas de apoyo electrónico (ESM) Lockheed Martin AN/ALQ-217A. Los cambios más pronunciados fueron la integración de la actualización del ordenador de misión (MCU) y el conjunto de indicadores de control avanzado (ACIS) y los motores T56-A-427A mejorados.
La MCU integraba unordenador Raytheon modelo 940 de arquitectura abierta, basado en productos comerciales (COTS),y el ACIS instalaba estaciones de trabajo tácticas COTS, con pantallas de cristal líquido de matriz activa (AMLCD) de 17 pulgadas. Las pruebas del nuevo ordenador comenzaron con el primer vuelo desde las instalaciones de producción y el centro de pruebas de vuelo de Northrop Grumman en San Agustín, Florida, en enero de 1997, y concluyeron en julio.
En septiembre de 1996 se firmó un contrato para incorporar el MCU/ACIS en cuatro E-2C del Grupo II (A-143/146) y los aviones se desplegaron inicialmente con el VAW-117 a bordo del USS Carl Vinson (CVN 70) en julio de 2001.
La mejora más avanzada del Hawkeye 2000 fue la Capacidad de Compromiso Cooperativo (CEC) AN/USG-3, que permitía el intercambio de datos de alta capacidad entre el avión y los combatientes de superficie equipados con CEC. Junto con un procesador de compromiso cooperativo y un sistema de distribución digital, el conjunto de compromiso común de la CEC instaló una antena de 54 pulgadas dirigida electrónicamente en la parte inferior del fuselaje del Hawkeye que permitió mejorar la conectividad y el conocimiento de la situación en toda la flota.
E-2C 2000
El Hawkeye 2000 fue también el primer modelo de producción equipado con la hélice de ocho palas Hamilton Sundstrand NP2000, controlada digitalmente, que sustituyó a las hélices de cuatro palas Hamilton Sundstrand modelo 54460, controladas mecánicamente. La NP2000 redujo el ruido y las vibraciones, mejoró la fiabilidad y aumentó la capacidad de mantenimiento. El programa se puso en marcha en 2000 y la nueva hélice voló por primera vez en el avión A-123 (BuNo 163535) el 19 de abril de 2001. Las pruebas del nuevo sistema concluyeron a finales de 2003 y en 2004 se iniciaron las adaptaciones para aviones anteriores.
La nueva versión del Hawkeye se incorporó a la flota en 2002 y fue desplegada por primera vez a bordo del USS Nimitz (CVN 68) por el VAW-117 en 2003. La US Navy aceptó el último de los 27 Hawkeye 2000 en San Agustín el 21 de septiembre de 2009. El programa incluía dos entrenadores TE-2C que posteriormente se actualizaron a la configuración E-2C H2K, en virtud de un contrato de 10 millones de dólares adjudicado en diciembre de 2010.
Los E-2C equipan actualmente a tres escuadrones de la flota y al Escuadrón de Reemplazo de la Flota (FRS) VAW-120, que también opera un único entrenador TE-2C. Los Hawkeyes también están asignados al Centro de Desarrollo de Guerra Aérea Naval en NAS Fallon, Nevada, y al escuadrón de pruebas y evaluación aérea VX-20 del Centro de Guerra Aérea Naval en NAS Patuxent River, Maryland. Según los planes actuales, los últimos E-2C se retirarán en 2027.
Exportación
E-2C "Hawkeye" fue la primera versión de la aeronave que se exportó:
-Egipto adquiró seis E-2C.
-Francia, adquirió tres ejemplares
-Israel, adquirió cuatro unidades, y tres de estas, fueron re vendidas a Mexico.
-Japón, adquirió trece unidades en diferentes lotes, y subvariantes, aunque la mayoría fue modernizada con radares AN / APS-145.
-Singapur, adquirió cuatro unidades.
-Taiwán, adquirió cuatro unidades.
El primer cliente extranjero del AEW de Grumman fue Israel, que pidió, en diciembre de 1975, 4 E-2C Group 0 con radar APS-125 y ligeras modificaciones en los sistemas de radio para que fueran compatibles con los que ya estaban en servicio en sus Fuerzas Armadas. Todos fueron entregados hasta agosto de 1978 y se mostraron extremadamente útiles en los diferentes conflictos y enfrentamientos fronterizos en los cuales se vio involucrado su país en los años siguientes.
En junio de 1979, la tripulación de un E-2C coordinó y dirigió 6 F-15A y 2 Kfir sobre el sur del Líbano. Como resultado del combate aéreo, los israelíes derribaron 6 de los 8 MiG-21 sirios. En las batallas aéreas de 1982 sobre el Líbano, los aviones AWACS guiaron a los F-15 y Phantom israelíes con un éxito rotundo.
Los expertos militares soviéticos creen que la principal razón del éxito de la aviación israelí fue el uso de aviones E-2C.
Con el correr de los años los aviones israelíes fueron modificados, tanto desde el punto de vista de la aviónica, como del estructural, incorporando, por ejemplo, una sonda fija para el suministro de combustible en vuelo.
A partir de 1994, los Hawkeye, conocidos localmente como Daya, fueron retirados del servicio activo y almacenados. En noviembre de 2004, 3 de estos aparatos, revisados y modernizados por Bedek Aviation en Tel Aviv, fueron vendidos a la Marina mexicana, que los empleó durante un cierto tiempo.
