excelente informes,muy bueno lo tuyo jet jet
muy bueno.. muchas gracias amigo...
Excelente informe y fotos Jet jet!!!
Saludos y gracias.
Saludos y gracias.
Estimados foristas. Mil disculpas por no haber podido continuar con el artículo, pero un motivo de fuerza mayor me impidío seguir posteando la info que tengo. Sin embargo, superado el percance, acá estoy de nuevo y completo mi informe con los upgrades mas importantes experimentados por el F-5.
PARTE V
EL Freedom Figther SE MEJORA
AUP CF-116
Tras la entrada en servicio del CF-5 en la RCAF, de inmediato se hizo evidente que el modelo no podría ser desplegado en el frente europeo. Su falta de un radar de control de tiro y su escaso alcance, le impedirían cumplir adecuadamente con misiones de superioridad aerea y ataque al suelo. Estas circunstancias hicieron que el despliegue del freedom figther canadiense se limitara a solo dos escuadrones y que muchos de los aviones fabricados, fueran enviados directamente a deposito luego de abandonar la linea de montaje.
Durante la segunda mitad de la decada de los ochenta, y reemplazado por el CF-188, el numero de aviones CF-5 operativos se redujo a solo un escuadron; teniendo a su cargo las tareas de entrenamiento avanzado (tanto de pilotos como de armas), combate discimilar y reabastecimiento en vuelo.
Para 1988, y teniendo en cuenta el nuevo cometido del CF-5 en la RCAF, se toma la decision de iniciar un programa de mejoras para el modelo. Denominado AUP (Avionics Upgrade Program), el plan de modernización implicaría un vasto upgrade del avión; tanto a nivel estructural como de sistemas. Bristol Aerospace LTD de Winnipeg Manitoba fue la encargada llevar adelante el programa, el cual se aplicaría a 11 monoplazas CF-5A y 33 biplazas CF-5D.
El upgrade se dividió en dos etapas. A partir de 1988 la modernización y el overhaul fue estrictamente estructural; implicando modificaciones en fuselaje, alas, superficies de mando, tren de aterrizaje, motores y componentes estructurales que le agregaron al modelo otras 4.000 horas de vida útil. Desde 1991, y hasta la finalizacion del AUP, se procedió a la sustitución y agregado de componentes electrónicos.
El primer AUP CF-116 hizo su primer carreteo en agosto de 1989 y su primer vuelo tuvo lugar el 14 de junio de 1991.
Hacia 1995, y temiendo que la flota de CF-188 se redujera, se procede a eliminar el CF-116 del inventario de la RCAF. El útlimo escuadron activo es disuelto en junio de 1995. Al momento de su baja del servicio, 37 aviones CF-116 (13 CF-5A y 24 cf-5D) habían recibido en su totalidad el upgrade AUP. Otros 9 CF-116D recibieron solo la modernización estructural.
Dieciocho de estos aviones, almacenados, fueron vendidos a Botswana entre 1996 y 2000.
VF-5A
Hacia principios de la decada de los 70, Canada experimento una serie de problemas de índole fiscal que obligaron a recortar el número de aviones CF-116 en servicio y a poner en depósito unos 70 de estos aviones. Esta situacion fue aprovechada por Venezuela, quien en 1972 se hizo con 16 monoplazas CF-5A y dos biplazas CF-5D. Hacia finales de la década de los 70, los aviones venezolanos son modernizados mediante la instalación de un VOR (upgrade que valio la redesignación de los aviones como VF-5).
En 1987, y como consecuencia de un incidente Con un buque de superficie colombiano en aguas territoriales venezolanas, se toma la decisión de modernizar los aviones F-5 existentes en el inventario de la FAV. El contrato le es adjudicado a Singapore Aerospace a principios de los noventa, siendo que los trabajos habrían de ser llevados adelante en territorio venezolano bajo la supervisión de técnicos de SA. El programa se denomino " Grifo"; y con un costo de 30 millones de dolares implicó una mejora significativa de la avionica del VF-5, al tiempo que se repotenció la planta motríz, y se doto al avión de capacidad de reaprosionarse en vuelo. Durante marzo de 1993 dos aviones (un monoplaza y un biplaza) son trasladados via marítima hacia Singapur para recibir el upgrade. Los trabajos de modernización en territorio venezolano se inician con posterioridad en setiembre de 1993.
En 2003 toda la flota superviviente de aviones VF-5, incluidos 6 NF-5B y un solo NF-5A provinientes de la RNAF en 1990, ha comenzado a recibir un upgrade estructural realizado por Elbit. La modificación le garantizará a los aviones unas 8.000 horas extra de vida útil.
CASA SF-5M
España fue uno de los usuarios mas importantes del F-5 por cuanto fabricó bajo licencia 34 F-5B, 18 F-5A y 18 RF-5A. La recepción de los primeros aviones (en distintos estados de terminacion) tuvo lugar en 1968 y la producción se extendio hasta 1971.
En la segunda mitad de los ochenta, CASA intento llevar adelante una limitada modernización electrónica y estructural de los 25 aviones F-5 supervivientes. Sin embargo un accidente ocurrido en 1988, con un SF-5B, provocó la inmovilización de todos los aviones en tierra y dejo en claro que era necesario un profundo upgrade estructural de los aviones a fin de mantenerlos operativos.
El contrato de actualización (de unos 40 millones de dolares) se otorgó en favor de Bristol Aerospace de Canada en 1990. Para 1995, 22 biplazas SF-5B habían recibido la modernización. La compañia canadiense no solo trabajó sobre la célula y los motores de los aviones, sino que tambien introdujo nuevo equipo de navegación y comunicaciones. Los aviones modernizados recibieron la denominación de SF-5B+
Con la adopción por parte del EDA del F-18 como su principal avión de combate, el SF-5B paso a cumplir el rol de un entrenador avanzado; teniendo a su cargo la tarea de adiestrar a las futuras tripulaciones del Hornet. Pero para cumplir adecuadamente con su nuevo cometido, era necesario modernizar ampliamente la aviónica con la que contaban los aviones. A la RFP hecha publica, y por unos 20 millones de dolares, respondieron tres compañias: Boeing (ofreciendo un upgrade similar al aplicado a los T-38 de la usaf), IAI (con un programa de modernizacion propio) y Elbit (propuso una actualización similar a la de los F-5 de Singapur).
El contrato fue adjudicado finalmente a IAI, division LAHAV, en julio de 2000. El upgrade se llevo adelante en tres etapas (las dos primeras implican la modernizacion de la aviónica y la tercera un refuerzo estructural) e involucró a 17 aviones, que pasaron a denominarse SF-5M. El ultimo de los SF-5B+ completamente modernizados se entrego desde la planta de EADS en Getafe en el curso del año 2005. Se espera que tras el upgrade (estructural y electronico) los aviones permanezcan en servicio hasta al menos el año 2020
F-5 2000
Hacia fines de los 80 el F-5 freedon fighter se encontraba en servicio en la THK en un numero cercano a las 70 unidades, y con grandes cantidades de partes de repuesto almacendas para garantizar la operacion de los aviones por varios años. Ante esta perspectiva, y siendo que el F-5 había sido reemplazado en el servicio de primera linea por el F-16, la THK decidió encarar una modernización de los aviones existentes para asignarles el rol de entrenadores avanzados. La idea de la fuerza aerea turca era la de actualizar los F-5 de forma tal de hacerlos lo mas compatibles posibles con el F-16 y de esta forma permitir el entrenamiento de los futuros pilotos de fighting falcon.
En mayo de 1993, la THK hizo pública una RFP para modernizar 60 aviones F-5 dotándolos de aviónica de última generación para permitirles cumplir con su nuevo cometido de entrenadores avanzados. Sin embargo, cuestiones de índole presupuestaria retrasaron el proyecto por mas de un año y lo dejaron sin definición.
A finales de 1994... principios de 1995, el gobierno canadiense procedió a ofrecerle a la THK (a traves de Bristol Aerospace) una partida de aviones CF-5; habida cuenta del fallido intento de actualización de los F-5 turcos. La propuesta fue rechazada por cuanto implicaba solo una pequeña participación de la industria aeronáutica turca (los CF-5 eran aquellos beneficiados por el programa AUP).
En noviembre de 1995, el proyecto de mejora recibió un nuevo aliento cuando Triton Systems (una compañia de Washignton, EEUU) propuso modernizar 70 aviones, satisfaciendo las especificaciones del pedido turco, utilizando 36 de ellos para financiar los trabajos. Sin embargo la propuesta se frustró nuevamente en abril de 1996. Hacia Fines de ese año, se hizo pública una nueva RFP; esta vez para modernizar 48 aparatos.
A la RFP respondieron tan solo 5 compañias: Eidetics, Northrop-Grumman, Sierra Technologies, Sogerma y Singapore Aerospace en sociedad con Elbit Systems e Israeli Aircrafts Industries. A fines de 1997 fue declarada ganadora la propuesta del consorcio Singapore AErospace-Elbit Systems-IAI y en 1998 se firmo el contrato para la modernización de la aviónica. Se estima que el upgrade tendrá un costo de unos 75 millones de dolares por los 48 aviones.
El upgrade no solo permitiría remozar la aviónica del F-5 sino que también implicaría un programa de extensión de la vida útil de la célula (a cargo de Elbit Systems).
El primer prototipo completamente modernizado volo por primera vez el 17 de abril de 2001.
PARTE V
EL Freedom Figther SE MEJORA
AUP CF-116
Tras la entrada en servicio del CF-5 en la RCAF, de inmediato se hizo evidente que el modelo no podría ser desplegado en el frente europeo. Su falta de un radar de control de tiro y su escaso alcance, le impedirían cumplir adecuadamente con misiones de superioridad aerea y ataque al suelo. Estas circunstancias hicieron que el despliegue del freedom figther canadiense se limitara a solo dos escuadrones y que muchos de los aviones fabricados, fueran enviados directamente a deposito luego de abandonar la linea de montaje.
Durante la segunda mitad de la decada de los ochenta, y reemplazado por el CF-188, el numero de aviones CF-5 operativos se redujo a solo un escuadron; teniendo a su cargo las tareas de entrenamiento avanzado (tanto de pilotos como de armas), combate discimilar y reabastecimiento en vuelo.
Para 1988, y teniendo en cuenta el nuevo cometido del CF-5 en la RCAF, se toma la decision de iniciar un programa de mejoras para el modelo. Denominado AUP (Avionics Upgrade Program), el plan de modernización implicaría un vasto upgrade del avión; tanto a nivel estructural como de sistemas. Bristol Aerospace LTD de Winnipeg Manitoba fue la encargada llevar adelante el programa, el cual se aplicaría a 11 monoplazas CF-5A y 33 biplazas CF-5D.
El upgrade se dividió en dos etapas. A partir de 1988 la modernización y el overhaul fue estrictamente estructural; implicando modificaciones en fuselaje, alas, superficies de mando, tren de aterrizaje, motores y componentes estructurales que le agregaron al modelo otras 4.000 horas de vida útil. Desde 1991, y hasta la finalizacion del AUP, se procedió a la sustitución y agregado de componentes electrónicos.
El primer AUP CF-116 hizo su primer carreteo en agosto de 1989 y su primer vuelo tuvo lugar el 14 de junio de 1991.
Hacia 1995, y temiendo que la flota de CF-188 se redujera, se procede a eliminar el CF-116 del inventario de la RCAF. El útlimo escuadron activo es disuelto en junio de 1995. Al momento de su baja del servicio, 37 aviones CF-116 (13 CF-5A y 24 cf-5D) habían recibido en su totalidad el upgrade AUP. Otros 9 CF-116D recibieron solo la modernización estructural.
Dieciocho de estos aviones, almacenados, fueron vendidos a Botswana entre 1996 y 2000.
VF-5A
Hacia principios de la decada de los 70, Canada experimento una serie de problemas de índole fiscal que obligaron a recortar el número de aviones CF-116 en servicio y a poner en depósito unos 70 de estos aviones. Esta situacion fue aprovechada por Venezuela, quien en 1972 se hizo con 16 monoplazas CF-5A y dos biplazas CF-5D. Hacia finales de la década de los 70, los aviones venezolanos son modernizados mediante la instalación de un VOR (upgrade que valio la redesignación de los aviones como VF-5).
En 1987, y como consecuencia de un incidente Con un buque de superficie colombiano en aguas territoriales venezolanas, se toma la decisión de modernizar los aviones F-5 existentes en el inventario de la FAV. El contrato le es adjudicado a Singapore Aerospace a principios de los noventa, siendo que los trabajos habrían de ser llevados adelante en territorio venezolano bajo la supervisión de técnicos de SA. El programa se denomino " Grifo"; y con un costo de 30 millones de dolares implicó una mejora significativa de la avionica del VF-5, al tiempo que se repotenció la planta motríz, y se doto al avión de capacidad de reaprosionarse en vuelo. Durante marzo de 1993 dos aviones (un monoplaza y un biplaza) son trasladados via marítima hacia Singapur para recibir el upgrade. Los trabajos de modernización en territorio venezolano se inician con posterioridad en setiembre de 1993.
En 2003 toda la flota superviviente de aviones VF-5, incluidos 6 NF-5B y un solo NF-5A provinientes de la RNAF en 1990, ha comenzado a recibir un upgrade estructural realizado por Elbit. La modificación le garantizará a los aviones unas 8.000 horas extra de vida útil.
CASA SF-5M
España fue uno de los usuarios mas importantes del F-5 por cuanto fabricó bajo licencia 34 F-5B, 18 F-5A y 18 RF-5A. La recepción de los primeros aviones (en distintos estados de terminacion) tuvo lugar en 1968 y la producción se extendio hasta 1971.
En la segunda mitad de los ochenta, CASA intento llevar adelante una limitada modernización electrónica y estructural de los 25 aviones F-5 supervivientes. Sin embargo un accidente ocurrido en 1988, con un SF-5B, provocó la inmovilización de todos los aviones en tierra y dejo en claro que era necesario un profundo upgrade estructural de los aviones a fin de mantenerlos operativos.
El contrato de actualización (de unos 40 millones de dolares) se otorgó en favor de Bristol Aerospace de Canada en 1990. Para 1995, 22 biplazas SF-5B habían recibido la modernización. La compañia canadiense no solo trabajó sobre la célula y los motores de los aviones, sino que tambien introdujo nuevo equipo de navegación y comunicaciones. Los aviones modernizados recibieron la denominación de SF-5B+
Con la adopción por parte del EDA del F-18 como su principal avión de combate, el SF-5B paso a cumplir el rol de un entrenador avanzado; teniendo a su cargo la tarea de adiestrar a las futuras tripulaciones del Hornet. Pero para cumplir adecuadamente con su nuevo cometido, era necesario modernizar ampliamente la aviónica con la que contaban los aviones. A la RFP hecha publica, y por unos 20 millones de dolares, respondieron tres compañias: Boeing (ofreciendo un upgrade similar al aplicado a los T-38 de la usaf), IAI (con un programa de modernizacion propio) y Elbit (propuso una actualización similar a la de los F-5 de Singapur).
El contrato fue adjudicado finalmente a IAI, division LAHAV, en julio de 2000. El upgrade se llevo adelante en tres etapas (las dos primeras implican la modernizacion de la aviónica y la tercera un refuerzo estructural) e involucró a 17 aviones, que pasaron a denominarse SF-5M. El ultimo de los SF-5B+ completamente modernizados se entrego desde la planta de EADS en Getafe en el curso del año 2005. Se espera que tras el upgrade (estructural y electronico) los aviones permanezcan en servicio hasta al menos el año 2020
F-5 2000
Hacia fines de los 80 el F-5 freedon fighter se encontraba en servicio en la THK en un numero cercano a las 70 unidades, y con grandes cantidades de partes de repuesto almacendas para garantizar la operacion de los aviones por varios años. Ante esta perspectiva, y siendo que el F-5 había sido reemplazado en el servicio de primera linea por el F-16, la THK decidió encarar una modernización de los aviones existentes para asignarles el rol de entrenadores avanzados. La idea de la fuerza aerea turca era la de actualizar los F-5 de forma tal de hacerlos lo mas compatibles posibles con el F-16 y de esta forma permitir el entrenamiento de los futuros pilotos de fighting falcon.
En mayo de 1993, la THK hizo pública una RFP para modernizar 60 aviones F-5 dotándolos de aviónica de última generación para permitirles cumplir con su nuevo cometido de entrenadores avanzados. Sin embargo, cuestiones de índole presupuestaria retrasaron el proyecto por mas de un año y lo dejaron sin definición.
A finales de 1994... principios de 1995, el gobierno canadiense procedió a ofrecerle a la THK (a traves de Bristol Aerospace) una partida de aviones CF-5; habida cuenta del fallido intento de actualización de los F-5 turcos. La propuesta fue rechazada por cuanto implicaba solo una pequeña participación de la industria aeronáutica turca (los CF-5 eran aquellos beneficiados por el programa AUP).
En noviembre de 1995, el proyecto de mejora recibió un nuevo aliento cuando Triton Systems (una compañia de Washignton, EEUU) propuso modernizar 70 aviones, satisfaciendo las especificaciones del pedido turco, utilizando 36 de ellos para financiar los trabajos. Sin embargo la propuesta se frustró nuevamente en abril de 1996. Hacia Fines de ese año, se hizo pública una nueva RFP; esta vez para modernizar 48 aparatos.
A la RFP respondieron tan solo 5 compañias: Eidetics, Northrop-Grumman, Sierra Technologies, Sogerma y Singapore Aerospace en sociedad con Elbit Systems e Israeli Aircrafts Industries. A fines de 1997 fue declarada ganadora la propuesta del consorcio Singapore AErospace-Elbit Systems-IAI y en 1998 se firmo el contrato para la modernización de la aviónica. Se estima que el upgrade tendrá un costo de unos 75 millones de dolares por los 48 aviones.
El upgrade no solo permitiría remozar la aviónica del F-5 sino que también implicaría un programa de extensión de la vida útil de la célula (a cargo de Elbit Systems).
El primer prototipo completamente modernizado volo por primera vez el 17 de abril de 2001.
PARTE VI
El TIGRE SE MEJORA
En estas fotos, he tratado de condensar los aspectos mas sobresalientes de las modernizaciones mas importantes que se le han realizado al F-5E. En la Ultima parte de este informe me referiré puntualmente al upgrade ofrecido por Northrop-Grumman.
Cabe realizar un aclaración. De la misma forma que con el F-5A, solo me refiero a los upgrades de mayor importancia y extensión pues la mayoría de los usuarios de F-5 han realizado algún tipo de mejora a los aviones.
A continuación mencionaré el nombre dado al proyecto de mejora y las compañias involucradas en el mismo.
F-5E Tiger III (llamado a veces F-5E Plus, Tiger IV...); IAI, Lahav Division, y Enaer.
F-5S/T; Singapore Technologies Aerospace - Elbit
F-5S Tigris; Elbit, IAI (Lahav Division)
F-5EM/FM (también llamado F-5BR); Embraer, Elbit
F-5 MACAN; SABCA, Smiths Industries
En Enero de 1995, se adjudicó en favor de SABCA de Bélgica y de Smiths Industries el contrato por unos 40 millones de dolares para modernizar 12 aviones F-5E/F de la Fuerza Aerea de Indonesia.
Se estimó que el plan de modernizacion demandaría unos 20 meses, siendo llevado adelante en la base de Iswahyudi cerca de Mediun a partir de kits de upgrade proporcionados por SABCA.
Basicamente, se intento que los F-5 modernizados fueran plenamente complatibles con F-16A/B adquiridos por la FAI y con los entrenadores avanzados Hawk 100 y 200.
Las mejoras que recibieron los aviones consistieron en:
- HUD GEC-Marconi
- Glass Cockpit
- HOTAS
- INS Litton LN-93
- RWR Sky Guardina de GEC-Marconi
- Nuevo computador aéreo de datos
- SMS
- VCR
- Bus de datos MIL-STD-1553B
- RADAR AGP-69(V5)
- Extenso overhaul sobre la célula
NORTHROP-GRUMMAN UPGRADE
El upgrade ofrecido por Northrop-Grumman, fue uno de los mas extensos y elaborados de todos los propuestos para el F-5E. Pensado para cumplirse por etapas, le daba al pequeño tigre unas capacidades formidables.
Los trabajos comenzaron a mediados de los noventa a cargo del Ingeniero Aziz Soltani en el complejo de El Segundo cerca del aeropuerto internacional de los ANgeles.
El programa de mejoras se estructuro tomando como base o punto de partida el bus de datos MIL-STD-1553B. A partir de el se desarrollo un plan de modernizaciones que se dividió en etapas.
Primera y segunda etapa. Se instalaría en el avión los siguientes equipos:
- Radar Westinghouse APG-66: Para lograr instalarlo, fue necesario mover un mamparo de proa 500mm hacia la cabina y se debío eliminar unos de los cañones de 20mm. La modificación estructural le daría al radar un alcance de al menos 65 km.
- Sistema de navegacion inercial por anillos laser (INS) Honeywell
- Glass Cockpit, incorporandose pantallas MFCD
- VTR de TEAC America y VC de Teledyne Sistems.
- RAdar altímetro proporcionado por NavCom Defense Electronics.
- OBOGS de Litton System
- Asiento lanzable Martin Baker MK10
Tercera Etapa
- HOTAS de Mason Electrice
- Computadora de misión de AlliedSignal
- Avanzado sistema WDS basado en un sistema de gestion de cargas tipo BASE10
- Unidad de control de armamento de Moog Esprit Technology.
Cuarta Etapa
- Sistema digital UHF de navegación aérea avanzada de Rockwell-Collins
- Data Transfer System de Fairchild Defense
- MFCD de Honeywell
Quinta ETApa
- RWR avanzado
- Contramedidas electrónicas
- GPS
- Comunicaciones Seguras
- FLIR y sistema de designación de objetivos.
Finalmente se le realizaría a los aviones el denominado SUP (Structural Upgrade Programme), el cual implicaría:
- Reemplazo de los largeros sobre y debajo de la cabina
- Cambio de los estabilizadores horizontales por otros de materiales compuestos
- Cambio y revisión de los mamparos internos
- Revisión y refuerzo de la estructura alar
- Refuerzo de los puntos de sujeción bajo las alas.
Hacia marzo del 95, el primer prototipo de la mejora se encontraba en fase de equipamiento en el Aeropuerto Internacional de los ANgeles. El 20 de abril realizó su primer vuelo y inicio los diversos test de pruebas sobre la aviónica instalada. Para julio del 95 se habían completado todos los tests de aviónica.
Infructuosamente Northrop intento buscar un mercado para su modernización. Incluso busco apyo de AIDC para lograr el upgrade de los F-5 Taiwaneses y luego conseguir modernizar los F-5 existentes en el sudeste asiático. La iniciativa de Northropo no prosperó y el proyecto fué finalmente abandonado por cuestiones políticas.
El TIGRE SE MEJORA
En estas fotos, he tratado de condensar los aspectos mas sobresalientes de las modernizaciones mas importantes que se le han realizado al F-5E. En la Ultima parte de este informe me referiré puntualmente al upgrade ofrecido por Northrop-Grumman.
Cabe realizar un aclaración. De la misma forma que con el F-5A, solo me refiero a los upgrades de mayor importancia y extensión pues la mayoría de los usuarios de F-5 han realizado algún tipo de mejora a los aviones.
A continuación mencionaré el nombre dado al proyecto de mejora y las compañias involucradas en el mismo.
F-5E Tiger III (llamado a veces F-5E Plus, Tiger IV...); IAI, Lahav Division, y Enaer.
F-5S/T; Singapore Technologies Aerospace - Elbit
F-5S Tigris; Elbit, IAI (Lahav Division)
F-5EM/FM (también llamado F-5BR); Embraer, Elbit
F-5 MACAN; SABCA, Smiths Industries
En Enero de 1995, se adjudicó en favor de SABCA de Bélgica y de Smiths Industries el contrato por unos 40 millones de dolares para modernizar 12 aviones F-5E/F de la Fuerza Aerea de Indonesia.
Se estimó que el plan de modernizacion demandaría unos 20 meses, siendo llevado adelante en la base de Iswahyudi cerca de Mediun a partir de kits de upgrade proporcionados por SABCA.
Basicamente, se intento que los F-5 modernizados fueran plenamente complatibles con F-16A/B adquiridos por la FAI y con los entrenadores avanzados Hawk 100 y 200.
Las mejoras que recibieron los aviones consistieron en:
- HUD GEC-Marconi
- Glass Cockpit
- HOTAS
- INS Litton LN-93
- RWR Sky Guardina de GEC-Marconi
- Nuevo computador aéreo de datos
- SMS
- VCR
- Bus de datos MIL-STD-1553B
- RADAR AGP-69(V5)
- Extenso overhaul sobre la célula
NORTHROP-GRUMMAN UPGRADE
El upgrade ofrecido por Northrop-Grumman, fue uno de los mas extensos y elaborados de todos los propuestos para el F-5E. Pensado para cumplirse por etapas, le daba al pequeño tigre unas capacidades formidables.
Los trabajos comenzaron a mediados de los noventa a cargo del Ingeniero Aziz Soltani en el complejo de El Segundo cerca del aeropuerto internacional de los ANgeles.
El programa de mejoras se estructuro tomando como base o punto de partida el bus de datos MIL-STD-1553B. A partir de el se desarrollo un plan de modernizaciones que se dividió en etapas.
Primera y segunda etapa. Se instalaría en el avión los siguientes equipos:
- Radar Westinghouse APG-66: Para lograr instalarlo, fue necesario mover un mamparo de proa 500mm hacia la cabina y se debío eliminar unos de los cañones de 20mm. La modificación estructural le daría al radar un alcance de al menos 65 km.
- Sistema de navegacion inercial por anillos laser (INS) Honeywell
- Glass Cockpit, incorporandose pantallas MFCD
- VTR de TEAC America y VC de Teledyne Sistems.
- RAdar altímetro proporcionado por NavCom Defense Electronics.
- OBOGS de Litton System
- Asiento lanzable Martin Baker MK10
Tercera Etapa
- HOTAS de Mason Electrice
- Computadora de misión de AlliedSignal
- Avanzado sistema WDS basado en un sistema de gestion de cargas tipo BASE10
- Unidad de control de armamento de Moog Esprit Technology.
Cuarta Etapa
- Sistema digital UHF de navegación aérea avanzada de Rockwell-Collins
- Data Transfer System de Fairchild Defense
- MFCD de Honeywell
Quinta ETApa
- RWR avanzado
- Contramedidas electrónicas
- GPS
- Comunicaciones Seguras
- FLIR y sistema de designación de objetivos.
Finalmente se le realizaría a los aviones el denominado SUP (Structural Upgrade Programme), el cual implicaría:
- Reemplazo de los largeros sobre y debajo de la cabina
- Cambio de los estabilizadores horizontales por otros de materiales compuestos
- Cambio y revisión de los mamparos internos
- Revisión y refuerzo de la estructura alar
- Refuerzo de los puntos de sujeción bajo las alas.
Hacia marzo del 95, el primer prototipo de la mejora se encontraba en fase de equipamiento en el Aeropuerto Internacional de los ANgeles. El 20 de abril realizó su primer vuelo y inicio los diversos test de pruebas sobre la aviónica instalada. Para julio del 95 se habían completado todos los tests de aviónica.
Infructuosamente Northrop intento buscar un mercado para su modernización. Incluso busco apyo de AIDC para lograr el upgrade de los F-5 Taiwaneses y luego conseguir modernizar los F-5 existentes en el sudeste asiático. La iniciativa de Northropo no prosperó y el proyecto fué finalmente abandonado por cuestiones políticas.
Espetacular los imformes, gracias hermano por compatirlo de 10 muchas gracias.
Me corrigen si me equivoco, pero tengo entendido que toda la "electronica" del
TigreIII+ es interna, sin pods de ninguna especie, ademas de que todos tienen
asociados Chaff/Flares. De hecho la suite es la misma que los Pantera, provistas por DTS.
El Standar "Plus" tambien incluye nuevos juguetes para debriefing y un nuevo datalink.
saludos.
PS: Muchas gracias por este tremendo informe.
TigreIII+ es interna, sin pods de ninguna especie, ademas de que todos tienen
asociados Chaff/Flares. De hecho la suite es la misma que los Pantera, provistas por DTS.
El Standar "Plus" tambien incluye nuevos juguetes para debriefing y un nuevo datalink.
saludos.
PS: Muchas gracias por este tremendo informe.
La foto señala Python IV, Derby, caso Dash, y creo que todo eso es del Plus.
El subtítulo indica "F-5E Tiger III (llamado a veces Tiger Plus o Tiger IV); IAI, Lahav Division, y Enaer.", siendo el Plus un upgrade posterior del Tiger III.
Me parece que muchas veces se confunden estos upgrades, omitiéndose en muchas ocasiones las mejoras realizadas en el "Plus".
Saludos!
El subtítulo indica "F-5E Tiger III (llamado a veces Tiger Plus o Tiger IV); IAI, Lahav Division, y Enaer.", siendo el Plus un upgrade posterior del Tiger III.
Me parece que muchas veces se confunden estos upgrades, omitiéndose en muchas ocasiones las mejoras realizadas en el "Plus".
Saludos!
S
SnAkE_OnE
hay Tigre III y Tigre III plus en servicio o es solamente una marca reflejo de las posteriores modernizaciones?
Todos estan modernizados a TigreIII+
Digamos que el "gran salto" es de Tigre II a Tigre III: cambio de radar, metida
de mano a los sistemas de guerra electronica, DASH, PIV, blablabla... eso a
mediados-fines de los 90.
Pasa de TigreIII a TigreIII+ hace unos años: pantallas a color, nuevos
datalinks y sistemas de debriefing, revision a la suite EW, etc...
saludos.
PS: solo por una omision, pero hoy cuando se habla del F-5 de la FACh, el termino
correcto de llamarlo seria "F-5 TigreIII+", pasa lo mismo cuando se habla de los
Vipers B50 y en realidad se habla de B50M.
Digamos que el "gran salto" es de Tigre II a Tigre III: cambio de radar, metida
de mano a los sistemas de guerra electronica, DASH, PIV, blablabla... eso a
mediados-fines de los 90.
Pasa de TigreIII a TigreIII+ hace unos años: pantallas a color, nuevos
datalinks y sistemas de debriefing, revision a la suite EW, etc...
saludos.
PS: solo por una omision, pero hoy cuando se habla del F-5 de la FACh, el termino
correcto de llamarlo seria "F-5 TigreIII+", pasa lo mismo cuando se habla de los
Vipers B50 y en realidad se habla de B50M.
S
SnAkE_OnE
ya sabia de los Tigre III je, pero preguntaba puntualmente de las diferencias como hablas..entre las versiones del mismo
gracias Hoot
gracias Hoot
A ver...
lo que se sabe de la ultima modernizacion (pasa de un estandar TigreIII a TigreIII+)
es que se pusieron las pantallas a color, se incorporo un nuevo datalink, se reviso
la suite de guerra electronica, nuevos sistemas de debriefing, etc.
El resto es lo que tenia ya de la modernizacion de cuando pasa de TigreII a TigreIII:
2032, PIV, Derby, DASH, etc...
ando medio enredado hoy, a ver si se entiende :(
saludos
lo que se sabe de la ultima modernizacion (pasa de un estandar TigreIII a TigreIII+)
es que se pusieron las pantallas a color, se incorporo un nuevo datalink, se reviso
la suite de guerra electronica, nuevos sistemas de debriefing, etc.
El resto es lo que tenia ya de la modernizacion de cuando pasa de TigreII a TigreIII:
2032, PIV, Derby, DASH, etc...
ando medio enredado hoy, a ver si se entiende :(
saludos
S
SnAkE_OnE
si , entendi perfectamente , ya la conocia la modernizacion a eso me referia
