Club del (Super) Hornet.
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F/A 18 E/F envejece antes de lo pensado
la US Navy descubrio recientemente que las alas del avion (especificamente ciertos components de la estructura primaria del ala) envejecen mas rapidamente que lo originalmente calculado y testeado por Boeing. En al ritmo actual de envejecimiento (crack growth) lleva a que el ala tenga una vida en servicio de 3000 hs en vez de 6000 hs tal y como habia sido calculado y testeado inicialmente. Los aviones existentes van a ser modificados para obtener una vida de 6000 hs, mientras que los aviones por fabricar seran modificados en la linea de produccion, a un costo que se estima sera « millonario ».
El problema se sucito en la estructura primaria entre el primer pylon y la raiz.
Que salio mal ?
Se manejan varias hipotesis mientras los ingenieros de Boeing trabajan contra reloj para diseñar una modificacion, en un avion de por si mas pesado que lo inicialmente estimado, y con pocas simpatias.
Cuando tenga mas noticias las posteo.
Fuente....creer o reventar
Un abrazo para todos
la US Navy descubrio recientemente que las alas del avion (especificamente ciertos components de la estructura primaria del ala) envejecen mas rapidamente que lo originalmente calculado y testeado por Boeing. En al ritmo actual de envejecimiento (crack growth) lleva a que el ala tenga una vida en servicio de 3000 hs en vez de 6000 hs tal y como habia sido calculado y testeado inicialmente. Los aviones existentes van a ser modificados para obtener una vida de 6000 hs, mientras que los aviones por fabricar seran modificados en la linea de produccion, a un costo que se estima sera « millonario ».
El problema se sucito en la estructura primaria entre el primer pylon y la raiz.
Que salio mal ?
Se manejan varias hipotesis mientras los ingenieros de Boeing trabajan contra reloj para diseñar una modificacion, en un avion de por si mas pesado que lo inicialmente estimado, y con pocas simpatias.
Cuando tenga mas noticias las posteo.
Fuente....creer o reventar
Un abrazo para todos
Y aca es cuando los fanaticos de Su decimos que es el avion que conviene para nosotros, aunque realmente esta noticia me resulta increible.
S
SnAkE_OnE
tb paso con el Engine Casing del F-22A , al final no se si realmente es verdad o se busca una inyeccion de un poco mas de $
Estimado Licastro,
es tema es con los F/A 18 E/F y no con los F/A 18 en general.
Como es sabido, el F/A 18 A/B/C/D es un avion completamente diferente al F/A 18 E/F. La forma general (general!) se mantuvo pero debajo del recubrimiento son aviones bastante diferentes (segun creo, el E pesa vacio operativo un 30% mas que el C, que ya de por si era mas pesado que el A). Hasta a las dimensiones externas son diferentes (el E tiene una superficie alar 25 % mas grande que el C y es mas largo y con diferente configuracion aerodinamica).
La distribucion interna de masas es diferente y gran parte de la estructura tuvo que ser rediseñada (si mi memoria no me falla, en un 55/60%).
Al principio la diferencia era tanta que iba a ser llamado F24, pero por razones politicas (entiendase aprobacion de fondos en el Congreso), se dejo el nombre en F18. Como fue diseñado para cubrir el hueco hasta la llegada del F35, se uso como base el F18.
Un abrazo
es tema es con los F/A 18 E/F y no con los F/A 18 en general.
Como es sabido, el F/A 18 A/B/C/D es un avion completamente diferente al F/A 18 E/F. La forma general (general!) se mantuvo pero debajo del recubrimiento son aviones bastante diferentes (segun creo, el E pesa vacio operativo un 30% mas que el C, que ya de por si era mas pesado que el A). Hasta a las dimensiones externas son diferentes (el E tiene una superficie alar 25 % mas grande que el C y es mas largo y con diferente configuracion aerodinamica).
La distribucion interna de masas es diferente y gran parte de la estructura tuvo que ser rediseñada (si mi memoria no me falla, en un 55/60%).
Al principio la diferencia era tanta que iba a ser llamado F24, pero por razones politicas (entiendase aprobacion de fondos en el Congreso), se dejo el nombre en F18. Como fue diseñado para cubrir el hueco hasta la llegada del F35, se uso como base el F18.
Un abrazo
S
SnAkE_OnE
lo que si puedo dar fe es un problema del diseño original de los frenos del tren de aterrizaje del Rhino , eso si que habia sido un "problema" en los primeros ejemplares
Acá tá!!!
A juzgar por los tamaños el E/F es el papá del C/D.:)
Saludos.
A juzgar por los tamaños el E/F es el papá del C/D.:)
Saludos.
Un Super Hornet que aterriza "sin manos"
Entre el 17 y 18 de Mayo pasado, unas curiosas pruebas se desarrollaron abordo del portaaviones USS Harry Truman. Un F/A-18F Super Hornet inició una aproximación al portaaviones manteniendo una velocidad comprendida entre los 250 y 260 Km/h, y manteniendo un ángulo de ataque constante de 8 grados hasta enganchar los cables en la cubierta y detenerse. Durante los dos días, el Super Hornet biplaza realizó un total de 14 aterrizajes en las mismas condiciones. La novedad fue que dichos aterrizajes fueron sin intervención alguna de los pilotos. El Super Hornet aproximó, aterrizó y se detuvo en la cubierta solo, sin que los pilotos hayan tocado algún control. Así de simple.
Tal capacidad es posible gracias a que el F/A-18F-1 fue equipado con el sistema de guiado y control de aterrizaje de la aeronave de combate no tripulada Boeing X-45, convalidando así la comunicación entre dicho sistema y los sistemas de aproximación del portaaviones, la capacidad de poder operar bajo cualquier condición de visibilidad y aterrizar sin inconvenientes. El sistema es el que controla el movimiento de todas las superficies de control del Super Hornet y la potencia de los motores, otorgando una senda de aproximación ideal conforme a la velocidad de desplazamiento del avión, del portaaviones y de las condiciones de viento. El sistema recibe información de los equipos del portaaviones a razón de 20 veces por segundo con lo cual los niveles de precisión son más que idóneos para la difícil maniobra de aproximar y aterrizar en la cubierta de un portaaviones.
La idea de Boeing es integrar éste sistema en los futuros Super Hornet y en los F-35 ya que las ventajas de poder realizar una aproximación y aterrizaje de modo autónomo –sin intervención de los pilotos- incrementa notablemente los niveles de seguridad. El llamado Joint Precision Approach and Landing Systems (JPALS) está destinado a ambos modelos y a la familia de UAV’s X-45 , existiendo una variedad para su uso en operaciones terrestres.
Aunque por el momento son pruebas de validación y puesta a punto, todo indica que a mediano plazo el sistema estará disponible en los Super Hornet y en los futuros F-35 navales con toda la ventaja que ello implica ya que aún hoy el aterrizaje en portaaviones es una de las maniobras más riesgosas, muchos más con mal tiempo o de noche. Un nuevo “juguete” que incrementará las capacidades de las aeronaves aparte de salvar varias vidas.
Entre el 17 y 18 de Mayo pasado, unas curiosas pruebas se desarrollaron abordo del portaaviones USS Harry Truman. Un F/A-18F Super Hornet inició una aproximación al portaaviones manteniendo una velocidad comprendida entre los 250 y 260 Km/h, y manteniendo un ángulo de ataque constante de 8 grados hasta enganchar los cables en la cubierta y detenerse. Durante los dos días, el Super Hornet biplaza realizó un total de 14 aterrizajes en las mismas condiciones. La novedad fue que dichos aterrizajes fueron sin intervención alguna de los pilotos. El Super Hornet aproximó, aterrizó y se detuvo en la cubierta solo, sin que los pilotos hayan tocado algún control. Así de simple.
Tal capacidad es posible gracias a que el F/A-18F-1 fue equipado con el sistema de guiado y control de aterrizaje de la aeronave de combate no tripulada Boeing X-45, convalidando así la comunicación entre dicho sistema y los sistemas de aproximación del portaaviones, la capacidad de poder operar bajo cualquier condición de visibilidad y aterrizar sin inconvenientes. El sistema es el que controla el movimiento de todas las superficies de control del Super Hornet y la potencia de los motores, otorgando una senda de aproximación ideal conforme a la velocidad de desplazamiento del avión, del portaaviones y de las condiciones de viento. El sistema recibe información de los equipos del portaaviones a razón de 20 veces por segundo con lo cual los niveles de precisión son más que idóneos para la difícil maniobra de aproximar y aterrizar en la cubierta de un portaaviones.
La idea de Boeing es integrar éste sistema en los futuros Super Hornet y en los F-35 ya que las ventajas de poder realizar una aproximación y aterrizaje de modo autónomo –sin intervención de los pilotos- incrementa notablemente los niveles de seguridad. El llamado Joint Precision Approach and Landing Systems (JPALS) está destinado a ambos modelos y a la familia de UAV’s X-45 , existiendo una variedad para su uso en operaciones terrestres.
Aunque por el momento son pruebas de validación y puesta a punto, todo indica que a mediano plazo el sistema estará disponible en los Super Hornet y en los futuros F-35 navales con toda la ventaja que ello implica ya que aún hoy el aterrizaje en portaaviones es una de las maniobras más riesgosas, muchos más con mal tiempo o de noche. Un nuevo “juguete” que incrementará las capacidades de las aeronaves aparte de salvar varias vidas.
S
SnAkE_OnE
jeje, eso en capacidad con un datalink en super UHF anti Jamming, me parece barbaro realmente , podria salvar a muchos que les cuesta bastante en su momento encontrar justamente para despues tener que renegar con el "meatball" en el approach, los rusos en el SU-34 tambien tienen un sistema similar de emergencia, probablemente heredado del desarrollo del Buran (recuerden que era plataforma militar)
S
SnAkE_OnE
imagino que como siempre...moviendo la palanca se puede volver a control manual
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