Douglas Dc 3 / C 47
- Tema iniciado MIGUEL
- Fecha de inicio
Excelente Miche querido , sigamos dándole vida!!
Perfiles del DC-3/C-47....!!!!!!
Perfiles del DC-3/C-47....!!!!!!
C-47 argentinos. Créditos a quienes corresponda.
Ex C-47 de la Fuerza Aérea Alemana (DC-3) con nariz puntiaguda de F-104 Starfighter después de ser utilizado para entrenar a pilotos de F-104 en el radar de su nueva montura. Se ve aquí sin motores en el aeródromo de Hal Far Malta el 29 de junio de 1968 (Godfrey Mangion).
Douglas C-47D '18984', '84' de la Armada Francesa se muestra en Luqa Malta en el Parque 5 el 21 de abril de 1970. La nariz y la aleta (no el timón) están pintadas en naranja diurna. Un verdadero caballo de batalla del mundo de la aviación (Godfrey Mangion).
Probablemente el más famoso de todos los aviones / transportes militares, el DC.3 / C-47 voló por primera vez en 1935 y se construyeron alrededor de 13.000, incluidos unos 2000 en Rusia y Japón. Fotografié a esta belleza de la USAF el 27 de junio de 1969, aterrizando en la pista 32 de Luqa Malta (Godfrey Mangion).
Hay un lugar en el mundo donde los espeluznantes cañoneros AC-47 aún vuelan
El Cañonero AC-47 Spooky , el precursor de los AC-130 actuales , que fue a la guerra por primera vez en Vietnam a mediados de la década de 1960, todavía está en servicio de primera línea con un solo brazo de aire. Basado en el venerable transporte C-47 de la era de la Segunda Guerra Mundial , el AC-47, que fue apodado "Puff the Magic Dragon" durante sus operaciones en el sudeste asiático, sobrevive ahora, aunque en una forma significativamente mejorada, solo en las selvas de América del Sur, en manos de la Fuerza Aérea Colombiana . Estos aviones, llamados Fantasmas, o fantasmas en español, todavía tienen un gran impacto, a pesar de que algunos de los fuselajes se construyeron originalmente hace más de 60 años; de hecho, uno de ellos es incluso un veterano de la invasión del Día D.
La Fuerza Aérea Colombiana tiene actualmente alrededor de seis cañoneras AC-47T Fantasma en su inventario, aunque no todas están activas al mismo tiempo. Los vuela una sola unidad, con base en la Base Aérea Palanquero, en el corazón del país, aunque en el pasado también se han desplegado en otros aeródromos en función de las necesidades operativas. La versión mejorada del AC-47T se introdujo por primera vez en 1994, reemplazando al AC-47 original que se había convertido como un cañonero desde mediados de la década de 1980.
Los Fantasmas de Colombia entraron en servicio más de dos décadas después de que los primeros cañoneros AC-47 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Llegaran a la Base Aérea de Tan Son Nhut en lo que entonces era Vietnam del Sur a fines de 1965. Estas aeronaves estaban equipadas con tres Miniguns de 7.62mm de disparo rápido que ventanas a lo largo del lado de babor de la cabina. Una vez allí, estos aviones rápidamente comenzaron a probar el concepto de cañonera de ala fija. En poco tiempo, los AC-47 fueron reemplazados por cañoneros AC-130 y AC-119 más capaces , que incluían armamento más pesado, así como sensores mejorados y capacidades defensivas. Hoy en día, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Continúa operando cañoneros AC-130W y AC-130J Ghostrider altamente modificadas .
Un puñado de operadores en el sudeste asiático, América Latina y África continuaron volando AC-47 en varias configuraciones incluso después de que el tipo se había eliminado por completo del servicio de la Fuerza Aérea de los EE. UU. El último de estos aviones que permanece activo hoy es el Fantasma del Escuadrón de Combate Táctico 113 de la Fuerza Aérea Colombiana, o 113 ° Escuadrón de Combate Táctico.
La historia de Colombia con el AC-47 se remonta a mediados de la década de 1980 cuando el país estaba librando una campaña interna de contrainsurgencia contra las guerrillas, principalmente las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia, o FARC. Para proporcionar potencia de fuego adicional y más flexible para enfrentar estas amenazas, la Fuerza Aérea Colombiana recurrió a sus transportes C-47 sobrevivientes. Decenas de estos aviones, variantes del avión DC-3, habían sido entregados al país a partir de la década de 1940 y seguían siendo muy apreciados, sobre todo, por su capacidad para operar desde pistas de aterrizaje en la jungla mal preparadas.
A partir de 1987, algunos de los C-47 se convirtieron en cañoneras, inspirados en el AC-47 de la era de Vietnam. Con el apoyo de los Estados Unidos, estos aviones fueron equipados con tres ametralladoras Browning de calibre 0,5 pulgadas, además de equipo adicional de navegación y comunicaciones. La configuración con tres armas de calibre .50 se desarrolló específicamente para las unidades de la Fuerza Aérea de EE. UU. Con base en América Latina en la década de 1960 y se produjo debido a la perpetua escasez de Miniguns utilizados en el Spooky en el sudeste asiático. Luego se convirtió rápidamente en una de las configuraciones más populares para los usuarios extranjeros tanto en el sudeste asiático como en América Latina.
Dado que los aviones colombianos AC-47 siempre han operado casi exclusivamente de noche, también fueron equipados con lanzadores de bengalas para iluminar el campo de batalla. Si bien las bengalas eran necesarias durante los días previos a que el equipo de visión nocturna estuviera disponible, tenían la desventaja de revelar la posición de la aeronave al enemigo que se encontraba debajo. Mientras tanto, la ventana del piloto estaba equipada con una mira prestada de un entrenador a reacción Lockheed T-33 para ayudar a apuntar las armas . Originalmente se modificaron cinco aviones de esta manera, pero uno se perdió en un accidente en 1988.
A pesar de la promesa mostrada por los AC-47 en las campañas de contrainsurgencia de Colombia, el avión siguió equipado con sus veteranos motores radiales Pratt & Whitney Twin Wasp. Estos lucharon en entornos de gran altitud y, durante las operaciones intensivas, las fallas del motor se volvieron más comunes. Los viejos AC-47 recibieron una nueva vida útil, una vez que la empresa estadounidense Basler ofreció su conversión BT-67. Esto implicó cambiar los viejos motores radiales por turbohélices Pratty & Whitney PT6A-67R, cada uno con una potencia de más de 1.400 caballos de fuerza, impulsando nuevas hélices Hartzell de cinco palas. Al mismo tiempo, el fuselaje delantero se alargó poco más de un metro, moviendo a los pilotos hacia delante de las hélices y preservando el centro de gravedad.
Además del estiramiento del fuselaje y los nuevos motores, estos aviones estaban equipados con una torreta de infrarrojos orientados hacia adelante (FLIR) Star SAFIRE debajo de la nariz, lo que significa que ya no era necesario utilizar las bengalas de iluminación. Se proporcionó equipo de comunicaciones adicional para mantener el contacto con las fuerzas terrestres, así como para las comunicaciones dentro de la aeronave.
Los primeros tres aviones enviados para conversión llegaron a las instalaciones de Basler en Wisconsin en 1993 y un total de nueve aviones fueron finalmente modificados al estándar AC-47T. Desde entonces, tres se han perdido en accidentes.
Normalmente, la aeronave es pilotada por dos pilotos, un navegador (también responsable de operar el FLIR y las comunicaciones), un mecánico y tres armeros responsables de las armas. Desde 1997, las tripulaciones también cuentan con gafas de visión nocturna.
Para misiones anti-guerrilla, el AC-47T también puede servir como un controlador aéreo avanzado aerotransportado (FAC-A) o puesto de mando aerotransportado, con el navegador coordinando la operación a continuación. Con una resistencia de hasta 10 horas, el Fantasma es ideal para este papel. En algunas misiones anti-FARC, se han involucrado hasta 40 aviones, incluidos los aviones de combate Kfir y los aviones de ataque ligero A-37 y A-29B, así como varios helicópteros , todos dirigidos por un Fantasma en el puesto de mando. papel.
La potencia de fuego de la aeronave también se ha mejorado, y los Brownings de un solo cañón han sido reemplazados por ametralladoras GAU-19 / A tipo Gatling de calibre .50 de tres cañones. Estas armas ofrecen una velocidad de disparo más rápida y no sufren los problemas de sobrecalentamiento que plagaron a los Brownings. Como opción, uno de los GAU-19A / s se puede reemplazar por un cañón GIAT M621de calibre 20 mm fabricado en Francia , que se utiliza para derrotar objetivos endurecidos.
Dado que las armas son fijas, apuntarlas depende de las cuidadosas entradas de control del piloto.
También se han realizado otras mejoras al Fantasma, incluidos los dispensadores Chaff y Bengalas para derrotar a los misiles tierra-aire lanzados desde el hombro de la guerrilla, también conocidos como sistemas portátiles de defensa aérea o MANPADS . La torreta FLIR se ha actualizado, con un BRITE Star II que ofrece una definición mejorada, y el paquete de comunicaciones ahora incluye comunicaciones por satélite y GPS.
No está claro exactamente cuántos de los AC-47T permanecen activos en Colombia. En 2014, se informó que seis estaban en servicio. Para 2020, se confirmó que tres estaban activos: uno de estos fuselajes es un antiguo avión de la Royal Air Force británica que data de la década de 1940. Otro es un veterano del Día D que voló sobre Normandía en 1944 con la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. Sin embargo, las aeronaves, en general, son bastante fáciles de mantener y las aeronaves no aeronavegables podrían potencialmente volver a ponerse en servicio. Los repuestos tampoco son un problema particular, ya que Colombia también alberga una importante flota de C-47 en servicio comercial.
La edad, quizás, no es la mayor preocupación para el futuro del Fantasma. Desde que el histórico acuerdo de Paz de 2016 entre el gobierno colombiano y las FARC puso fin a más de 50 años de conflicto, la Fuerza Aérea ya no ha enfrentado el mismo nivel de amenaza de lo que quizás fuera el grupo guerrillero más poderoso del continente. También se han negociado acuerdos de paz similares con otros grupos rebeldes, incluidos Quintin Lamé, el M-19 y el Ejército Popular de Liberación, o EPL.
Sin embargo, el acuerdo de paz con las FARC resultó ser bastante frágil y continuaron los ataques a civiles, así como los asesinatos de líderes locales y ex guerrilleros. Desde que el presidente de Colombia, Iván Duque, asumió el cargo en 2018, la situación solo ha empeorado, y las zonas rurales, en particular, han experimentado un aumento de la violencia . Mientras tanto, otro grupo guerrillero de izquierda, el Ejército de Liberación Nacional, o ELN, permanece activo, y solo recientemente el grupo negó que estuviera planeando un posible atentado en Bogotá, la capital colombiana.
Además, Colombia continúa lidiando con grupos más pequeños principalmente vinculados al narcotráfico, así como a la minería ilegal, y la capacidad de contrainsurgencia sigue siendo una prioridad. Los años de experiencia obtenidos en operaciones exitosas con el AC-47T probablemente significan que la Fuerza Aérea continuará volando estas antigüedades que respiran fuego en el futuro previsible.
There’s One Place In The World Where AC-47 Spooky Gunships Still Fly
Veterans of the country’s counterinsurgency campaigns, the Colombian Air Force’s antique Fantasma gunships are still going strong.
www.thedrive.com
Bueno encontrar este hilo. Acá la noticia del fuselaje "preservado" del ex FACh 960, convertido en un café en la Carretera Austral (mejor véndanlo por kilo)
Nuevo destino para el fuselaje del Douglas C-47 ex FACh 960 en El Amarillo, Chaitén
La Royal Australian Navy (RAN) operó cuatro Douglas Dakota entre 1949 y 1974. Estos robustos y fiables aviones eran la versión militar del famoso DC-3 civil. Con base en HMAS Albatross, la Estación Aérea Naval en Nowra, sirvieron de diversas formas en los Escuadrones 723, 851, 724 y 725 realizando diversas tareas, incluidos los requisitos de la flota, transporte VIP y general, trabajos de búsqueda y rescate y como aulas de vuelo para el entrenamiento de tripulaciones aéreas. Finalmente fueron reemplazados en 1973 por dos HS748.
Cuando el gobierno aprobó la formación del RAN Fleet Air Arm (FAA) en julio de 1947, el plan incluía la compra de dos portaaviones, aviones e instalaciones en tierra de la clase Majestic . La principal base costera de Nowra era un aeródromo utilizado anteriormente por la Royal Navy y la RAAF durante la Segunda Guerra Mundial. Fue transferido a la RAN el 15 de diciembre de 1947 y comisionado como HMAS Albatros el 31 de agosto de 1948. En mayo de 1949, las primeras RAN Sea Furies y Fireflies llegaron del Reino Unido en HMAS Sydney y desembarcaron en NAS Nowra. En 1956, HMAS Melbourne entregó los Sea Venoms y Fairey Gannets.
En 1949 avanzaba la renovación del aeródromo de Nowra. Una de las principales prioridades fue el establecimiento de instalaciones de entrenamiento para mantenedores y tripulaciones aéreas, y la formación de escuadrones de segunda línea. Para ayudar a los programas de entrenamiento, se transfirieron a la RAN una variedad de aviones RAAF excluidos de la lista. Esto incluyó dos aviones Dakota Mk 111 C-47A, excedentes para los requisitos de la RAAF; A65-43 el 1 de diciembre de 1949 y A65-23 el 11 de abril de 1950. Estas aeronaves terrestres desempeñarían un papel importante en el entrenamiento de la tripulación, en particular en el entrenamiento de navegación.
El aula de vuelo. Los Dakotas demostraron ser una plataforma ideal para el entrenamiento de navegación, ya que podían volar largas distancias y las ventanas de la cabina podían oscurecerse. La tripulación aérea bajo instrucción se involucraría en rigurosos ejercicios diurnos y nocturnos, simulando largos vuelos sobre el océano, desarrollando las habilidades necesarias requeridas para volar desde un portaaviones, completar una misión de manera efectiva y regresar de manera segura. La FAA estableció un estándar muy alto para el entrenamiento de las tripulaciones aéreas.
El primer Dakota utilizado como aula de vuelo fue el A65-23, inicialmente para entrenamiento de navegación y transporte general. Posteriormente, la cabina fue modificada con cuatro estaciones para entrenamiento antisubmarino que incluían instrucción de sonoboya y radar ASV-19B, ejercicios de comunicación y telegrafía, y el uso de una cámara de mano. Los bastidores de bombas debajo de las alas llevaban boyas de sonar y bengalas.
El A65-43 también se modificó de manera similar. Cuando llegaron los DH Sea Venoms y Fairey Gannets, ambas Dakota tenían instalada la cúpula retráctil (bajo el vientre) de Fairey Gannet tipo ASV-19B. Para el entrenamiento de interceptación de aeronaves, el A65-43 tenía un radar Sea Venom AI-17 montado en la nariz de la cabina. Los interiores de las cabinas de ambos aviones se modificaron ampliamente para albergar el equipo del aula.
C-47 N2-43 en Parafield en Mayo de 1967, con nariz de Sea Venom y el radomo del Gannet retraído en la posición ventral.
Entrenamiento de piloto de Dakota
Para cuando se entregaron los primeros Dakotas, la RAN FAA había reclutado a muchos ex pilotos de la RAF, RAAF, RNZAF y RN FAA de la Segunda Guerra Mundial. Varios de ellos tenían experiencia en bimotores, incluidos los que habían volado C-47 Dakotas. Los pilotos familiarizados con el Dakota pudieron realizar cursos de actualización. Otros pilotos de RAN que se convirtieron al tipo fueron entrenados en la RAAF Central Flying School, en East Sale. Sin embargo, algunos entrenamientos de Dakota se llevaron a cabo en NAS Nowra; esto incluyó a varios pilotos que obtuvieron experiencia básica en bimotores en las Dakotas antes de ser enviados a los EE. UU. para el entrenamiento de Grumman Tracker.
Una imagen de las estaciones de entrenamiento en A65-23".
Conceptos básicos de Dakota
En 1968, dos Dakotas excedentes, A65-123 y A65-90, fueron transferidos de la RAAF a la RAN, adoptando las series N2-123 y N2-90. Los Dakota C-47A y C-47B eran similares al DC-3 civil pero con numerosas modificaciones. Estos incluían un astrodomo en el techo de la cabina, una gran puerta de carga, piso de cabina reforzado, un sistema de energía de 24 voltios, piloto automático y equipo de deshielo. La RAN agregó Alcance auditivo visual (VAR) y Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) a los estándares de la aviación civil.
El caballo de batalla listo
Aparte del papel de aula de vuelo, los Dakota de la RAN a menudo fueron llamados para ayudar con otras tareas, como inundaciones y emergencias médicas; operaciones SAR (búsqueda y salvamento) de área amplia a lo largo de la costa sur de Nueva Gales del Sur; aviones SAR de servicio los fines de semana y festivos, incluido el transporte de un gotero 'G' que contiene una gran balsa salvavidas; y escolta de aviones de escuadrón en ejercicios de campo traviesa. Otras actividades de transporte incluyeron el transporte de dignatarios y personalidades importantes, incluido el duque de Edimburgo y First Sea Lord Mountbatten durante las visitas a Australia.
Por ejemplo, en noviembre de 1956, 'The Canberra Times' informó que el duque de Edimburgo voló desde Canberra al HMAS Albatross en un RAN Dakota donde fue recibido por el Ministro de Marina, el Sr. Davidson, el Contralmirante Buchanan y el Capitán Fanshaw. El Duque recorrió la estación inspeccionando las instalaciones teniendo especial interés en la Escuela Australiana Conjunta Antisubmarina (AJASS). Luego voló en helicóptero a HMAS Creswell en Jervis Bay, y regresó a Canberra vía Dakota desde el aeródromo de JB.
En 1951, 816 Squadron Fairey Fireflies acompañados por un Dakota volaron desde Nowra a través de la costa este a Darwin, regresando a través de Alice Springs y Adelaide. Desafortunadamente, el Dakota tuvo problemas con el motor en Darwin, lo que retrasó su regreso a Nowra por algún tiempo.
'The Barrier Miner' el 10 de octubre de 1952 informó que ocho RAN Sea Furies del 808 Squadron llegaron al aeródromo de Broken Hill, aproximadamente dos horas y media después de salir de Sydney; Broken Hill es la primera parada en un vuelo de larga distancia a Perth. Un avión de respaldo Dakota también acompañó al avión en el vuelo a campo traviesa. En total, unos 20 hombres participaron en el ejercicio. Más tarde, cuatro de los Sea Furies aterrizaron en HMAS Sydney, cerca de Rottnest Island, frente a la costa de Australia Occidental.
En un caso inusual de asistencia de emergencia, 'The Sydney Morning Herald', del 9 de agosto de 1952, informó que un RAN Dakota lanzó en paracaídas suministros de alimentos a los fareros y sus familias en la isla Montague, frente a la costa sur de Nueva Gales del Sur; el mal tiempo había impedido que llegara un lanzamiento de suministros. la isla durante más de dos semanas y la comida escaseaba. El señor Hughie, el farero, dio las gracias por radio a la tripulación del Dakota.
En Narrabri, NSW, durante las inundaciones de Hunter Valley de 1955, dos aviones RAN Dakota ayudaron a evacuar a niños enfermos de la región. Los Dakota también se dedicaron al transporte de alimentos y suministros médicos, y combustible para los helicópteros RAN Sycamore que estaban operando en la región durante la emergencia.
Un despliegue confidencial de Dakota a principios de la década de 1960 implicó el largo destacamento de la tripulación aérea del Escuadrón 723 y el personal de mantenimiento a Wommera Rocket Range, en Australia del Sur, donde el Dakota actuó como un banco de pruebas durante las pruebas de desarrollo del sistema de armas Ikara ASW, haciendo un uso extensivo. del Dakota para rastrear el misil Ikara.
Tanto el -23 como el -43 se modificaron agregando un radomo retráctil de Gannet en el vientre del la aeronave para el entrenamiento de Observadores / TACCO. Se puede ver en la foto de abajo en la posición extendida, aunque normalmente se habría levantado para aterrizar.
Se aproxima el final
A mediados de la década de 1960, los antiguos Dakota se estaban volviendo superfluas, pero continuaron prestando un servicio útil hasta principios de la década de 1970. Pero con la llegada de los nuevos aviones A-4G Skyhawks, Grumman Trackers y helicópteros, junto con los enormes cambios en la tecnología, la necesidad de aviones de reemplazo era urgente. En 1973, los Dakotas fueron reemplazados por dos aviones turbohélice HS748 Hawker Siddeley entregados al escuadrón VC851, adoptando el papel de aviones de entrenamiento de navegación y guerra electrónica, y ayudando con las tareas generales de transporte.
El primer Dakota que se vendió fue N2-123 el 20 de junio de 1974, luego N2-23 el 17 de enero de 1977. N2-90 se envió a HMAS Nirimba el 26 de noviembre de 1974 para la formación de aprendices hasta 1985 cuando se devolvió a Nowra, y ahora forma parte de la colección HARS. N2-43, eliminado de la lista en 1973, se exhibe en el Fleet Air Arm Museum en NAS Nowra.
Habiendo sobrevivido a la era Sea Venom / Gannet, el Dakota se convirtió en un compañero de vuelo del avión de tercera generación de la FAA, el Grumman Tracker y, del mismo establo que él, el McDonnell-Douglas A-4G Skyhawk. El recorte de periódico captura un momento en el que los tres tipos se juntaron (Navy News 16Aug68).
Legado
Los venerables Dakotas sirvieron a la RAN durante 25 años, cubriendo una amplia gama de funciones, operando de diversas formas con los escuadrones 723, 851, 724 y 725. Lejos del centro de atención y la publicidad, fueron los triunfadores silenciosos. Las Dakotas hicieron una importante contribución al entrenamiento de las tripulaciones aéreas y siguen siendo una de las aeronaves con más años de servicio en operar en la RAN FAA.
Cuando el gobierno aprobó la formación del RAN Fleet Air Arm (FAA) en julio de 1947, el plan incluía la compra de dos portaaviones, aviones e instalaciones en tierra de la clase Majestic . La principal base costera de Nowra era un aeródromo utilizado anteriormente por la Royal Navy y la RAAF durante la Segunda Guerra Mundial. Fue transferido a la RAN el 15 de diciembre de 1947 y comisionado como HMAS Albatros el 31 de agosto de 1948. En mayo de 1949, las primeras RAN Sea Furies y Fireflies llegaron del Reino Unido en HMAS Sydney y desembarcaron en NAS Nowra. En 1956, HMAS Melbourne entregó los Sea Venoms y Fairey Gannets.
En 1949 avanzaba la renovación del aeródromo de Nowra. Una de las principales prioridades fue el establecimiento de instalaciones de entrenamiento para mantenedores y tripulaciones aéreas, y la formación de escuadrones de segunda línea. Para ayudar a los programas de entrenamiento, se transfirieron a la RAN una variedad de aviones RAAF excluidos de la lista. Esto incluyó dos aviones Dakota Mk 111 C-47A, excedentes para los requisitos de la RAAF; A65-43 el 1 de diciembre de 1949 y A65-23 el 11 de abril de 1950. Estas aeronaves terrestres desempeñarían un papel importante en el entrenamiento de la tripulación, en particular en el entrenamiento de navegación.
El aula de vuelo. Los Dakotas demostraron ser una plataforma ideal para el entrenamiento de navegación, ya que podían volar largas distancias y las ventanas de la cabina podían oscurecerse. La tripulación aérea bajo instrucción se involucraría en rigurosos ejercicios diurnos y nocturnos, simulando largos vuelos sobre el océano, desarrollando las habilidades necesarias requeridas para volar desde un portaaviones, completar una misión de manera efectiva y regresar de manera segura. La FAA estableció un estándar muy alto para el entrenamiento de las tripulaciones aéreas.
El primer Dakota utilizado como aula de vuelo fue el A65-23, inicialmente para entrenamiento de navegación y transporte general. Posteriormente, la cabina fue modificada con cuatro estaciones para entrenamiento antisubmarino que incluían instrucción de sonoboya y radar ASV-19B, ejercicios de comunicación y telegrafía, y el uso de una cámara de mano. Los bastidores de bombas debajo de las alas llevaban boyas de sonar y bengalas.
El A65-43 también se modificó de manera similar. Cuando llegaron los DH Sea Venoms y Fairey Gannets, ambas Dakota tenían instalada la cúpula retráctil (bajo el vientre) de Fairey Gannet tipo ASV-19B. Para el entrenamiento de interceptación de aeronaves, el A65-43 tenía un radar Sea Venom AI-17 montado en la nariz de la cabina. Los interiores de las cabinas de ambos aviones se modificaron ampliamente para albergar el equipo del aula.
C-47 N2-43 en Parafield en Mayo de 1967, con nariz de Sea Venom y el radomo del Gannet retraído en la posición ventral.
Entrenamiento de piloto de Dakota
Para cuando se entregaron los primeros Dakotas, la RAN FAA había reclutado a muchos ex pilotos de la RAF, RAAF, RNZAF y RN FAA de la Segunda Guerra Mundial. Varios de ellos tenían experiencia en bimotores, incluidos los que habían volado C-47 Dakotas. Los pilotos familiarizados con el Dakota pudieron realizar cursos de actualización. Otros pilotos de RAN que se convirtieron al tipo fueron entrenados en la RAAF Central Flying School, en East Sale. Sin embargo, algunos entrenamientos de Dakota se llevaron a cabo en NAS Nowra; esto incluyó a varios pilotos que obtuvieron experiencia básica en bimotores en las Dakotas antes de ser enviados a los EE. UU. para el entrenamiento de Grumman Tracker.
Una imagen de las estaciones de entrenamiento en A65-23".
Conceptos básicos de Dakota
En 1968, dos Dakotas excedentes, A65-123 y A65-90, fueron transferidos de la RAAF a la RAN, adoptando las series N2-123 y N2-90. Los Dakota C-47A y C-47B eran similares al DC-3 civil pero con numerosas modificaciones. Estos incluían un astrodomo en el techo de la cabina, una gran puerta de carga, piso de cabina reforzado, un sistema de energía de 24 voltios, piloto automático y equipo de deshielo. La RAN agregó Alcance auditivo visual (VAR) y Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) a los estándares de la aviación civil.
El caballo de batalla listo
Aparte del papel de aula de vuelo, los Dakota de la RAN a menudo fueron llamados para ayudar con otras tareas, como inundaciones y emergencias médicas; operaciones SAR (búsqueda y salvamento) de área amplia a lo largo de la costa sur de Nueva Gales del Sur; aviones SAR de servicio los fines de semana y festivos, incluido el transporte de un gotero 'G' que contiene una gran balsa salvavidas; y escolta de aviones de escuadrón en ejercicios de campo traviesa. Otras actividades de transporte incluyeron el transporte de dignatarios y personalidades importantes, incluido el duque de Edimburgo y First Sea Lord Mountbatten durante las visitas a Australia.
Por ejemplo, en noviembre de 1956, 'The Canberra Times' informó que el duque de Edimburgo voló desde Canberra al HMAS Albatross en un RAN Dakota donde fue recibido por el Ministro de Marina, el Sr. Davidson, el Contralmirante Buchanan y el Capitán Fanshaw. El Duque recorrió la estación inspeccionando las instalaciones teniendo especial interés en la Escuela Australiana Conjunta Antisubmarina (AJASS). Luego voló en helicóptero a HMAS Creswell en Jervis Bay, y regresó a Canberra vía Dakota desde el aeródromo de JB.
En 1951, 816 Squadron Fairey Fireflies acompañados por un Dakota volaron desde Nowra a través de la costa este a Darwin, regresando a través de Alice Springs y Adelaide. Desafortunadamente, el Dakota tuvo problemas con el motor en Darwin, lo que retrasó su regreso a Nowra por algún tiempo.
'The Barrier Miner' el 10 de octubre de 1952 informó que ocho RAN Sea Furies del 808 Squadron llegaron al aeródromo de Broken Hill, aproximadamente dos horas y media después de salir de Sydney; Broken Hill es la primera parada en un vuelo de larga distancia a Perth. Un avión de respaldo Dakota también acompañó al avión en el vuelo a campo traviesa. En total, unos 20 hombres participaron en el ejercicio. Más tarde, cuatro de los Sea Furies aterrizaron en HMAS Sydney, cerca de Rottnest Island, frente a la costa de Australia Occidental.
En un caso inusual de asistencia de emergencia, 'The Sydney Morning Herald', del 9 de agosto de 1952, informó que un RAN Dakota lanzó en paracaídas suministros de alimentos a los fareros y sus familias en la isla Montague, frente a la costa sur de Nueva Gales del Sur; el mal tiempo había impedido que llegara un lanzamiento de suministros. la isla durante más de dos semanas y la comida escaseaba. El señor Hughie, el farero, dio las gracias por radio a la tripulación del Dakota.
En Narrabri, NSW, durante las inundaciones de Hunter Valley de 1955, dos aviones RAN Dakota ayudaron a evacuar a niños enfermos de la región. Los Dakota también se dedicaron al transporte de alimentos y suministros médicos, y combustible para los helicópteros RAN Sycamore que estaban operando en la región durante la emergencia.
Un despliegue confidencial de Dakota a principios de la década de 1960 implicó el largo destacamento de la tripulación aérea del Escuadrón 723 y el personal de mantenimiento a Wommera Rocket Range, en Australia del Sur, donde el Dakota actuó como un banco de pruebas durante las pruebas de desarrollo del sistema de armas Ikara ASW, haciendo un uso extensivo. del Dakota para rastrear el misil Ikara.
Tanto el -23 como el -43 se modificaron agregando un radomo retráctil de Gannet en el vientre del la aeronave para el entrenamiento de Observadores / TACCO. Se puede ver en la foto de abajo en la posición extendida, aunque normalmente se habría levantado para aterrizar.
Se aproxima el final
A mediados de la década de 1960, los antiguos Dakota se estaban volviendo superfluas, pero continuaron prestando un servicio útil hasta principios de la década de 1970. Pero con la llegada de los nuevos aviones A-4G Skyhawks, Grumman Trackers y helicópteros, junto con los enormes cambios en la tecnología, la necesidad de aviones de reemplazo era urgente. En 1973, los Dakotas fueron reemplazados por dos aviones turbohélice HS748 Hawker Siddeley entregados al escuadrón VC851, adoptando el papel de aviones de entrenamiento de navegación y guerra electrónica, y ayudando con las tareas generales de transporte.
El primer Dakota que se vendió fue N2-123 el 20 de junio de 1974, luego N2-23 el 17 de enero de 1977. N2-90 se envió a HMAS Nirimba el 26 de noviembre de 1974 para la formación de aprendices hasta 1985 cuando se devolvió a Nowra, y ahora forma parte de la colección HARS. N2-43, eliminado de la lista en 1973, se exhibe en el Fleet Air Arm Museum en NAS Nowra.
Habiendo sobrevivido a la era Sea Venom / Gannet, el Dakota se convirtió en un compañero de vuelo del avión de tercera generación de la FAA, el Grumman Tracker y, del mismo establo que él, el McDonnell-Douglas A-4G Skyhawk. El recorte de periódico captura un momento en el que los tres tipos se juntaron (Navy News 16Aug68).
Legado
Los venerables Dakotas sirvieron a la RAN durante 25 años, cubriendo una amplia gama de funciones, operando de diversas formas con los escuadrones 723, 851, 724 y 725. Lejos del centro de atención y la publicidad, fueron los triunfadores silenciosos. Las Dakotas hicieron una importante contribución al entrenamiento de las tripulaciones aéreas y siguen siendo una de las aeronaves con más años de servicio en operar en la RAN FAA.
Amigos
Mi único video de un DC-3/C-47 en acción.... tomado desde un Na-145 Navion
Saludos
Mi único video de un DC-3/C-47 en acción.... tomado desde un Na-145 Navion
Saludos
Temas similares
- Redacción
- Noticias del Sitio Web
- Redacción
- Noticias del Sitio Web
- Cesar Fernando Cepeda Bernal
- Noticias del Sitio Web