Cutaways, Cortes Esquemáticos de Aviones
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Cutaway Mil Mi-17, helicóptero multi-propósito desarrollado partiendo del confiable Mi-8, con mejoras aerodinámicas y de operación, al incorporar un morro mas aerodinámico que alberga un radar meteorologico y una rampa trasera que facilita el acceso, carga y descarga del mismo, autor ilegible y tomado del foro:
http://forums.eagle.ru/showthread.php?p=1234082
Para efectos comparativos vuelvo a subir el corte esquemático del Mi-8
Cutaway Mil Mi-8 Hip
Cutaway Mil Mi-24 Hind versión desarrollada partiendo de la base del Mi-8
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http://forums.eagle.ru/showthread.php?p=1234082
Para efectos comparativos vuelvo a subir el corte esquemático del Mi-8
Cutaway Mil Mi-8 Hip
Cutaway Mil Mi-24 Hind versión desarrollada partiendo de la base del Mi-8
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Motocar
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Cutaway Ilyushin Il-28 "Beagle", según la clasificación OTAN, ya expuesto en el tema pero siendo esta un corte esquemático poco conocido merece estar en el tema que los alberga, autor no identificado y tomado del Blog:
http://x-factorialis-redisz.blogspot.com/2012/12/blog-post.html
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Cutaway Modulo Lunar "Eagle" interior con su infografia completa, tomado del blog:
http://x-factorialis-redisz.blogspo...00+01:00&max-results=20&start=2&by-date=false
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Motocar
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Cutaway FFVS J.22, ya expuesto en el tema acá dejo un cutaway lateral del mismo el caza sueco creado durante los difíciles años de la Segunda Guerra Mundial, este caza debía mantener la neutralidad de Suecia, se construyo un sencillo y ligero caza con motor radial Pratt& Whitney R-1830 SC3 construido bajo licencia, fuselaje tubular, con tren de aterrizaje retráctil, estuvo en servicio hasta finales de la guerra defendiendo el espacio aéreo de la neutral Suecia, autor no identificado y tomado de la web rusa:
http://aviation-world.livejournal.com/22438.html
Perfil del J-22 para ilustrar sus esquemas de colores y cuyo autor es el artista Anton Alm
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Perfil del J-22 para ilustrar sus esquemas de colores y cuyo autor es el artista Anton Alm
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Motocar
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Cutaway Petlyakov Pe-8, también conocido como TB-7 corte de su cabina de vuelo y bodega de armas, del único bombardero tetramotor usado por los soviéticos durante la Segunda Guerra Mundial, es de notar su cabina en tandem algo poco usual en este tipo de maquinas pero acostumbrada en los años treinta que es donde tuvo su origen este enorme bombardero, que tuvo dificultades con su planta motriz original era de 5 motores diésel, uno iba montado en el fuselaje y debía mover un gran compresor para mejorar las prestaciones en altura de este gran bombardero, pero las continuas fallas hicieron que se re-motorizara con los mas confiables Mikulin M-35, es de notar las posiciones defensivas tras las góndolas de los motores mas próximos al fuselaje, en cabinas abiertas expuestas a los elementos, en especial al crudo invierno ruso, dibujo a mano del autor L.L. Kerberom y tomado de la web rusa:
http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut02/TB-7Pe-8/TB-7Pe-8007.htm
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Motocar
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Cutaway Short SC-1, avión de investigación para un avión VTOL, desarrollado en los años cincuenta, hizo su primer vuelo el 2 de abril de 1957, era una bancada motriz masque un avión a pesar de su ala delta, se uso para probar los pequeños motores desarrollados por Rolls Royce RB-108, este era un sencillo, compacto y ligero motor vertical con 8 etapas compresoras, cámara anular y dos turbinas con un empuje de 966 Kgs y tan solo 122 de peso, el peso completo era de solo 2.724 Kg, teniendo un excedente de empuje que garantizaba su condición VTOL, este avión usaba 5 de estos motores 4 para el vuelo vertical y otro para el vuelo horizontal, estando inclinados a 15 grados las unidades verticales, sus vuelos se efectuaron a baja velocidad hasta 220 Km/h siendo en este momento que presentaba un fuerte cabeceo que obligo a su piloto a frenar el vuelo, aunque posteriormente fue corregido y pudo alcanzar los 396 Km/h, con un alcance de tan solo 240 Km , tenia controles de vuelo electro-hidraulicos, se controlaba mediante boquillas de purga de aire, hizo múltiples pruebas y demostraciones de vuelo, autor no identificado y tomado de la web rusa:
http://www.airwar.ru/enc/xplane/sc1.html
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Cutaway Aero L-39C Albatros, el entrenador checo que fue adoptado para ser el usado tanto por la Unión Soviética como los países del Pacto de Varsovia, también fue usado por muchos países que giraban en torno a la órbita soviética, corte esquemático desde una perspectiva diferente con múltiples detalles como lo son las lineas de mando de las superficies de vuelo, así como de los mandos y martinetes hidráulicos del tren de aterrizaje, autor no identificado y tomado de web rusa:
http://www.airwar.ru/enc/other/l39c.html
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Cutaway North American F-86A, el mas avanzado caza estadounidense enviado apresuradamente al escenario de la Guerra de Corea en 1950 para hacer frente a la gran sorpresa que les represento ver al avanzado Mikoyan Gurevich MiG-15, caza este que se revelo superior al F-86 y solo la mejor preparación de sus pilotos "la mayoría veteranos de la Segunda Guerra Mundial" hizo inclinar la balanza a favor del caza americano, este es un corte lateral de esa temprana versión del que a posteriori seria uno de los cazas mas usados en occidente y apreciado en América Latina donde opero con varias fuerzas aéreas, es de mencionar que esta version carecia de elevadores enterizos, estos serian incorporados en las siguiente modelo autor Jefferies y tomado de la web:
http://elpoderdelasgalaxias.wordpress.com/author/whitemule/page/57/
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Cutaway "Zero" replica del Mitsubishi A6M "Zero" construido partiendo del entrenador North American T-6 Texan, ante la carencia casi total de los muy escasos Zeros que todavía están en condiciones de volar, se modificaron varios T-6 para recrear estos cazas japoneses de la Segunda Guerra Mundial, usados en las películas "Tora... Tora....", "Midway" y la serie televisiva de fines de los años setenta "Los Tigres Voladores", también usados para exhibiciones aéreas, acá el corte a que hago referencia es el mas logrado, puesto que se tomaron el trabajo de modificar los parabrisas de la carlinga para darle mayor realismo, en otros como podemos apreciar en la segunda foto se dejo el parabrisas original, autor Aviagraphica y modificado por Motocar para recrear esta muy conocida versión del cine y la pantalla chica.
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P.D. Todavía faltan dos variantes mas sobre este mismo cutaway
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Recuerdo esa película, donde el Nimits es atrapado por un extraño "Torbellino" que lo lleva al pasado, justo antes del ataque a Pearl Harbor...........!!! y esa versión es precisamente a la que hago alusión en el corte esquemático, con su parabrisas tipo "Zero" mucho mas logrado, en este en particular carenaron mejor el borde de ataque ocultando la curva del tren de aterrizaje.
Cutaway "Zero" Texan retocado por Motocar, subido con Flickr
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Cutaway "Zero" Texan retocado por Motocar, subido con Flickr
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Cutaway Republic YFR-84F Thunderstreak, el prototipo de alas en flecha del F-84, modificado para probar la idea del caza parásito, ahora con un avión de tamaño completo ya que la anterior experiencia con el caza mínimo McDonnell XF-85 "Goblin" no dio los resultados esperados tras solo pocas horas de vuelos de prueba, era lanzado desde un trapecio en la segunda bodega de armas de un Boeing B-29 modificado con un trapecio para la ocasión, durante la primera prueba todo marcho como se esperaba durante el lanzamiento desde el aire, las dificultades se presentaron durante las maniobras de recuperación del mismo, ya que las enormes turbulencias generada por las hélices de los motores desestabilizaron al pequeño caza, el piloto salvo milagrosamente su vida tras colisionar la cubierta de su cabina con el trapecio, obligando a un aterrizaje forzoso en la pista del desierto de la Base Muroc Lake luego AFB Edwards, en 1950 se decidió construir una versión con alas en flecha del caza Republic F-84 con cabina de cubierta continua (sin los refuerzos que posteriormente se añadieron a la misma) que continuara las pruebas del "Caza Parásito" ahora desplegado desde un enorme bombardero estratégico Convair B-36, al caza ahora denominado YFR-84F se le instalo un gancho sobre el morro frente al parabrisas y sus superficies de cola se modificaron para recibir nuevos estabilizadores horizontales con fuerte diedro negativo, esto se hizo para poder ser izado dentro de la bodega de armas modificada con un trapecio de nuevo diseño para tal fin, las pruebas se realizaron exitosamente y el sistema se implemento como una combinación para reconocimiento estratégico con la versión definitiva del RF-84 "Thunderstreak" con sus tomas de aire laterales, que opero durante casi dos años en el seno del Comando Estratégico del Aire, autor Aviagraphica y modificado por Motocar para recrear este casi desconocido caza, subido con Flickr.
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Cutaway Lockheed "SR-72" corte lateral, nombre provisionalmente dado al estudio de un sucesor hipersonico del Blackbird, usa un motor de ciclo combinado, un reactor convencional y un estatoreactor con toma de aire y salida de gases común o en un solo conducto, se espera supere ampliamente al fabuloso y trisonico SR-71, autor no identificado y aparecido en la web tecnología Gizmag.com un portal con los últimos adelantos tecnológicos.
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El Junkers Ju-86
El Junkers Ju.86 no puede competir en cuanto a notoriedad, con los demás bimotores de bombardeo de la Luftwaffe (Heinkel He.111, Junkers Ju.88, Dornier Do.17 y derivados) pero el anguloso bombardero de la casa Dessau tuvo una carrera imprevisible en muchos aspectos y fue un avión de indiscutible interés tanto en el plano técnico como en el operativo.
La construcción del prototipo del Junkers Ju.86, proyectado por el ingeniero Ernst Zindel, que ya contaba en su haber con el trimotor Junkers Ju.52/3m, comenzó en el verano de 1934 con el establecimiento de Dessau. Las especificaciones (emitidas a fines de 1933) a las cuales debía responder el nuevo bimotor, eran poco usuales, dado que el Ju.86 fue concebido de modo que pudiese ser empleado (obviamente en dos versiones distintas pero idénticas en esencia en las líneas fundamentales) como transporte comercial y bombardero. En la historia de la aviación no faltan ejemplos de bombarderos que se convirtieron en aviones de línea, y viceversa; en el caso del Junkers Ju.86 (y del contemporáneo Heinkel He.111) los vínculos entre bombardero y transporte eran tan estrechos que al primer prototipo militar, siguió el segundo comercial, seguido a su vez por un tercero, una vez más militar, mientras que el cuarto fue nuevamente civil. Pretender que de una misma célula, cambiando solamente parte de las instalaciones, se pudiese llegar a un bombardero eficiente y a un buen avión comercial, era demasiado, aun en aquella época en la cual los aviones estaban muy lejos de la extrema sofisticación actual. En el caso del Junkers Ju86, por ejemplo, el limitado ancho del fuselaje, que no superaba 1,45 m obligaba a los diez pasajeros transportados en la versión comercial a una ubicación algo incomoda.
La característica más interesante del nuevo bimotor estaba constituída por los propulsores, previstos en los Diesel Junkers Jumo 205 de 600 caballos. Este motor, a pesar de ser relativamente pesado en relación con la potencia desarrollada, ofrecía la ventaja de utilizar un combustible mucho más seguro que la nafta y además, tenía un consumo especialmente reducido, nada menos que de un 25% menos del de los contemporáneos motores de explosión ciclo Otto. Los menores consumos representaban, en las intenciones de los constructores, una de las más significativas garantías del éxito para el nuevo avión. Sin embargo, la realización del prototipo fue tan veloz (menos de 300.000 horas de trabajo en un lapso de cinco meses) que, cuando el avión quedó terminado, aún no existía un ejemplar del Jumo 205 utilizable en vuelo y, de este modo, el prototipo Ju.86 ab 1 (posteriormente denominado Ju.86 VI) efectuó su primer vuelo el 4 de noviembre de 1934, con dos motores en estrella Siemens SAM 22 de nueve cilindros, cada uno con una potencia de aproximadamente 600 caballos.
El Junkers Ju.86 A-1, primera variante de bombardeo que fue suministrada a la Luftwaffe en la primavera de 1936, era un bimotor de ala baja con estructura totalmente metálica, empenaje de doble deriva y tren de aterrizaje triciclo posterior con rueda de cola fija y parantes anteriores retráctiles.
Con respecto al perfil de construcción, el bombardero alemán era notablemente avanzado para su época, dado que en este la casa constructora había adoptado un revestimiento en lámina lisa (en lugar de ondulada, como en diversos aviones anteriores).
El ala de triple larguero tenía planta de doble trapecio, con las secciones externas marcadamente convergentes; a lo largo de todo el borde de salida se extendía la clásica aleta Junkers, en un conjunto de seis elementos, de los cuales cuatro internos, cumplían la función de hipersustentadores y los dos externos, de alerones. La sección central del ala atravesaba el fuselaje y llevaba, en los extremos de las platabanda de los largueros, las uniones esféricas a las cuales se unían las semialas externas, A esta, estaban articulados también los parantes anteriores del tren de aterrizaje, con distancia entre ejes algo exigua, que se recogían de plano en el vientre de las semialas, girando hacia la parte exterior por la acción de un motor eléctrico.
Las dos góndolas motrices, de largo y amplitud muy reducidos, estaban dotadas de radiadores ventrales; los motores empleados eran los diesel Junkers Jumo 205 C-4, que suministraban una potencia máxima en el decolaje de 600 caballos y que accionaban hélices tripala con paso variable en vuelo.
El fuselaje, sobre cuatro largueros principales, cuadernas transversales y larguerillos longitudinales, tenía una forma algo angulosa y no muy elegante. En el extremo de la trompa estaba instalada una ametralladora MG 17 de 7,9 mm, confiada al artillero delantero, a cuya espalda operaba el radiotelegrafista-bombardero, que disponía de una mira colocada en la parte inferior de la trompa de vidrio.
Seguía el puesto del único piloto, cuyo asiento estaba ubicado en el costado izquierdo de la cabina y detrás de éste se hallaba la cavidad portabombas, con capacidad para alojar ocho bombas de 100 kg, suspendidas verticalmente con los estabilizadores hacia abajo. Más atrás aún, estaban colocadas las otras dos instalaciones defensivas, cada una dotada de una ametralladora MG 17, constituidas por una pesada torreta ventral semirretráctil y por un puesto de tiro dorsal, parcialmente protegido por un techo corredizo transparente.
Los empenajes tenían una estructura completamente metálica, con superficies móviles revestidas en tela y dotadas de aletas correctoras.
El combustible estaba contenido en cuatro depósitos alares, para un total de 1.273 litros, y dos depósitos auxiliares, para un total de 500 litros que podían ser ubicados detrás de las góndolas motrices. En el borde de ataque de las semialas externas estaban alojados los depósitos de lubricante, de 68 litros cada uno.
El avión estaba dotado de radio receptor-transmisor y de radiogoniómetro.
El comienzo del nuevo avión no fue muy alentador y los constructores advirtieron inmediatamente que la estabilidad y maniobrabilidad del avión eran insatisfactorias. Análogos denunció también el segundo prototipo, creado como transporte comercial, que efectuó su primer vuelo a fines de marzo de 1935 con la matrícula civil D-ABUK, motores Diesel Jumo 205 y derivas trapezoidales. El Ju86 V3 (D-ALAL), a pesar que fue oficialmente el tercer prototipo, de echo precedió al segundo, volando por primera vez en enero de 1935. Contaba con puestos defensivos, dorsal, ventral y en la trompa (con vidrio) y motores y empenajes idénticos a los del segundo prototipo, mientras que en el cuarto (D-AREV, primer vuelo el 24 de abril de 1935) se modificó la planta alar, que abandonó la configuración trapezoidal para adoptar la de doble trapecio con los codos a la altura de la sección correspondiente a la raíz de los alerones; la variación del ángulo era bastante pronunciada en el borde de ataque pero aún más en el de salida, en correspondencia con la sección a la altura de la base de los alerones.
Las muchas variantes en la cuales fue realizado el Ju.86, por un total de alrededor de 1.000 ejemplares, preferentemente de bombardero, se originaron en gran parte a causa de las decepcionantes performances de los motores Jumo 205, constantemente víctimas de inconvenientes mecánicos.
A los cinco prototipos siguieron 13 bombarderos Ju.86 A-O y 7 aviones de transporte Ju.86 B-O, todos con la rueda d cola instalada en sustitución del anterior patín. A estos aviones de preserie, siguieron los bombarderos Ju.86 A-1 de serie y algunos de transporte Ju.86 C-1, en los cuales se adoptó la molificación del cono terminal del fuselaje, también aplicada al bombardero Ju.86 D-1 para mejorar la salida de aire en torno del grupo de los empenajes y aumentar así su eficacia. Sin embargo la experiencia operativa de algunos Ju.86 D-1 en los cielos españoles, puso claramente en evidencia, en este punto, que las deficiencias del Jumo 205 eran demasiado graves e irremediables.
Al igual que los Ju.86 militares, los comerciales que fueron exportados, llevaron siempre motores de explosión de tipo tradicional, salvo pocas excepciones.
En 1938 la carrera del Ju.86 podía decirse que había concluido, dado que los bimotores de bombardeo Heinkel y Donier ofrecían performances netamente superiores y el próximo Ju.88 tendría características aun más brillantes; pero los desarrollos más sensacionales del Ju.86, en cambio, todavía no habían aparecido.
(Ju-86K)
La últimas versiones del bimotor Junkers fueron la R-1 (de reconocimiento) y la R-2 (de bombardeo), en los cuales la combinación de los motores Jumo 207 B-3, de 1.000 caballos en el decolaje y de nada menos que 750 caballos a los 12.200 metros (gracias a la inyección de óxido de nitrógeno en los cilindros) y de un ala excepcionalmente alargada, de casi planta triangular y con nada menos que 32 metros de envergadura, permitió alturas operativas de más de 14.000 metros. Las versiones R-1 y R-2 del avión fueron realizadas sólo en pocos ejemplares. En cambio, no tuvo éxito el proyectado Ju.86 R-3, destinado a alturas de aproximadamente 16.000 metros.
Mientras que los Ju.86 comerciales fueron empleados preferentemente para el servicio postal, dada la exigua capacidad cúbica utilizable para la carga, la versiones militares desempeñaron un papel importante en la formación de la Luftwaffe, cuyos primeros ejemplares del Ju.86 A-1 de serie fueron asignados en la primavera de 1936, para equipar el Kampfgeschwader "Hindenburg".
El Ju.86 D-1 participó, a fines de 1937, en las operaciones en España, cuando cinco ejemplares del avión fueron asignados a la Legión Cóndor, que los empleó intensamente (pero sin mucha satisfacción) en misiones de bombardeo en el sector sudoccidental. Los posteriores Ju.86 E y G fueron empleados, sobre todo, en las escuelas para la formación de las tripulaciones de los bombarderos, puesto que solo unos treinta G-1 efectuaron misiones bélicas en la campaña de Polonia; no obstante, al termino de las operaciones en este frente, el bimotor Junkers ya había sido radiado de todas las formaciones de bombardeo.
En mayo de 1942, los Ju.86 P-2 hicieron su aparición en el Mediterráneo y efectuaron diversos reconocimientos fotográficos muy por detrás de la lineas del frente, sin ser molestados jamás, hasta que el 24 de agosto de 1942 un "Spitfire" V modificado interceptó a un Ju.86 P-2 a más de 11.000 metros. alcanzándolo y derribándolo a la asombrosa altura de casi 13.000 metros. La comprobación de que la inmunidad del Ju.86 P-2 ya había sido superada, así como otras perdidas posteriores, llevaron al retiro del bimotor alemán del sector mediterráneo, con graves consecuencias para el alto mando del Eje.
Los Ju.86 más longevos fueron, por cierto, los modelos de bombardeo de la aeronáutica sueca que radió al antiguo bimotor sólo en 1958, después de haberlo empleado (además de su función originaria) como torpedero, como transporte y, en 1948 como avión para el entrenamiento en la caza nocturna, con equipo de radar en la trompa.
Algunos Perfiles:
Extraído de:
http://avionesincreibles.blogspot.com.ar/2012/12/junkers-ju-86.html
http://es.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_86
www.network54.com
www.roncskutatas.hu
www.germanaircraftwwii.com
aircraftwalkaround.hobbyvista.com
ww2drawings.jexiste.fr
El Junkers Ju.86 no puede competir en cuanto a notoriedad, con los demás bimotores de bombardeo de la Luftwaffe (Heinkel He.111, Junkers Ju.88, Dornier Do.17 y derivados) pero el anguloso bombardero de la casa Dessau tuvo una carrera imprevisible en muchos aspectos y fue un avión de indiscutible interés tanto en el plano técnico como en el operativo.
La construcción del prototipo del Junkers Ju.86, proyectado por el ingeniero Ernst Zindel, que ya contaba en su haber con el trimotor Junkers Ju.52/3m, comenzó en el verano de 1934 con el establecimiento de Dessau. Las especificaciones (emitidas a fines de 1933) a las cuales debía responder el nuevo bimotor, eran poco usuales, dado que el Ju.86 fue concebido de modo que pudiese ser empleado (obviamente en dos versiones distintas pero idénticas en esencia en las líneas fundamentales) como transporte comercial y bombardero. En la historia de la aviación no faltan ejemplos de bombarderos que se convirtieron en aviones de línea, y viceversa; en el caso del Junkers Ju.86 (y del contemporáneo Heinkel He.111) los vínculos entre bombardero y transporte eran tan estrechos que al primer prototipo militar, siguió el segundo comercial, seguido a su vez por un tercero, una vez más militar, mientras que el cuarto fue nuevamente civil. Pretender que de una misma célula, cambiando solamente parte de las instalaciones, se pudiese llegar a un bombardero eficiente y a un buen avión comercial, era demasiado, aun en aquella época en la cual los aviones estaban muy lejos de la extrema sofisticación actual. En el caso del Junkers Ju86, por ejemplo, el limitado ancho del fuselaje, que no superaba 1,45 m obligaba a los diez pasajeros transportados en la versión comercial a una ubicación algo incomoda.
La característica más interesante del nuevo bimotor estaba constituída por los propulsores, previstos en los Diesel Junkers Jumo 205 de 600 caballos. Este motor, a pesar de ser relativamente pesado en relación con la potencia desarrollada, ofrecía la ventaja de utilizar un combustible mucho más seguro que la nafta y además, tenía un consumo especialmente reducido, nada menos que de un 25% menos del de los contemporáneos motores de explosión ciclo Otto. Los menores consumos representaban, en las intenciones de los constructores, una de las más significativas garantías del éxito para el nuevo avión. Sin embargo, la realización del prototipo fue tan veloz (menos de 300.000 horas de trabajo en un lapso de cinco meses) que, cuando el avión quedó terminado, aún no existía un ejemplar del Jumo 205 utilizable en vuelo y, de este modo, el prototipo Ju.86 ab 1 (posteriormente denominado Ju.86 VI) efectuó su primer vuelo el 4 de noviembre de 1934, con dos motores en estrella Siemens SAM 22 de nueve cilindros, cada uno con una potencia de aproximadamente 600 caballos.
El Junkers Ju.86 A-1, primera variante de bombardeo que fue suministrada a la Luftwaffe en la primavera de 1936, era un bimotor de ala baja con estructura totalmente metálica, empenaje de doble deriva y tren de aterrizaje triciclo posterior con rueda de cola fija y parantes anteriores retráctiles.
Con respecto al perfil de construcción, el bombardero alemán era notablemente avanzado para su época, dado que en este la casa constructora había adoptado un revestimiento en lámina lisa (en lugar de ondulada, como en diversos aviones anteriores).
El ala de triple larguero tenía planta de doble trapecio, con las secciones externas marcadamente convergentes; a lo largo de todo el borde de salida se extendía la clásica aleta Junkers, en un conjunto de seis elementos, de los cuales cuatro internos, cumplían la función de hipersustentadores y los dos externos, de alerones. La sección central del ala atravesaba el fuselaje y llevaba, en los extremos de las platabanda de los largueros, las uniones esféricas a las cuales se unían las semialas externas, A esta, estaban articulados también los parantes anteriores del tren de aterrizaje, con distancia entre ejes algo exigua, que se recogían de plano en el vientre de las semialas, girando hacia la parte exterior por la acción de un motor eléctrico.
Las dos góndolas motrices, de largo y amplitud muy reducidos, estaban dotadas de radiadores ventrales; los motores empleados eran los diesel Junkers Jumo 205 C-4, que suministraban una potencia máxima en el decolaje de 600 caballos y que accionaban hélices tripala con paso variable en vuelo.
El fuselaje, sobre cuatro largueros principales, cuadernas transversales y larguerillos longitudinales, tenía una forma algo angulosa y no muy elegante. En el extremo de la trompa estaba instalada una ametralladora MG 17 de 7,9 mm, confiada al artillero delantero, a cuya espalda operaba el radiotelegrafista-bombardero, que disponía de una mira colocada en la parte inferior de la trompa de vidrio.
Seguía el puesto del único piloto, cuyo asiento estaba ubicado en el costado izquierdo de la cabina y detrás de éste se hallaba la cavidad portabombas, con capacidad para alojar ocho bombas de 100 kg, suspendidas verticalmente con los estabilizadores hacia abajo. Más atrás aún, estaban colocadas las otras dos instalaciones defensivas, cada una dotada de una ametralladora MG 17, constituidas por una pesada torreta ventral semirretráctil y por un puesto de tiro dorsal, parcialmente protegido por un techo corredizo transparente.
Los empenajes tenían una estructura completamente metálica, con superficies móviles revestidas en tela y dotadas de aletas correctoras.
El combustible estaba contenido en cuatro depósitos alares, para un total de 1.273 litros, y dos depósitos auxiliares, para un total de 500 litros que podían ser ubicados detrás de las góndolas motrices. En el borde de ataque de las semialas externas estaban alojados los depósitos de lubricante, de 68 litros cada uno.
El avión estaba dotado de radio receptor-transmisor y de radiogoniómetro.
El comienzo del nuevo avión no fue muy alentador y los constructores advirtieron inmediatamente que la estabilidad y maniobrabilidad del avión eran insatisfactorias. Análogos denunció también el segundo prototipo, creado como transporte comercial, que efectuó su primer vuelo a fines de marzo de 1935 con la matrícula civil D-ABUK, motores Diesel Jumo 205 y derivas trapezoidales. El Ju86 V3 (D-ALAL), a pesar que fue oficialmente el tercer prototipo, de echo precedió al segundo, volando por primera vez en enero de 1935. Contaba con puestos defensivos, dorsal, ventral y en la trompa (con vidrio) y motores y empenajes idénticos a los del segundo prototipo, mientras que en el cuarto (D-AREV, primer vuelo el 24 de abril de 1935) se modificó la planta alar, que abandonó la configuración trapezoidal para adoptar la de doble trapecio con los codos a la altura de la sección correspondiente a la raíz de los alerones; la variación del ángulo era bastante pronunciada en el borde de ataque pero aún más en el de salida, en correspondencia con la sección a la altura de la base de los alerones.
Las muchas variantes en la cuales fue realizado el Ju.86, por un total de alrededor de 1.000 ejemplares, preferentemente de bombardero, se originaron en gran parte a causa de las decepcionantes performances de los motores Jumo 205, constantemente víctimas de inconvenientes mecánicos.
A los cinco prototipos siguieron 13 bombarderos Ju.86 A-O y 7 aviones de transporte Ju.86 B-O, todos con la rueda d cola instalada en sustitución del anterior patín. A estos aviones de preserie, siguieron los bombarderos Ju.86 A-1 de serie y algunos de transporte Ju.86 C-1, en los cuales se adoptó la molificación del cono terminal del fuselaje, también aplicada al bombardero Ju.86 D-1 para mejorar la salida de aire en torno del grupo de los empenajes y aumentar así su eficacia. Sin embargo la experiencia operativa de algunos Ju.86 D-1 en los cielos españoles, puso claramente en evidencia, en este punto, que las deficiencias del Jumo 205 eran demasiado graves e irremediables.
Al igual que los Ju.86 militares, los comerciales que fueron exportados, llevaron siempre motores de explosión de tipo tradicional, salvo pocas excepciones.
En 1938 la carrera del Ju.86 podía decirse que había concluido, dado que los bimotores de bombardeo Heinkel y Donier ofrecían performances netamente superiores y el próximo Ju.88 tendría características aun más brillantes; pero los desarrollos más sensacionales del Ju.86, en cambio, todavía no habían aparecido.
(Ju-86K)
La últimas versiones del bimotor Junkers fueron la R-1 (de reconocimiento) y la R-2 (de bombardeo), en los cuales la combinación de los motores Jumo 207 B-3, de 1.000 caballos en el decolaje y de nada menos que 750 caballos a los 12.200 metros (gracias a la inyección de óxido de nitrógeno en los cilindros) y de un ala excepcionalmente alargada, de casi planta triangular y con nada menos que 32 metros de envergadura, permitió alturas operativas de más de 14.000 metros. Las versiones R-1 y R-2 del avión fueron realizadas sólo en pocos ejemplares. En cambio, no tuvo éxito el proyectado Ju.86 R-3, destinado a alturas de aproximadamente 16.000 metros.
Mientras que los Ju.86 comerciales fueron empleados preferentemente para el servicio postal, dada la exigua capacidad cúbica utilizable para la carga, la versiones militares desempeñaron un papel importante en la formación de la Luftwaffe, cuyos primeros ejemplares del Ju.86 A-1 de serie fueron asignados en la primavera de 1936, para equipar el Kampfgeschwader "Hindenburg".
El Ju.86 D-1 participó, a fines de 1937, en las operaciones en España, cuando cinco ejemplares del avión fueron asignados a la Legión Cóndor, que los empleó intensamente (pero sin mucha satisfacción) en misiones de bombardeo en el sector sudoccidental. Los posteriores Ju.86 E y G fueron empleados, sobre todo, en las escuelas para la formación de las tripulaciones de los bombarderos, puesto que solo unos treinta G-1 efectuaron misiones bélicas en la campaña de Polonia; no obstante, al termino de las operaciones en este frente, el bimotor Junkers ya había sido radiado de todas las formaciones de bombardeo.
En mayo de 1942, los Ju.86 P-2 hicieron su aparición en el Mediterráneo y efectuaron diversos reconocimientos fotográficos muy por detrás de la lineas del frente, sin ser molestados jamás, hasta que el 24 de agosto de 1942 un "Spitfire" V modificado interceptó a un Ju.86 P-2 a más de 11.000 metros. alcanzándolo y derribándolo a la asombrosa altura de casi 13.000 metros. La comprobación de que la inmunidad del Ju.86 P-2 ya había sido superada, así como otras perdidas posteriores, llevaron al retiro del bimotor alemán del sector mediterráneo, con graves consecuencias para el alto mando del Eje.
Los Ju.86 más longevos fueron, por cierto, los modelos de bombardeo de la aeronáutica sueca que radió al antiguo bimotor sólo en 1958, después de haberlo empleado (además de su función originaria) como torpedero, como transporte y, en 1948 como avión para el entrenamiento en la caza nocturna, con equipo de radar en la trompa.
Algunos Perfiles:
Extraído de:
http://avionesincreibles.blogspot.com.ar/2012/12/junkers-ju-86.html
http://es.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_86
www.network54.com
www.roncskutatas.hu
www.germanaircraftwwii.com
aircraftwalkaround.hobbyvista.com
ww2drawings.jexiste.fr
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