El Avión de Ataque Hipersónico de BAC
El estudio P.42 de BAC Warton abarcó muchos aspectos del régimen de vuelo hipersónico, desde aviones de investigación hasta propulsores de satélite, pasando por aviones de reconocimiento y ataque. El estudio duró casi cinco años, pero, como siempre, muy poco llegó a la etapa de hardware, aparte de unos pocos modelos de túnel de viento de baja velocidad. Como ejercicio para identificar posibles problemas en el campo, el trabajo P.42 fue un éxito. Las áreas de investigación adicionales incluían estructuras, materiales, sistemas y propulsión, y un avión de investigación a escala real no habría sido posible hasta que se hubieran investigado estas áreas. Gran parte de ese trabajo se habría llevado a cabo a pequeña escala en las compañías aeronáuticas, el Royal Aircraft Establishment y, para las asignaturas que no eran sensibles a la seguridad, en las universidades.
La presión del trabajo en el TSR.2 del BAC significó que el equipo de diseño del P.42 fuera transferido a ese proyecto y para 1964 el trabajo en el P.42 llegó a su fin. El trabajo en sistemas de lanzamiento espacial continuó con un análisis de cohetes reutilizables y recuperables, como el proyecto MUSTARD (Dispositivo de Transporte y Recuperación Espacial de Unidades Múltiples). Finalmente, en la década de 1980, lo que se denominó acceso espacial condujo al desarrollo de HOTOL. Diseñado como un vehículo no tripulado, reutilizable y de una sola etapa a órbita, HOTOL (Despegue y Aterrizaje Horizontal) debía transportar satélites a la órbita terrestre baja y utilizar pistas convencionales para el lanzamiento y la recuperación.
La potencia de HOTOL provenía de un motor de combustión de aire líquido (LACE) Roll-Royce RB.545 que licuaba el aire para separar el oxígeno, que a su vez pasaba a un motor cohete. Esto permitió a HOTOL transportar menos oxidante en el despegue, reduciendo el peso y maximizando la carga útil. HOTOL sigue vivo en los proyectos Skylon y LAPCAT de Reaction Engines Ltd, que utilizan el principio LACE en sus motores.
A principios de la década de 1970, Gran Bretaña había abandonado todo trabajo en sistemas de lanzamiento, incluso los lanzadores desechables que demostrarían ser una fuente de ingresos durante el auge del lanzamiento de satélites a finales de las décadas de 1970 y 1980. Una vez más, el momento había resultado menos que impecable, demasiado pronto para ser útil y cancelado antes de que mostrara su potencial. Cómo un lanzador como el EAG.4396 habría funcionado nunca se sabrá, pero el P.42 cumplió su propósito al identificar qué investigación se requería. También demostró lo difícil que sería
Como siempre, BAC quería aplicar las técnicas aprendidas en el desarrollo de un avión hipersónico para realizar la función más habitual de los aviones de alto rendimiento: la guerra. Curiosamente, la fuerza impulsora detrás de estos estudios no fue un requisito para producir un avión de guerra, sino más bien una solicitud del Departamento de Armas Guiadas de BAC en Luton. La división GW estaba desarrollando un sistema de defensa de gran altitud como continuación del Thunderbird y recurría a Warton para obtener información sobre futuras amenazas
EAG.4426 previsto como reemplazo hipersónico del TSR.2
El P.42 como avión de guerra produjo dos estudios, ambos con configuraciones similares y una forma en planta que casi parecía sacada directamente del misil Blue Envoy de 1956. Su objetivo era representar una amenaza de gran altitud y alta velocidad, muy difícil de contrarrestar, con una velocidad de Mach 4.0 a 27.432 m (90.000 pies). También se requería un ascenso rápido a 36.576 m (120.000 pies) si fuera necesario. El primero fue el EAG.4426, un avión de ataque biplaza de 40.823 kg (90.000 libras) de la misma clase que el TSR.2 de BAC. Diseñado para alcanzar Mach 4,5, este avión de 26 m de longitud estaría propulsado por un par de turborreactores Rolls-Royce tipo C, con una capacidad de carga estática a nivel del mar (SLS) de 120,1 kN, instalados en las gruesas secciones interiores del ala de doble delta. Estos se alimentarían mediante una única toma de aire bidimensional montada bajo la sección central del ala, y la superficie inferior del avión se utilizaría como rampa de precompresión.
Vista trasera que muestra el tamaño de los tubos de escape y los paneles exteriores de las alas, que se encuentran aproximadamente a un tercio de su recorrido.
Este estudio presentó un morro traslacional que mejoraría la visión del piloto al aterrizar, pero también formaría un escudo térmico en el régimen de vuelo de alta velocidad. Las armas debían transportarse internamente en compartimentos dentro de la sección interior engrosada del ala. También podrían transportarse externamente bajo las alas o en una estación central debajo del compartimento del motor. No se abordó la viabilidad de liberar las armas desde los compartimentos internos, pero se requeriría algún tipo de mecanismo de expulsión. Otras armas, posiblemente armas de apoyo, debían estar semiempotradas en las superficies superiores del ala interior, y ser lanzadas hacia afuera y hacia arriba. BAC tenía predilección por este tipo de instalaciones de armas sobre el ala; ejemplos particulares incluyen el Lightning F Mk.3 y el avión de ataque Jaguar. Por supuesto, los almacenes externos restringirían el rendimiento; Mach 4 solo era posible con armas internas
Este tipo puede haber sido diseñado en respuesta al requisito OR.346 o 355 del Estado Mayor del Aire, un reemplazo del Buccaneer/TSR.2. Curiosamente, el borrador del requisito OR.355 fue descartado por el Estado Mayor del Aire por ser «demasiado conservador». Esto es aún más interesante cuando se considera el eventual reemplazo del TSR.2, el Tornado
La vista en planta muestra la similitud de la congifuración del EAG. 4426 con el SAM Blue Envoy
FUENTE:
“British Secret Projects Hypersonics, Ramjets & Missiles” por Chris Gibson y Tony Buttler, Ed. Midland.
