Carguero de la Embraer vuela en 2014
El gigante está trancado en una sala grande como él aún, un edificio entero para acomodar con folga el cuerpo de 35 metros. La plantilla en escala real del nuevo jato de la Embraer, el carguero milite KC-390, creado para cumplir varias misiones, queda aislado en la reservada unidad de Eugênio de Melo, a 20 kilómetros de la sede de la empresa en São José dos Campos. El jato en modelado aún está sin las alas – serían necesarios otros 35 metros.
Del mismo local, hay poco menos de 40 años, lo Brasil influenció guerras trabadas en Oriente Medio y en el norte de África, armó Ejércitos latinos y equipó ex-colonias portuguesas. En cierta época, el complejo de Eugênio de Melo abrigó la extinta Engesa – de donde salieron los blindados bautizados con nombres de serpientes brasileñas, Urutu y Cascavel.
El tiempo es otro y la influencia está regida por el mercado. El KC-390 es una iniciativa enfocada en la amplia demanda internacional detectada por la Embraer – cerca de 700 aeronaves de ese tipo serán negociadas en diez años por US$ 50 bilhões.
“Creemos que podremos entrar en la disputa por alguna cosa como 15% de ese total, en el rango de 105 unidades”, dice el presidente de la Embraer Defensa y Seguridad, Luiz Carlos Aguiar.
Incluido en el Programa de Aceleración del Crecimiento – el PAC de la presidente Dilma Rousseff -, el carguero y reabastecedor va a costar R$ 4,9 bilhões hasta la fase de construcción de los 2 prototipos de desarrollo. La propiedad intelectual es de la FAB. La etapa de encomiendas puede llegar de más R$ 3 bilhões – al largo de 12 años, estima el Ministerio de la Defensa.
El programa ya acumula 60 cartas de intención de compraventas emitidas por seis diferentes gobiernos: Brasil (28 jatos), Colombia (12), Chile (6), Argentina (6), Portugal (6) y República Checa (2). “Pienso que, más una vez, llegamos en la hora correcta en un segmento restricto, no atendido por las acciones tradicionales”, dice Aguiar.
De hecho, el nicho está virtualmente vago. El principal concurrente es noble: el poderoso Hércules C-130J, el más reciente arreglo de la Lockheed-Martin, para su quadrimotor turboélice. La primera versión voló hace 60 años. Hasta 2010, habían sido entregues 2.500 de ellos para 70 clientes.
El KC-390 lleva ventaja en casi todo, a comenzar por el hecho de estar saliendo ahora de las pantallas de los ingenieros de proyecto. Más que eso, transporta 23 toneladas contra los 20 mil kilos de la C-130. Vuela a 860 km/hora, más alto, a 10,5 mil metros, y a un coste significativamente más pequeño.
La competencia de otras fuentes es rarefeita y no se encaja exactamente en el mismo viés, como es el caso del japonés Kawasaki C-2, en prueba desde 2010, o del europeo A-400M. Los dos son mayores y tienen valor de adquisición elevado, de US$ 120 millones a US$ 180 millones. La plantilla de la Embraer queda en el rango poco superior a US$ 80 millones. Y carga tecnología embarcada de última generación.
Los motores, por ejemplo, permiten la operación en las pistas no pavimentadas y sin acabado. Las turbinas V-2500 de la americana International Aero Engines no están sujetas a la sucção de detritos. Todo el proyecto utiliza conceptos avanzados.
El personal. En la Embraer, el grupo de profesionales que trabaja en el desarrollo del carguero y avión-tanque para reabastecimento en vuelo, es conocido como “el personal del KC”.
Jóvenes casi todos, como el ingeniero Rodrigo Salgado, de 34 años. Formado en la escuela de Itajubá, sur de Minas, trabaja en la empresa hace 11 años. En el programa, cuida de los aviônicos y de la integración de los sistemas. Considera la posibilidad de convivir con el producto aún por mucho tiempo, decorrência “del desarrollo continuo y de la actualización de las funciones”.
De ojo en la impresionante cabina, repleta de pantallas digitales, terminales móviles y paneles de instrumentos que dan al módulo aires de autobús espacial, un piloto de ensayos de la Fuerza Aérea torcía para estar en el equipo de las pruebas, previstos para el primer semestre de 2015. Combatiente, “con más de 2 mil horas de vuelo” en supersónicos, y contemplado con un curso de especialización de coste estimado en US$ 1,2 millón, el oficial evalúa el advento del KC-390 en la Aeronáutica “por el valor estratégico: la aviación militar del País será capaz de mantenerse en el aire, en cualesquier condiciones, con aeronaves de abastecimiento, de ataque, transporte e inteligencia, todas de proyecto y fabricación propios”.
El gigante de la Embraer es parte de un acuerdo de cooperación entre la EDS y Boeing. La composición comprende el reparto de conocimiento tecnológico y evaluación conjunta de mercados. ES una buena plantilla. Boeing produce transportistas de carga y reabastecedores en vuelo hay no menos de 45 años. La Embraer es innovadora e imbatível en reducción de costes. Conforme Luiz Aguiar, el análisis de los mercados potenciales incluirá clientes que no habían sido considerados en las proyecciones iniciales para el KC-390. ES una forma cuidadosa de decir que los blancos pasan a incluir países como a Italia y, tal vez, aún los Estados Unidos.
‘HAY MERCADO EN TODA PARTE’
El director del Programa KC-390 trabaja en la Embraer hace 13 años – y desde 2005, tras un largo periodo en el área de inteligencia de mercado, tutéa en la definición de los conceptos que llevaron al mayor avión producido por la empresa. Paulo Gastão es ingeniero formado por el Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), turma de 1976.
Como nació el programa KC-390?
En el comienzo, ahí por 2005, la idea era otra, era a de usar partes de la plantilla civil 190, integradas a una nueva fuselagem con rampa traseira, y uno u otro ajuste. Era muy más pequeño y más leve. Él fue revelado como C-390, sólo carguero, en 2007. Al largo de 2008, la FAB, que ya había entrado en la historia, reveló parámetros del que sería el avión que serviría a la Fuerza. Redefinimos del cero. Trabajamos en un avión completamente nuevo. El contrato fue firmado en abril de 2009. Así fue la gênese.
Hubo dificultades, claro.
Ah, sí. Cada fase tiene algo difícil. La primera fue convencer las personas que venían de la otra idea, a migrar para el nuevo avión. Después tiene el momento en que se dice “Será que va a dar correcto? Nunca hicimos nada de ese tamaño…”. Fue la etapa de la ganancia de credibilidad.
Hoy, tenemos 1.500 personas trabajando en el KC-390.
El avión saldrá de la fábrica de Gavião Peixoto, a 300 km de São Paulo. Que tamaño tendrá el hangar de producción?
El pabellón mayor, del montaje final, es inmenso, tiene 13 mil metros cuadrados con pie derecho de 22 metros, cerca de siete pisos de altura. El vano libre para mover el avión tiene que haber 18 metros. Queda pronto las próximas semanas. El módulo por donde pasará el KC-390 es un hangar de 40 por 60 metros.
En relación al mercado mundial, en que regiones el KC puede prosperar?
ES un mercado muy esparcido, tiene potencial en toda parte, no depende de pocos y grandes clientes. Nuestro estudio de mercado enderezado indica demanda por 700 aeronaves en 80 países (menos Estados Unidos, Rusia y China) en 10, 15 años. La gente quiere disputar por lo menos 15% de eso.
Cuáles son los concurrentes del 390?
Hay un proyecto conjunto de la India y de Rusia, pero en fase preliminar. Los chinos hablan del Y-9, un turboélice. Aún indefinido. El japonés Kawasaki está enfocado en la necesidad interna. Tiene quién pregunte sobre lo A-400M, de la Airbus. ES otra clase de carga, alcance mayor, precio bien mayor. Sobra la C-130J. No es poco. La Embraer encara todo concurrente con mucho respeto.
Habrá una versión de ataque al suelo como el Hércules Spectre/Stinger II, armados con cañones, misiles, cohetes y bombas?
No está en el portfólio y depende de haber un cliente que eventualmente quiera esa versión. Hallo difícil.
FUENTE: El Estado de São Paulo
