Club del F-5 Tiger

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O

oficial_olfatin

Hola

Aca les dejo un poco de informacion del radar de control de tiro, que utilizan la mayoria de los Tiger.
Tiene un peso de 153 kg
Radar Multiproposito, opera en bandas I/J
Fabricado y producido: System & Electronics Inc. (Emerson Electric)
Aeronave: F-5E/F
Las armas basicas que permite operar tanto el radar con la aeronave son:
Los AGM-65, AGM-12 (antiguas versiones) y el AIM-9 (todas sus versiones)

AN/APQ-159 (version normal):
Angulos de busqueda: +/- 45º AZ
+45/-40 AZ
Angulos de Adquisicion: idem anterior
Alcances modo busqueda: 40 mn
Adquisicion y Track: 10 mn
Rango de deteccion normal: 14 mn a 20k ft
Loock on: 8.9 mn a 20k ft
Recibidor: Bi-Polar
Agilidad de frecuencia: si
Off Boresight Adquisition: Si
MTBF: 50 horas

AN/APQ-159(v)5 (modernizacion):
Angulos de busqueda: +/- 45º AZ
+45/-40 AZ
Angulos de Adquisicion: idem anterior
Alcances modo busqueda: 40 mn
Adquisicion y Track: 20 mn
Rango de deteccion normal: 16 mn a 20k ft
Loock on: 11.6 mn a 20k ft
Recibidor: GaAs FET Low Noise
Agilidad de frecuencia: si
Off Boresight Adquisition: Si
MTBF: 150 horas





Datos sacados de www.seistl.com

Saludos
 
Pufffff!

"Emerson"....

Alguien tuvo algun aparato de esta marca? Creo que la vendian en Radio Shack en USA como MUY barato.... De lo peor....

Lo mismo me hace reir cuando hablamos de la electronica Francesa "Sagem"... alguien tuvo algo de esa marca? TV?, celular?....

Dios mio, si con esas porquerias tengo que ir al combate, mas vale me alisto en Infanteria....:D

Pánzon.
 
S

SnAkE_OnE

ojo Panzon que hay varios sistemas de comunicaciones de SAGEM muy muy interesantes...pero si..normalmente hay mucho de gama baja , cosas muy feas
 

Teseo

Colaborador
Lo mismo me hace reir cuando hablamos de la electronica Francesa "Sagem"... alguien tuvo algo de esa marca? TV?, celular?....

Juan, Sagem hace electrónica militar de lujo y coincidentalmente sus celulares (telefonos móviles) no eran nada malos...

Producticos de Sagem por ejemplo, los sistemas de navegación inercial de series ULISS y las actuales series Sigma-95N/L que usan entre otros los Rafale, Su-30MKI/MKM, MiG-29K, y otros...

Sagem es contratista principal de la bomba guiada modular AASM para el AdA y la Aeronavale.
 
S

SnAkE_OnE

los sistemas GPS y de navegacion SAGEM estan operativos en la P-46 Gomez Roca
 
O

oficial_olfatin

SAGEM hace GPS???

En la pagina hay cosas interesantes
Por casualidad q alcance tiene el 2032 de ELTA?

Saludos
 
S

SnAkE_OnE

para eso el subforo de preguntas Meko...

pero si , hace todos esos sistemas SAGEM
 
PARTE I

Pequeño, simple y económico; aunque con unas prestaciones y una capacidad notables, el Northrop F-5 ha sido uno de los productos de exportación más prósperos de la industria aeroespacial norteamericana. Suministrado a veces bajo los términos del Programa de Asistencia militar (MAP) y otras veces comercializado en virtud del Foreign Militay Sales (FMS), el pequeño caza de la Northrop a llegando a operar con 30 fuerzas aéreas alrededor del mundo, habiendo sido producido en un número superior a las 2600 unidades en los EEUU, Canadá, España, Suiza, Corea, y Taiwán.

El comienzo: Northrop N-156F
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El desarrollo del F-5 comenzó en una fecha tan temprana como 1954, cuando un equipo de Northrop visitó Europa y Asia para revisar las necesidades de defensa de los aliados de la OTAN y de los países de la SEATO. El resultado del viaje fue un estudio de diseño de la compañía, emitido en 1955, para un avión caza supersónico ligero que sería relativamente económico, fácil de mantener en buen estado, y capaz de operar desde pistas de aterrizaje pequeñas y poco preparadas. Incluso se hablaba de la posibilidad de operar el pequeño avión desde portaviones ligeros.
La planta motriz propuesta para impulsar al nuevo caza sería el turborreactor YJ85 de General Electric, que había sido pensado originalmente para el drone señuelo GAM -72 Green Quail. El GE YJ85 era un pequeño turborreactor de flujo axial con un peso de apenas 400 lbs. (181 kg) y una gran relación empuje/peso. Originalmente, carecía de poscombustión y poseía un empuje de apenas 2100 lbs. (953.4kg). Sin embargo General Electric rápidamente prometió una versión con poscombustión que lograría un empuje máximo de 3850 lb. (1747.90kg). Mas tarde el motor recibiría la designación de J85-GE-5A. La disponibilidad del GE J85 contribuyó enormemente a que el desarrollo del caza fuera posible.


El diseño del avión comenzó en 1955 y de entre las diferentes propuestas de configuraciones (el N-156TX montaba dos motores YJ85 en góndolas subalares, el N-156NN era un caza naval con una unidad de cola en T y aspecto similar al F-9F, el N-156D que era un desarrollo del anterior, el N-156E que montaba motores CF-700 y el N-156T un biplaza en tándem) resulto finalmente triunfadora aquella que correspondía al modelo que recibía la denominación N-156F.
Al mismo tiempo que se terminaba de delinear al caza monoplaza, la Northrop propuso una versión biplaza bajo la denominación de N-156T. Ambas versiones serían propulsadas por distintos modelos del turborreactor de J85 de la General Electric, dispuestos lado a lado en el fuselaje trasero y alimentados por un par de tomas de aire laterales.



La propuesta fue presentada tanto a la USAF como a la US Navy. Esta última decidió no considerar el proyecto de Northrop, desde que ya se había decidido desactivar sus portaaviones ligeros. La Fuerza Aérea, inicialmente, tampoco mostro interés puesto que no veía la necesidad de un caza ligero de las características del N-156. Sin embargo, necesitaba que un nuevo entrenador reemplazara al Lockheed T-33, y Northrop decidió insistir con su modelo biplaza N-156T. En 1955 la USAF formaliza el requerimiento operacional SS-240L (buscando un sustituto para el T-33) y en junio de 1956 anuncia la adquisición del N-156T bajo la designación de T-38. Se escogió para el nuevo entrenador el nombre Talon y se autorizó la construcción de tres prototipos. El nuevo biplaza de entrenamiento de la USAF entrará en servicio operacional en marzo de 1961.


A pesar del revés sufrido con el N-156F Northrop decidió proseguir con su desarrollo como una aventura privada de la empresa. Si bien el diseño del avion se vio fuertemente influenciado por el T-38, presentaba caracteristicas particulares. Como el N-156T poseía una finas alas de implantación baja y sin diedro; con un estrechamiento casi similar tanto en el borde de ataque como en el de fuga, aunque contaban con extensiones de borde de ataque (LERX) en las raíces formando un ángulo de 60º. A diferencia del N-156T, el ala del N-156F poseía un borde de ataque ranurado y abisagrado; con una estructura interna completamente alveolar. Pequeños alerones de accionamiento hidráulico y de aleación ligera ocupaban el borde de fuga hasta aproximadamente media envergadura junto a flaps de ranura simple. Tanto los slats como los flaps eran de accionamiento eléctrico.


Las diferencias también se notaban en las tomas de aire; de geometría fija y mayores en el modelo el N-156F, por cuanto sus motores de superior potencia requerían de la admisión de masas de aire mayores. Cada toma se hallaba bastante separada del fuselaje, contando cada pared interna con 10 grupos de perforaciones. Estos orificios tenían por finalidad sangrar cualquier flujo de aire remanente de la capa límite mejorando así la admisión.
En la parte trasera del fuselaje se monto un par de estabilizadores horizontales, los cuales se encastraban por debajo de los motores. En la única deriva que presentaba el avión, se monto un pequeño timón de dirección de una sola pieza, estructura alveolar y accionamiento hidráulico. En pleno vuelo, tenía un arco de giro de solo 12º. Sin embargo cuando el avión se hallaba en tierra, el timón poseía una capacidad de giro de 30º. Un pequeño paracaídas de frenado se monto en la base del timón.
El fuselaje fue diseñado de acuerdo con la regla del área, con la sección transversal estrechada en la región del ala para presentarle a la corriente de aire que circulaba sobre el avión un área de sección constante. El Fuselaje presentaba una forma característica que le valió el apodo de “pantufla de dama”
La cabina de pilotaje era bastante espaciosa y proveía de un excelente sector visual en todas direcciones. El piloto se acomodaba en un asiento de eyección asistido por cohetes y manufacturado por la Northrop que contaba con un mecanismo tendiente a romper la cúpula en caso de que fallara el mecanismo de expulsión de la misma.
El armamento del pequeño N-156F era muy sencillo y constaría de dos cañones de 20mm Pontiac M-39 situados en la parte superior de la proa y dos misiles aire-aire de guía IR AIM-9, los cuales se acomodaban en sendos lanzadores de borde marginal. Adicionalmente podían suspenderse cargas subalares (en un soporte ventral y dos bajo las alas) para darle al aparato cierta capacidad aire – superficie.


Los dos motores GE J85 podían ser accedidos y retirados quitándose la parte baja del fuselaje trasero, y con un peso de 585 lbs. cada uno (265.59 kg) la manipulación de los mismos podía ser realizada sin más ayuda que la fuerza de los mecánicos.
Todo el combustible interno (unos 1.880 lts) era transportado en dos tanques de fuselaje. Sin embargo, podían estibarse dos tanques lanzables de 567 lts en cada soporte subalar y podían reemplazarse los misiles marginales con sendos tanques de unos 190 lts cada uno. Los tanques de combustible de borde marginal también habían sido diseñados de acuerdo a la regla del área, una característica inusual para la época.
El mando de vuelo era mecánico y se realizaba mediante varillas metálicas, mientras que el control del movimiento de cabeceo, alabeo y guiñada era provisto por un sistema de aumento de estabilidad. Como medida de seguridad y para responder a un eventual fallo en vuelo, tanto los sistemas hidráulicos como los eléctricos estaban duplicados.
La velocidad máxima era de solo Mach 1.5 y el aparato resulto algo más lento que muchas de las aeronaves que debía enfrentar.
El mockup del N-156F, presentado por Northrop, fue finalmente inspeccionado por la USAF a principios de 1958. Al momento de realizar la inspección, la Fuerza Aérea había estudiado en profundidad el avión llegando a reconocer que tenía grandes posibilidades de convertirse en un caza de bajo costo para muchos de los aliados de América que no podían permitirse el lujo de contar con los costosos interceptores que, en ese momento, entraban en servicio en la USAF. El 25 de febrero de 1958, la Fuerza Aérea autorizó la construcción de tres prototipos del N-156F y llamo al caza “Freedon Figther”. Se construyeron dos aviones para los tests de vuelo (59 - 4987/4989) y una tercera célula (59 - 4993) se utilizo para pruebas estáticas.
A principios de 1959, la dirección de Northrop inicio las conversaciones con fabricantes en el exterior que pudieran estar interesado en la producción bajo licencia del N-156F. Entre estas compañías se encontraban SABCA de Bélgica, Fokker de Holanda, y Fiat de Italia. También se realizaron contactos con Australia y con Fairey del R.U. Por esos momentos el presidente de Northrop predijo que el mercado mundial potencial para el N-156F sería de unas 4000 aeronaves! Sin embargo, a pesar de las arduas negociaciones encaradas por Northrop, las compañías europeas optaron por construir bajo licencia el Lockheed F-104 Starfighter, dándole la espalda al prometedor N-156F.
A pesar de la negativa europea a la producción bajo licencia, Northrop siguió adelante con el proyecto bajo su propio riesgo. La perseverancia de la compañía americana tendría sus frutos pues, con el tiempo, se lograrían acuerdos de producción bajo licencia con Canadair de Canadá, CASA de España, FFA de Suiza, Hanjin de Corea del Sur, y AIDC de Taiwán después.
El primer N-156F (59 - 4987) fue construido en solo un año y rodó por primera vez el 31 de mayo de 1959; siendo enviado de inmediato a la base Edwards de la Fuerza Aérea. Su primer vuelo tuvo lugar el 30 de julio de 1959 con el piloto Lew Nelson en los mandos.


El avion no contaba con los cañones de 20mm (los cuales no habían sido montados) y estaba propulsado por un par de GE YJ85-GE-1 de 953,4 kgs (2100 lb). de empuje cada uno.
Los turborreactoresYJ85-GE-1 pronto fueron reemplazados por una versión dotada de posquemadores (J85-GE-5), siendo que la nueva planta motriz permitía un empuje de 1.135 kgs (2500 lb) en seco y 1.747,90 kgs (3850 lb) con poscombustión. El segundo N-156F (59 - 4988) se unió al programa de vuelos de prueba pronto, pero el tercero (59 - 4989) fue colocado en depósito antes de su terminación; esto hasta tanto el Departamento de Defensa decidiera si el caza merecía un contrato de producción.
Mientras tanto, los test de vuelos continuaron sin interrupciones. Se realizaron diferentes pruebas de mantenimiento y operación en la NAS Pensacola y posteriormente se realizo el disparo de misiles Sidewinder, Sparrow III, y Falcon. También se evaluó el lanzamiento de bombas de caída libre, cohetes no guiados, depósitos de napalm y misiles AS bullpup. Incluso se practico el lanzamiento de bombas de 907 kgs (2000 lbs) portadas en el soporte ventral. El avión podía acarrear una carga mayor a la del F-100, poseía una mayor velocidad y tenía un consumo de carburante menor. Sin embargo, al momento de concluirse los test de vuelo en agosto de 1960, la USAF concluyo que no poseía requerimientos operativos para el aparato. La administración Kennedy trajo consigo una nueva mirada con respecto a diversos aspectos relativos a la defensa, en particular a aquello de "apoyar a cualquier amigo y oponerse a cualquier enemigo en defensa de la libertad". Con este objetivo, la USAF suministraba una versión downgradeda del F-104 que por esa época entraba en servicio en el Japón y con alguna fuerza aérea de la OTAN. Otra alternativa la representaba una adaptación del caza naval F-8U. Sin embargo, el Departamento de Defensa y su Agencia Internacional de Asuntos de Seguridad prefirieron al N-156F.
Mientras que la USAF permanecía sin advertir la utilidad del N-156F, a principios de 1962, el primer prototipo fue testeado por el US Army como posible candidato para cubrir un requerimiento del ejército por un avión de ala fija para llevar adelante misiones de apoyo aéreo. Los otros contendientes para el contrato del Ejército eran el G-91 de Fiat y el Douglas A4D Skyhawk. El prototipo, con un camuflaje en tonos de verde y marrón, fue evaluado por el US Army y dejo gratamente sorprendidos a los pilotos que fueron parte de los trials. La USAF, molesta por la intromisión del US Army (en un proyecto que consideraban inherente exclusivamente a la Fuerza Aérea) presionó sobre el Departamento de Defensa para que no se le permitiera al US Army operar aviones de ala fija y solo se lo equipara con helicópteros. De esta forma el avion de Northrop volvio a ser competencia excluisva de la USAF y, finalmente, el 25 de abril de 1962 el Ministerio de Defensa anunció que había elegido el N-156F por su Programa de Asistencia Militar (MAP). Los miembros de la OTAN y los aliados de la SEATO podrían adquirir un avión militar supersónico de primera línea y a un costo razonable. La fuerza aérea estadounidense actuaría como agente de compra de los aparatos y fue puesta a cargo del entrenamiento de las tripulaciones de vuelo. Los aviones llevarían números de serie de la fuerza aérea estadounidense, a fin de mantener un registro ordenado sobre los aviones parte del programa. El 9 de Agosto de 1962, el prototipo N-156F recibió la designación oficial de F-5A y le fue dado el nombre oficial de “Freedon Fighter”. Al mismo tiempo, una versión biplaza del aparato recibió la designación de F-5B. El biplaza guardaba gran semejanza con el T-38A pero, a diferencia de este, contaba con la capacidad de combate de un F-5A.


El caza de la libertad: Northrop F-5A Freedom Fighter
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Luego de la aceptación del N-156F como el caza para el Military Assistance Program (MAP), las pruebas llevadas adelante con los dos prototipos en condiciones de vuelo demostraron que era necesario reforzar la estructura de las alas de forma tal que se pudieran incorporar dos soportes subalares adicionales. Se esperaba que de esta manera la carga bélica del aparato se pudiera elevar hasta los 2.814,80 kgs (6200 lbs).
Estos cambios fueron introducidos en el tercer N-156F (59-4989), dándosele la designación de YF-5A. Al tiempo que se reforzó la estructura alar, se introdujeron los turborreactores mejorados J85-GE-13; cada uno de los cuales ofrecía 1.384,70 kgs (3050 lb) de empuje en seco y 1.852,32 (4080 lb) con poscombustión. El avión (59-4989) con todas las modificaciones y la nueva planta motriz hizo su primer vuelo el 31 de julio de 1963 con Hank Chouteau en los controles. El primer y el segundo prototipo fueron seguidamente modificados hasta el standart del YF-5A de preproducción.
Un contrato inicial de producción por 71 aparatos se concedió el 22 de octubre de 1962, seguido de otro por 99 aviones el 27 de agosto de 1963.


Uno de cada 9 aviones a producirse debería ser un biplaza F-5B. El valor de cada aparato se fijo en 600.000 dólares, siendo que la suma sería pagada parcial o totalmente por el gobierno de los EEUU bajo las previsiones del MAP. Para fines de 1964 la tasa de producción del aparato era de 12 F-5 por mes, habiéndose pautado la entrega de las unidades para principio de 1965.
Los dos primeros y genuinos F-5A de producción (63-8367 and -8368) se unieron al programa de pruebas a fines de 1963 y las primeras entregas se hicieron al 4441st Combat Crew Training Squadron basado en Williams AFB , Arizona. En este lugar la USAF daría entrenamiento a los futuros pilotos e instructores de F-5 y al personal de mantenimiento de los cazas. En su configuración original, el F-5A proveía de solo unas limitadas capacidades aire-aire.

A mediados de 1964 el secretario de defensa dirigió una revisión del requerimiento 199 y se pidió la incorporación de dos cañones internos Colt-Browning M-39 así como tanques de combustible adicionales y un set de cámaras. La introducción de los cañones supuso una demora de cuatro meses en el proyecto mientras se solucionaban todos los problemas inherentes a la integración de los mismos en la célula del avión.
Con el objeto de mantener bajo el costo del avión, no se lo doto de un radar de control de tiro y las armas eran apuntadas únicamente mediante un simple visor óptico en conjunción con un pequeño radar telemétrico Emerson situado en el extremo de la proa. La aviónica que equipaba al F-5 también era bastante austera destacándose una radio UHF AN/ARC-34C, un intercomunicador AN/AIC-18, un compas J-4, un IFF AN/APX-46 y un TACAN AN/ARN-65.
Los primeros pedidos de ultramar llegaron de Iran que recibio 13 aviones en febrero de 1965. Para comienzos de los 70, el F-5A operaba con al menos 16 fuerzas aereas de Europa, Asia, Africa y America; siendo fabricado bajo licencia en Canada y España.


El F-5A era un aparato muy dócil con unos adecuados atributos de manejo, era prácticamente inmune a la barrena y padecía una leve, cuando no ninguna, caída alar al entrar en perdida. Mas aún, gracias a que los motores estaban muy cerca el uno del otro, desconocía lo que era la asimetría motriz.
La producción del F-5A a cargo de Northrop finalizo en Junio de 1972, luego de haberse producido unos 636 ejemplares. Canadair fabrico bajo licencia unos 240 CF-5A y Casa unos 18 SF-5A.

Especificaciones del Northrop F-5A:
Motores: Dos turborreactores General Electric J85-GE-13 de 1.234,88 (2720 lb) de empuje en seco y 1852,32 (4080 lb) con poscombustión.
Prestaciones: Velocidad Max. Mach 1.4 a 10.973m; Velocidad Max de crucero sin poscombustión: Mach 0.97 a 10.973m; Velocidad de perdida 272 km/h con los flaps extendidos; Régimen ascensorial inicial 9.265 m por minuto; Techo de servicio: 15.392 m; Carrera de despegue: 808 m con dos misiles Sidewinder; Carrera de aterrizaje con paracaídas de frenado: 1188 m; Alcance con el combustible máximo 2.568 km; Radio de Combate con la máxima carga bélica 361 km; Radio de combate con el máx. combustible y dos bombas de 227 kgs. 1.033 km;.
Combustible: capacidad interna 2.203,74 lts (1.720 kg, 583 US gallons) mas la posibilidad de suspender hasta tres tanques lanzables de 567 lts. En cada soporte de borde marginal podía engancharse un tanque de 189 lts. La capacidad total de combustible transportado era de 4.282,74 lts (3.343kgs, 1133 US gallons).
Dimensiones: envergadura 7,696 m, longitud 14,376 m, altura 4,013 m, sup alar 15,793 m2.
Pesos: Vacio 3.670 kg; cargado para el combate 5.210 kg; máx. al despegue 9387 kg.
Armamento: 2 cañones M-39 de 20-mm en la parte superior del fuselaje delantero. Dos misiles AIM-9 Sidewinder en cada soporte de borde marginal, cinco soportes (uno ventral y cuatro subalares) para una carga ofensiva máxima de 2.815 kg. Entre la carga se podía incluir bombas de hasta 907 kg., cohetes no guiados, contenedores de cañones, napalm y misiles Bullpup.


Northrop F-5B Freedom Fighter
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El F-5B fue la versión biplaza del F-5A, con una configuración similar a la del monoplaza pero presentado dos cabinas situadas en tándem; cada una protegida por su propia cubierta articulada atrás y de apertura manual. Instructor y alumno se acomodaban en sendos asientos lanzables, siendo que el puesto del primero se hallaba sobreelevado unos 25cm respecto del
segundo para mejorar su sector visual. Un parabrisas interno separaba a las cabinas para evitar que durante la eyección pudieran resultar heridos los tripulantes del avión. Las dimensiones externas del aparato eran idénticas a las del monoplaza.


Exteriormente, el F-5B era muy similar al T-38. De hecho, y a simple vista, resultaba muy difícil diferenciar un modelo del otro. Sin embargo el F-5B conservaba las extensiones de borde de ataque y los slats de maniobra del monoplaza, y esto permitía distinguirlo claramente del Talon. Otra diferencia significativa era que el F-5B contaba con un paracaídas de frenado alojado en la base de la deriva mientras que el T-38 carecía de el. Dotado de la misma aviónica del monoplaza, el F-5B disponía de plena capacidad de combate, aunque carecía de los cañones M39 de 20mm. El peso máximo para esta versión era de 8.944 kg. El primer F-5B de producción (63-8445) voló el 24 de febrero de 1964. Para marzo de ese año se acepto el primer ejemplar y el modelo fue declarado plenamente operacional el 30 de abril; cuatro meses antes que el monoplaza F-5A.
El octavo F-5B (63-8445) se convirtió en demostrador de la compañía e inicio un tour de ventas, hacia fines de 1964, visitando 12 países europeos y de medio oriente en busca de potenciales clientes.


Northrop RF-5A Freedom Fighter
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El RF-5A (N-156C) es la versión de reconocimiento del F-5A. Fue ordenado en octubre de 1967, pero el primer ejemplar no hizo su primer vuelo sino hasta mayo de 1968. Retiene cierta capacidad de combate con la provisión adicional de cuatro cámaras KS-92 montadas en la proa, las cuales estaban dotadas de sensores lumínicos y exposición automática. Las cámaras daban una cobertura oblicua y vertical y podían ser removidas, recargadas o reemplazadas en solo cinco minutos. El uso de diferentes lentes daba a las cámaras seis configuraciones básicas diferentes.


El RF-5A es claramente distinguible del monoplaza de combate F-5A por su proa angulosa. Conserva incluso los cañones M-39 aunque con un número menor de proyectiles por arma. Aunque en teoría la proa del avión de reconocimiento podía ser reemplazada por otra estándar y así obtenerse en F-5A ordinario, la operación era demasiado complicada para ser práctica en condiciones de combate. El primero de los 89 RF-5A producidos, fue entregado a fines de la década de los 60. El primer usuario del modelo fue la IIAF seguida luego por las Fuerzas aéreas de Grecia, Marrueco, Noruega, Corea del Sur, Vietnam del sur, Tailandia y Turquía.
 
PARTE II

El F-5 va a Vietnam
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Aunque la producción del F-5A fue planeada para el MAP, la USAF ordeno algunos aparatos para su uso en Vietnam. Este repentino pedido de la Fuerza Aérea Estadounidense, que con anterioridad no había percibido utilidad alguna para un caza ligero como el F-5, fue consecuencia del elevado número de pérdidas aéreas que se experimentaba en el marco de la guerra en el sudeste asiático. El Freedon Figther prometía estar disponible en grandes números y en poco tiempo y eso sedujo enormemente a la USAF. El monoplaza pasó a llamarse F-5C y el Biplaza F-5D.
El Departamento de Defensa norteamericano aprobó el envió de los aviones para su evaluación en julio de 1965 y la operación recibió el nombre clave de “Skoshi Tiger”. En octubre del 65, la USAF tomo “prestado” 12 aviones destinados al MAP, y formo con ellos la 4503 Tactical Fighter Wing. Los aviones fueron sometidos a unas modificaciones y se los doto de una sonda de repostaje en vuelo, soportes subalares eyectables y de unos 40 kg de blindaje adicional en la zona ventral. Los instrumentos y controles de vuelo fueron modificados y se incluyo una mira computarizada, reemplazando al visor óptico Norsight standart. El limitador del timón de dirección fue removido y el caza recibió un camuflaje de dos tonos de verde y uno de marrón con la superficie inferior en un tono de gris.
Los aviones arribaron a Bien Hoa el 23 de octubre de 1965, y la primera misión de combate se emprendió el mismo día por la tarde.


En cuatro meses, los F-5 volaron 2.500 horas llevando adelante misiones de apoyo cercano, interdición, reconocimiento armado y apoyo MiGCap. Más tarde otros seis F-5 arribaron, elevando el número de los aviones en servicio a 18.
Se volaron más de 4.000 horas en el curso de 3.500 salidas de combate con la pérdida de solo dos aviones. El F-5 se mostro como el menos vulnerable de todos los aparatos operando en Vietnam. Pequeño y ágil, era ideal para esquivar el fuego de tierra; siendo capaz de “entregar”su carga con relativa precisión a pesar de contar con solo una mira computarizada.


Por otro lado, su carrera de despegue era demasiado larga y su relación alcance/carga bélica insuficiente. En raras oportunidades un F-5C despegaba con mas de 1360kg de carga lanzable.
Aunque se presentaron dificultades al lanzarse napalm o dispararse los cañones internos, el equipo de tierra siempre estuvo en condiciones de solucionar rápidamente casi cualquier dificultad y el F-5 se convirtió en el avión que menos cantidad de horas de mantenimiento requería por hora de vuelo.
Aunque el caza de Northrop fue considerado como un éxito técnico en Vietnam, el programa Skoshi Tiger era esencialmente un proyecto político; diseñado para apaciguar a unos pocos oficiales de la Fuerza Aérea que creían en las capacidades de la aeronave. El Freedom Fighter estaba destinado a tener una carrera de operaciones relativamente breve con la fuerza aérea estadounidense, y el Departamento de Defensa rapidamente empezó a mirar a otros modelos como el A-7 Corsair II. Disuelto el escuadrón en donde operaban los F-5C, los aviones fueron traspasados a la Fuerza Aérea Sudvietnamita.



Canadair CF-5
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En la década de los 60´s, Canadá unilateralmente resigno su capacidad nuclear y recorto su presencia en Europa limitándola a solo tres escuadrones de CF-104. Como consecuencia de recortes presupuestarios, la RCAF se encontraba imposibilitada de adquirir en números suficientes aviones CF-104 y CF-101 para reemplazar a todos los Avro CF-100 y Canadair sabre en servicio.
En la búsqueda de un caza supersónico que fuera mucho más económico, la RCAF lanzo una competición en pos de dotarse de LWF. Sin embargo la lista de competidores Incluía aparatos que eran todo menos "pesos ligeros": Fiat G-91, Douglas A-4 Skyhawk, McDonnell F-4 Phantom, Rockwell A-5A Vigilante, Grumman A-6A Intruder, LTV A-7A Corsair II, Republic F-105 Thunderchief, North American F-100S (un derivado del Super Sabre), the North American F-107A y General Dynamics F-111. Northrop ansioso de conseguir un nuevo contrato de venta propuso su pequeño y simple F-5 Freedom Fighter.
La RCAF tenía una fuerte preferencia por el F-4 Phantom, pero en Julio de 1965, el gobierno canadiense anuncio que el Northrop F-5 Freedom Fighter había sido escogido como el ganador. La razón para esta elección giro en torno a una cuestion netamente monetaria: el sencillo F-5 era considerablemente más económico que cualquiera de sus contendores.
Como parte del acuerdo, el gobierno canadiense insistió en una licencia de producción del aparato. En Julio de 1965, Canadair Ltd. of Cartierville (cerca de Montreal) fue nombrada como principal contratista para la producción del Freedom Fighter, el cual recibio la denominacion de CF-5A para distinguirlo de los aparatos fabricados por Northrop. El avión recibió de la compañía fabricante la denominación de CL-219. La versión biplaza se conoció como CF-5D (D de "dual").


El contrato inicial celebrado con Northrop cubría la fabricación de 115 aviones, siendo que cerca del 80 por ciento de los mismo serían manufacturados en Canadá.
El CF-5A seria propulsado por la versión canadiense del J85, construida por Orenda, la cual tenía mayor empuje que su contraparte fabricada en los EEUU. Orenda poseía una considerable experiencia en la fabricación del J85 habiendo suministrado estos motores para el CT-114 Tutor; un entrenador biplaza. El Orenda J85-CAN-15 poseía un empuje con poscombustión de 1.952 kg, comparados con los solo 1.852 kg del J85-GE-13 que propulsaba tanto al F-5A como al F-5B. El empuje extra suministrado por los motores le permitía al CF-5 tener mayor velocidad y trepada que el Northrop F-5A. Increíblemente, el régimen ascensorial inicial paso de 8.500 a 10.000 metros por minuto.
Pero las diferencias con el F-5A no se limitaban solo al cambio de la planta propulsora. El CF-5A incorporó algunos refinamientos resultado de la experiencia norteamericana en Vietnam con el programa Skoshi Tiger. Los aviones con destino a la Canadian Armed Forces fueron equipados con una sonda de repostaje en vuelo desmontable la cual se coloco sobre el lateral derecho del avión. Asimismo, la carrera de despegue se redujo en un 25% gracias a la introducción de un aterrizador proel extensible y de dos posiciones que permitía incrementar el ángulo de ataque durante el carreteo en unos 3 grados. Otro detalle que incorporaron los aviones fue dos tomas de aire auxiliares (tipo persiana) instaladas a cada lado del fuselaje trasero y que permitían incrementar el flujo de aire con destino a los motores durante el despegue. Se agrego blindaje adicional, un parabrisas reforzado para resistir el choque de aves, pilones eyectables, un sistema de navegación y de comunicaciones mejorado, un gancho de frenado y la posibilidad de remover el hielo que se acumulara en las tomas de aire y en el parabrisas. También, en el aparato, se incremento en un 87% la capacidad de generación de electricidad y se instalo un visor giro óptico de puntería Ferranti ISIS.


Se previó también para el monoplaza, la posibilidad de configurarlo como avión de reconocimiento mediante la sustitución de la proa original por otra dotada de tres cámaras Vinten Mod 547 de 70mm. Esta proa fue conocida como CCS-1 (Camera Control System 1) y externamente era extremadamente parecida a aquella montada en el RF-5A. Sin embargo, algunas diferencias a nivel interno permitían que fuera más sencilla de instalar.
El primer CF-5A fabricado por Canadair fue transportado hacia la base Edwards en California a bordo de un avión Hercules de la RCAF para cumplir con sus tests iniciales de vuelo. El aparato (14701) hizo su primer rodaje en Cartierville el 6 de Febrero de 1968 y su primer vuelo (desde Edwards) tuvo lugar el 6 de mayo con el piloto de pruebas de Northrop Hank Chouteau a los controles. Este avión se estrello en Edwards el 3 de diciembre de 1969 y fue reemplazado en los vuelos de prueba por el segundo avión producido por Canadair. El tercer avión de producción (116801) fue un biplaza, recibiendo la denominación de CF-5D.
Canadair construyo un total de 240 F-5, incluidos 135 CF-5s para Canadá, y 75 monoplazas NF-5A y 30 biplazas NF-5B para Holanda. El ultimo F-5 canadiense se completo en enero de 1975.

Canadair NF-5
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En 1966, la Koninklijke Luchtmacht (Royal Netherlands Air Force, o KLu) selecionó al F-5 Freedom Fighter para replazar a su flota de ancianos F-84F Thunderstreaks. Los holandeses tenian de esperanza de coproducir junto a los belgas al menos unas 200 unidades del freedon fighter. Sin embargo Belgica le dio la espalda al proyecto y eligio al Mirage 5 para reemplazar a sus propios F-84F. La KLu no estaba del todo satisfecha con el F-5 y exigio de algunas mejoras para incorporarlo al servicio. Estas mejoras, convirtieron al modelo holandes en el mas avanzado de los F-5A/B en entrar en servicio por esa fecha. Canadair fabrico 75 NF-5A y 30 NF-5B que comenzaron a entrar en servicio a partir de 1969.


Para cumplir con los requerimientos de la Klu, se incorporó los turborreactores orenda J85-CAN-15 y se reforzo la estructura de las alas, incorporándose slats de maniobra que mejoraron en un 50% la tasa de giro instantanea. El refuerzo estructural permitio, asimismo, transportar depositos subalares de combustible de mayor tamaño (1040 litros) asi como una mayor carga de bombas mediante la instalacion de eyectores multiples .



Mucha de la aviónica con la que fue dotado el CF-5 ( UHF D/F, sistema de navegacion Sperry, visor de punteria y fotoametralladora ISIS) fue removida del NF-5. En su lugar el modelo para la KLu contaba con el visor standard instalado por Northrop y reemplazaba el sistema de referencia Sperry por uno de referencia y actitud Bendix. También se incorporó un sistema de navegacion doppler Marconi Type 668 y un sistema de navegacion 703 con un roller map. Otros equipos eran una radio de emergencia UHF y un radioaltimetro.

El 5 de marzo de 1969, el NF-5 (K-3001) rodo fuera de la linea de producción en Cartierville. Era el 17º F-5 construido en Canadair. Hizo su primer vuelo el 24 de marzo con W. Longhurst (piloto de Canadair) en los controles. El primer NF-5B (K-4002) voló unos meses despues el 7 de julio.
 
S

SnAkE_OnE

Ironicamente ese motor sigue pasando de aeronave en aeronave...primero el GAM-72, despues los F-5 y ahora las replicas de Me-262 ;)
 
Así es Snake. Se trata de dos replicas casi perfectas de un Me-262A-1 y al menos dos B-1. El primero de estos aviones esta en manos de un coleccionista privado y el segundo se entrego a la fundación Messerschmitt.

Un saludo
 

Guitro01

Forista Sancionado o Expulsado
Jet, una pinturita el informe!! felicitaciones ... aunque no demores mucho en hablar del los Tiger II y III.

Saludos
 

Nicanor_Chile

En plena adolescencia ......... en el Foro
Miembro del Staff
Moderador
Es como recibir las buenas calificaciones de tu hijo ................ F-5 no te mueras nunca
 
PARTE III.

LA HORA DEL TIGRE


Northrop F-5E Tiger II
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El F-5A era un avión ágil y de buenas prestaciones, pero había sido construido para cumplir primariamente con un rol aire-superficie y sus capacidades aire-aire eran bastante limitadas. No contaba con un radar moderno y sus equipos de puntería eran muy sencillos y primitivos. Northrop pensó que el diseño básico del avión podía convertirlo en un efectivo caza aire-aire si se lo dotaba de motores más poderosos, de un radar y de una aviónica moderna y adecuada.
En pos de este objetivo hizo pública una propuesta, no solicitada, a la fuerza aérea estadounidense, para un F-5 mas moderno y capaz. Sin embargo, la USAF no estaba dispuesta a apoyar ninguna propuesta de un F-5 mejorado sin una demostración concreta de las capacidades del avión. Mientras tanto, Northrop había arrendado el sexto F-5B (63-8445) a General Electric como banco de pruebas para una versión más poderosa del turborreactor J85.


El avión fue equipado con un par de motores YJ85-GE-21 de 2.270 kg de empuje con poscombustión, y recibió la designación extraoficial de YF-5B-21. El YJ85-GE-21 agregaba una novena etapa de compresión y usaba alabes de titanio en lugar de los anteriores de acero. El flujo máximo de aire se incremento, entonces, de 19 a 25 kg por segundo. El YF-5B-21 voló por primera vez el 28 de marzo de 1969, con John Fritz en los controles. Durante los vuelos de prueba, el aterrizador de dos posiciones del CF-5 fue agregado así como las tomas auxiliares en forma de persiana en la parte posterior del fuselaje. El mayor empuje de los motores J85-GE-021 le proporcionó al avión mayor velocidad, un mejor régimen ascensorial y un mayor alcance.
Sorprendentemente en enero de 1969, la USAF anuncio que la nueva planta motriz J85-GE-21 debería propulsar a las últimas tandas de producción de los aviones F-5A/B. Sin embargo Northrop sentía que el nuevo motor sería mejor
empleado propulsando un nuevo y mejorado F-5 con una plena capacidad aire-aire. La producción del F-5A todavía estaba en marcha cuando la USAF anuncio la necesidad de buscar un sucesor para el Freedom Fighter: la competición por el denominado IFA (International Fighter Aircraft) se puso en marcha entonces. En esta ocasión, el énfasis se pondría en la capacidad aire-aire del aparato. Los potenciales clientes serian aquellas naciones que eventualmente deberían encarar amenazas tales como las últimas versiones de ubicuo Mig-21.
Para fines de febrero de 1970, cuatro compañías presentaron sus proyectos del futuro sucesor del F-5A/B: Ling-Temco-Vought se presento con el V-1000, un desarrollo peso ligero del F-8 Crusader; Lockeed presento su CL-1200 lancer, versión del F-104 Starfighter; McDonnell Douglas mostro un Phantom simplificado y Northrop acudió con su versión mejorada del F-5A/B.


El prototipo de Northrop recibió la designación de F-5-21A. El diámetro de las tomas de aire tuvo que ser incrementado para suministrar el flujo de aire adicional que requería la nueva planta motriz y el fuselaje debió ampliarse para acomodar la etapa de compresión extra del motor. Como consecuencia de necesitarse un mayor volumen de aire , debieron agregarse las tomas de adicionales empleadas por el CF-5 / NF-5, las cuales eran activadas automáticamente por unos nuevos sensores de presión.
El fuselaje del F-5A-21 era 0,38 m más largo y 0,40 m más ancho que el del F-5A. El espacio extra ganado, permitió incrementar las dimensiones de los tanques de combustible interno, pasando la capacidad del sistema de 2.211 a 2.536 lts. Los nuevos depósitos internos fueron revestidos de una espuma con retícula para aumentar su resistencia a los daños en combate. El incremento en el ancho del fuselaje permitió, también, aumentar la envergadura total y llevar la superficie alar de 15,8 a 17,28 m2. Para mejorar el flujo de aire sobre las alas a elevados ángulos de ataque, las extensiones de borde de ataque (LERX) fueron refinadas y alargadas; representando el 4.4 % de la superficie total del ala.
El diseño del F-5A-21 puso énfasis más en la maniobrabilidad que en la velocidad del aparato. Se incorporo un sistema de flaps de maniobra basado en aquel incorporado a los Canadair NF-5A/B holandeses. Los flaps de maniobra tenían cuatro posiciones distintas: totalmente retraídos, dando un perfil alar simétrico para vuelo supersónico; extraído en un ángulo de 8º, para vuelo de crucero; extraído en un ángulo de 12º en combinación con flaps calados a 8º, para utilizarse en combate a velocidades superiores a 600 mph y una última posición para despegues y aterrizajes en donde se combinaba flaps de maniobra extendidos a 24 grados junto con flaps de borde de fuga calados a 20 grados.


La combinación de los LERX y los slats fue necesaria para lograr del F-5 nuevos y mayores AOA, logrando una mayor carga sobre el ala con igual cantidad de arrastre, o para lograr AOA’s similares con menos arrastre. A diferencia del F-5A, que podía ser equipado con tanques de combustible sujetos a los soportes marginales, el nuevo prototipo de Northop tendría un ala completamente limpia. Comparado con el F-5A, el F-5A-21 mejoraba en un 23% su capacidad de trepada, un 17% su tasa de giro sostenido, un 39% su radio de giro y un 7% su tasa de giro instantánea. La velocidad máxima paso de Mach 1.4 a Mach 1.6 (Mach 1.5 con los AIM-9 instalados en los soportes marginales).


El F-5A tenía un equipamiento electrónico algo austero, incorporando solo un rudimentario visor para el sistema de puntería. El F-5A-21 tendría una más sofisticada aviónica que le proveería de una verdadera capacidad aire-aire. Se previó la instalación de un radar ligero en banda X Emerson Electric AN/APQ-153 (con un alcance de 32 km en el modo de exploración) para la búsqueda y el seguimiento de blancos aéreos, en combinación con una mira computarizada AN/ASG-31.
La mira, usaba datos provenientes del radar para el lanzamiento de los misiles AA y para el empleo de los cañones. Proporcionaba también de una retícula manual para el empleo de armas aire-superficie.


El 20 de noviembre de 1970, la propuesta de Northrop fue declarada vencedora y 20 días después se firmo un contrato de desarrollo y para la producción de 325 aparatos. El 28 de diciembre el avión redesignado F-5E y le fue dado el nombre Tiger II.
El primer F-5E (71-1417) rodo por primera vez en Hawthorne el 23 de junio de 1972 y de inmediato fue enviado a la base Edwards para iniciar los vuelos de prueba. El primer vuelo del avión tuvo lugar el 11 de agosto de 1972, con Hank Chouteau en los controles.


El nuevo J85-GE-21 se mostro menos fiable de lo esperado y una serie de fallos provoco la suspensión de los vuelos de prueba entre el 21 de setiembre y el 16 de diciembre de 1972. Sin embargo, solucionados los problemas, los tests continuaron y los motores fueron por fin fueron declarados realmente operativos el 25 de abril de1973.
La tarea de entrenar a las nuevas tripulaciones recayó en manos del 425th Tactical Fighter Training Squadron en Chandler AFB, Arizona, que recibió su primer avión el 4 de abril de 1973. Al escuadrón le fue asignada la misión de
entrenar a las tripulaciones de vuelo de aquellos países que recibirían el F-5E en virtud del Mutual Assistance Pact (MAP).
En el curso de 1973, Northrop llevo el F-5E (72-1390) al Salón Aéreo de Paris en vistas de lograr potenciales clientes de exportación.
El avión comenzó a suministrarse en virtud del MAP y del FMS. Se entregaba equipado con cinco soportes no eyectables dispuestos en el fuselaje y las alas, mas dos soportes de borde marginal. El soporte central podía recibir un depósito externo de carburante de 1041 litros. Resultaron elementos opcionales, una sonda de reaprovisionamiento en vuelo y una proa de reconocimiento al estilo del RF-5A. Entre la aviónica del aparato se encontraba un TACAN Hoffman Electronics AN/ARN-56, una radio UHF Magnavox AN/ARC-50, un IFF/SIF AN/APX-72, un piloto automatico UHF DF, un intercomunicador AN/AIC-18, un transponedor en bandaX SST-181 y un nuevo sistema de referencia de altitud. Por supuesto el principal equipo electrónico era el radar AN/APQ-153 (el cual se visualizaba en una pantalla CRT de 5”) en combinación con la mira computarizada AN/ASG-31.
El avión podía ser entregado con un surtido desconcertante de equipo opcional, según el gusto del cliente. Por ejemplo, el INS Litton LN-33 fue especificado por Irán, Arabia Saudita y Brasil y luego se volvió parte del equipo normalizado del avión. Arabia Saudita también especifico el RHAWS Itek/Dalmo Victor ALR-46, Brasil y Chile prefirieron la radio VHF Collins y un VOR/DME. Malaysia y Taiwan, sin embargo, recibieron el TACAN AN/ARN-84(V). Otras opciones eran un dispersador de chaff y bengalas Tracor AN/ALE-29, un ADF de baja frecuencia Collins DF-206 y un ILS Collins.
Incluso Northrop previo la instalación semiconformada de un jammer AN/ALQ-171(V). Probablemente la alternativa especificada por un cliente más fácilmente perceptible era la instalación de un filete dorsal que aumentaba la
estabilidad direccional de la aeronave y que fue ordenada por Brasil, Chile, Kenia, México, Marruecos, Sudán, y Túnez.
Un radomo de sección oval y algo aplastado fue desarrollado en túnel de viento en vistas de un posible RF-5E. Se descubrió que esta nueva configuración de la proa, eliminaba los problemas de estabilidad direccional especialmente a elevados AOA. Este radomo fue especificado por Bahrain, incluido en algunos aviones entregados a Malaysia y Corea, entregado con todos los aviones dados a México, equipando a los últimos F-5E de Singapur y Suiza y en unos pocos de los aviones de Taiwan. Finalmente fue la US Navy la que opto por equipar a sus F-5E con el radomo.
Aunque el F-5E había sido originalmente desarrollado para cumplir con un rol aire-aire, dos de los primeros clientes de F-5E a través del FMS (Irán y Arabia Saudita), adquirieron el avión para cumplir con misiones aire-suelo. El tercer
F-5E, probo el sistema LATAR (Laser-Augmented Target Acquisition and Recognition) el cual incorporaba un designador laser, un spot tracker y un sensor electro óptico todo dentro de un contenedor de aguzadas líneas. La aeronave fue equipada con misiles AGM-65 Maverick y contenedores de submuniciones MBB.


El último F-5E de producción, fue entregado a Bahrain el 16 de enero de 1987. Sin embargo, y con posterioridad, unos pocos fueron ensamblados de partes ya existentes. El último Tigre se entrego el 29 de junio de 1989. Northrop construyo 792 F-5Es, 140 F-5Fs y 12 RF-5Es. F&W en Suiza construyo 90 F-5Es y F-5Fs, Korean Air fabrico 68, y AIDC en Taiwan 308.

Especificaciones del Northrop F-5E Tiger II:
Planta motriz: Dos turborreactores General Electric J85-GE-21A de 1.489 kg. de empuje en seco, 1.589 kg. en potencia militar y 2.270 kg. con poscombustión.
Prestaciones: Velocidad máxima Mach 1.63 a 10.973 m, vel. máx. de crucero Mach 0.98 a 10.973 m; velocidad de perdida 265 km/h con los flaps extendidos. Techos de servicio: 15.788 m. Régimen de trepada: 10.515 m por minuto con un peso de 6.060 kg. Carrera de despegue: 610 m con un peso de 7.060 kg., 1.737 m con el peso máx. al despegue de 11.203 kg. Carrera de aterrizaje sin paracaídas de frenado 1.417 m con un peso de 5.235 kg., con paracaídas de frenado 762 m con un peso de 5.235 kg. Alcance con el combustible máximo 2.858 km. Radio de Combate con una carga de 2360 kg.,
el combustible máximo y dos AIM-9 361 km. Radio de combate máximo con el combustible máximo y dos AIM-9, 1.215 km.
Combustible: carburante interno máximo 2.559 lts (677 us gallons, 1.998 kg) . Es posible suspender hasta tres tanques externos de 567 o 1041 litros. Capacidad total de combustible transportable 5.677 lts. También es posible montar una sonda de reaprovisionamiento en vuelo.
Dimensiones: envergadura 8,13 m, longitud 14,45 m, altura 4,06 m, sup alar 17,28 m2.
Pesos: vacio 4.396 kg. , al combate 6.060 kg., máx. en despegue 11.202 kg.
Armamento: dos cañones Pontaic (Colt-Browning) M39A2 de 20mm con 280 cartuchos cada uno en la parte superior de la proa mas 3.178 kg. de carga lanzable transportable en cinco soportes de fuselaje y alas mas dos marginales.


Northrop F-5F Tiger II
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El F-5F fue la versión biplaza del F-5E Tiger II. Inicialmente Northrop no planeo una versión de entrenamiento del Tiger II, pero tras los vuelos iniciales quedo claro que las prestaciones de avión eran muy superiores a las del F-5A
y por lo tanto sería necesario un biplaza de transición. El 15 de Mayo de 1973, la USAF logro la aprobacion del Congreso para examinar la propuesta elaborada por Northrop de un biplaza.


Se desarrollo una sección de proa completamente nueva para acomodar el segundo asiento. El fuselaje fue alargado en 1.08 m, incrementandose el peso vacio en unos 300 kg, y de esta forma se consiguio el espacio adicional para el segundo tripulante; una solución distinta a la aplicada al T-38 y al F-5B. Se mantuvo el radar de control de tiro AN/APQ-153 y por lo tanto el biplaza podia encarar un doble rol de entrenamiento y combate. Sin embargo, para mantener el radar, fue necesario desmontar el cañón de estribor y reducir la munición del de babor a solo 140 cartuchos. Solo la cabina delantera cuenta con la mira computarizada.
Para compensar el alargamiento del fuselaje, se agrego lastre en el fuselaje trasero y se agregaron fences a media envergadura.
El desarrollo del F-5F fue aprobado por la USAF a principio de 1974, siendo que el primer vuelo del prototipo (73-0889) tuvo lugar en Edwards el 25 de setiembre de 1974. Dos biplazas completaron los test de vuelo y certificación
a principio de 1976.
Las primeras entregas tuvieron lugar en el junio de 1976. Un total de 140 biplazas F-5F fueron construidos por Northrop.

Northrop RF-5E Tigereye
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El RF-5E Tigereye fue una versión del Tiger II dedicada a las misiones de reconocimiento, habiendo sido desarrollada por Northrop como una aventura privada.
Originalmente Northrop pensó en dotar al F-5E de cierta capacidad de reconocimiento, mediante la proa equipada con cámaras KS-121A utilizada por el RF-5A. Sin embargo, como se demostró en Arabia Saudita (adquirió proas de RF-5A para sus F-5E), montar la proa equipada con las cámaras demandaba unas 100 horas hombre para lograrse y otras 100 para revertir el proceso. Para mediados de 1970, la proa del F-5E era muy pequeña para portar el más moderno equipo de reconocimiento de la época. Northrop se puso a trabajar en el problema y rediseño completamente la sección de proa del Tiger II adicionándoles unos 20 cm de longitud, logrando así el volumen interno necesario para la instalacion del equipo de reconocimiento. La modificacion le dio al RF-5E, en la proa, nueve veces el volumen interno del RF-5A. La intención era lograr un avión de reconocimiento con la capacidad del RF-4E, pero mucho más pequeño y barato.
El sistema se probó en el F-5E 74-1420 que le había sido alquilado a la USAF. Se le retiraron al avión ambos cañones y en la nueva proa, sin el radar, se instalaron cámaras KS-87B. El aparato hizo su vuelo inaugural el 29 de enero de 1979 con Darrell Cornell en los controles. Los vuelos de prueba se realizaron en Edwards y tras finalizar los mismos, el avión se reconvirtió en F-5E y se vendió a Brasil.


El sistema se probó en el F-5E 74-1420 que le había sido alquilado a la USAF. Se le retiraron al avión ambos cañones y en la nueva proa, se instalaron cámaras KS-87B. El aparato hizo su vuelo inaugural el 29 de enero de 1979 con Darrell Cornell en los controles. Los vuelos de prueba se realizaron en Edwards y tras finalizar los mismos, el avión se reconvirtió en F-5E y se vendió a Brasil.
A pesar de haber anticipado la compañía un mercado de unos 150 aviones RF-5E, solo se vendieron unos pocos. El primer cliente de exportación fue Malaysia, que ordeno dos aparatos. Posteriormente Arabia Saudita adquirió 10 aviones.
En la proa de los aparatos producidos por Northrop se monto una camara oblicua KS-87D1 y la posibilidad de diversos pallets de sensores. El Pallet nro 1 puede montar una camara panoramica para altitudes medias KA-95B, una camara panoramica para baja altitud KA-56E y un sensor RS-710E IR. El Pallet nro 2 combina una camara KA-56E con una camara panoramica KA-93B6. El Pallet nro 3 es para misiones LOROP (Long Range Oblique Photo) y cuenta con una camara KS-174A.
Ademas de los aviones de nueva producción, Singapur adquirió 8 proas para equipar a sus F-5E y Taiwan otras 6. Solo 12 aviones nuevos se produjeron el a planta de Northrop y de ahí es enorme precio del avión; un 50% más caro que un F-5E ordinario.
 
PARTE IV

SIMPLEMENTE... TIGERSHARK



Northrop F-5G/F-20A Tigershark
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F-5G fue la designación dada a una versión extensamente mejorada del F-5E Tiger II que fue ofrecida para el mercado de exportación. El avión se podría comercializar a un precio razonable al tiempo que ofrecería prestaciones y capacidades como las de los mejores aviones de combate del momento.
El proyecto fue aprobado por la gerencia de Northrop en enero de 1980, y se decidió financiar íntegramente el desarrollo de algunos aviones de preproducción. Con posterioridad se recibió la aprobación del Departamento de Estado, para el desarrollo del avión, que hizo público una especificación para un caza de exportación intermedio. El proyecto fue conocido como FX. Básicamente, el Gobierno norteamericano buscaba un caza táctico para exportarse a países a los cuales resultara “inconveniente” exportar un caza de primera línea. De esta forma la administración de Jimmy Carter revocaba una vieja reglamentación que impedía construir o modificar aviones de combate especialmente para la exportación. A pesar de que el F-5G podría ser la respuesta a los requisitos del programa FX, el Departamento de Estado dejo bien en claro que no habría ninguna ayuda financiera del Gobierno Americano para el proyecto. A pesar de la falta de apoyo, Northrop decidió seguir adelante con el proyecto suponiendo que el gran éxito comercial del F-5E le garantizaría al nuevo avión un lucrativo y amplio mercado de ventas.



El F-5G significó un rediseño radical del F-5E. Los dos turborreactores J85 fueron reemplazados por un único turbosoplante de baja relación de derivación General Electric F404 con un empuje con poscombustión de 7.264 kg. El F404 fue diseñado como sucesor de la familia de turborreactores J79, proporcionando el mismo empuje pero con un peso inferior en un 50%. La cantidad de partes móviles del motor disminuyo considerablemente y se demostró extremadamente seguro de operar y fácil de mantener.
Los diseñadores se esforzaron por mantener bajo el peso del avión y aunque el F404 era más pesado que la pareja de J85 que reemplazaba, el peso vacio del F-5G era solo un 17% mayor que el del F-5E.
Con un empuje superior en un 60%, el F404 le proporcionaba al F-5G unas grandes mejoras en las prestaciones. La velocidad máxima sería superior a mach 2, el régimen de trepada mejoró en un 567%, el techo se servicio se calculaba en 16.500 m, la tasa de giro en supersónico sería un 47% superior a la del Tiger II y la tasa de giro sostenido a Mach 0.8 y a 4.572 m sería de unos 11.5º por segundo (una tasa impresionante si se tiene en consideración que la del F-16A era de 12.8º por segundo).
El ala del F-5G era similar a la de los primeros F-5E, sin embargo fue provista de una extensiones de borde de ataque (LERX) rediseñadas y de mayor longitud. El cambio permitió que, con solo un incremento en la superficie alar del 1.6%, se lograra un aumento del 12% en el coeficiente de carga del ala. Desestabilizando al avión en el cabeceo, las nuevas LERX mejoraron la tasa de giro instantáneo en un 7%, hasta unos 20º por segundo.
La proa se aplasto ligeramente y se redondeo para mejorar la estabilidad direccional a elevados ángulos de ataque dándole al avión el aspecto de un tiburón. Pronto el F-5G comenzó a ser conocido extraoficialmente como Tigersark.
La sección trasera se adelgazo como consecuencia del cambio de la planta motriz, pero la estabilidad longitudinal característica de los primeros F-5 se retuvo mediante la adición de dos superficies planas a cada lado del fuselaje trasero. Una tobera de geometría variable reemplazo a las dos sencillas anteriores.
Compuestos de grafito se aplicaron tanto en la deriva como en la trasera del fuselaje, incrementando la resistencia y reduciendo el peso. La capacidad interna de combustible se mantuvo inalterada (2557 lts), aunque el menor consumo del turbosoplante F404 permitió incrementar el radio de combate del avión.
En vistas de las características de pitch se aumento la superficie de los estabilizadores en un 30%, siendo controlados por un sistema FBW de doble canal con reversión mecánica y overide.
Como consecuencia de la remotorización y los cambios de diseño, el centro de gravedad de la aeronave se desplazo algo hacia atrás.
Al mejorar el flujo de aire alrededor de la sección trasera se pudo reducir el tamaño de la deriva y se la monto en un largo compartimiento, el cual contenía al paracaídas de frenado en la parte posterior y una toma de aire en la parte frontal.
Las tomas de adminisión se alargaron ligeramente hacia la proa y se incremento su diámetro. Se montaron algo separadas del fuselaje para mejorar el flujo de aire hacia los motores a velocidades supersónicas y se instaló un sistema de rampas en su interior para optimizar el funcionamiento del motor a velocidades de mach 2.
La cúpula de la cabina era un 44% más larga que la del F-5E y permitió mejorar sensiblemente la visibilidad global durante el combate.



El habitáculo del piloto era el más avanzado de su época, habiendo sido diseñado por un equipo de ingenieros y pilotos de combate. Presentaba un HUD, con un campo de más de 20 grados, así como dos pantallas multifunción monocromáticas. Un concepto similar al HOTAS se introdujo para reducir la carga de trabajo del piloto y se hizo uso de una inteligente automatización para gestionar el control de la aviónica y el lanzamiento de las armas.



Inicialmente los sistemas de abordo eran los mismos del F-5E. Sin embargo se planeo numerosas opciones de aviónica para satisfacer a cada potencial cliente y de esa manera satisfacer sus necesidades y requerimientos individuales.
La USAF se mostró lo suficientemente interesada en el avión y ordeno la construcción de cuatro ejemplares para su evaluación. Los aparatos recibieron los seriales del 82-0062 al 82-0065.
El primer F-5G (82-0062) se alzo al cielo el 30 de agosto de 1982 desde la base Edwards con Russ Scott en los controles. Posteriormente le fue asignada la matricula civil N4416T. En noviembre de 1982, recibió la designación oficial de F-20A.
En 1983 fué exhibido en el París Air Show y en 1984 en el festival de Farnborough buscando potenciales clientes de exportación. Luego de Paris, el avión recibió el turbosoplante F404-GE-100 de 7718 kg de empuje. La mayor potencia del motor le permitió al F-20 incrementar su relación empuje peso de 1 a 1.13 y disminuir su tiempo de trepada a 12.000 metros de 2.2 minutos a 1.1.
Considerado en algunos aspectos como superior al F-16A, Northrop intento tenazmente vender su producto. Incluso hasta el mismo Chuck Yeager fue llamado como consultor de la compañía y para predicar las bondades del tigershark.
Para Abril de 1983, el trabajo estaba bastante adelantado en el segundo prototipo (82-0063, N3986B). Propulsado por un GE F404-GE-100, contaba con un radar GE G-200 (mas tarde el equipo recibirá la designación de APG-67), un HUD GE, sistema de navegación inercial por anillos laser Honeywell, HDD provistos por Bendix y un computador de misión Teledyne. También el prototipo introdujo una cabina de burbuja, mejorando aún más la visibilidad general desde el habitáculo.
El tercer F-20 (82-0064/N44671) voló el 12 de mayo de 1984 y probo diversos sistemas de armas tales como el misil de alcance medio sparrow, el misil antibuque harpoon, misiles AGM-65, bombas con y sin guía e incluso el contenedor ventral GPU-5/A equipado con un cañón GAU-13/A de 30mm.
El cuarto F-20, de haberse completado, hubiera tenido la configuración del modelo de producción:
- Radar APG-67 con antena de mayor diámetro y un alcance de al menos 90km.
- Capacidad de carburante incrementada a 2.936 litros, mas la posibilidad de suspender hasta tres depósitos subalares de 1250 litros.
- Rediseño de los flaps de borde de ataque y fuga, servidos por actuadores electromagnéticos.
- Turbosoplante GE F404 de 8.172 kg de empuje máximo con poscombustión.
- Cañones M-39A2 reemplazados por un único Ford Aerospace de 30mm
- Una tasa de giro sostenido mejorada en 2 grados
A pesar de las atractivas características y capacidades del F-20, en noviembre de 1986 el desarrollo del caza es dado por finalizado. Razones de índole política y económica condenaron el proyecto. El único ejemplar superviviente (82-0064/N44671/GI1002) fue donado a principios de los noventa al California Science center donde actualmente se encuentra en exhibición.

Especificaciones del Northrop F-5G (F-20A) Tigershark (82-0062):
Planta Motriz: Un turbosoplante de baja relacion de derivacion General Electric F404-GE-100 de 7.718 kg de empuje con poscombustion.
Prestaciones: Velocidad max Mach 2.1 a 16.000 m; Techo de servicio 17.000 metros; Regimen ascensorial inicial, 15.000 m/m; Tiempo de trepada a 12.000 metros 2 min 18 sec; Carrera de despegue 442m; Alcance con el combustible interno maximo 2.857 km; Radio de combate maximo con tres depositos de 1040 litos y dos AIM-9, 638 km; Alcance de traslado 3.176 km; Combustible interno max 2.559 litros; Maximo combustible interno y externo 5.677 litros.
Dimensiones: Envergadura 8.534 m, Superficie alar: 17.6 m2, longitud: 14.17 m, altura 4.06 m.
Pesos: Vacio 5,094 kg, al despegue en combate 6,837 kg, maximo en despegue 11,935 kg.
Carga bélica: dos cañones M39 de 20 mm mas 3632 kgs de carga lanzable suspendible de 4 soportes subalares, uno ventral y dos marginales. Entre la carga lanzable se incluía misiles AIM9 y AIM-7,
 
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