Cazas, Bombarderos y Transportes a Reacción Olvidados o Poco Conocidos
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Conoce al bombardero definitivo.
Un proyecto soviético secreto de finales de los años 50 que podría haber sido el avión militar más rápido jamás construido, tan rápido que ni siquiera el SR-71 lo alcanzaría.
Volando a una velocidad hipersónica, este avión habría sido imparable y podría llevar la destrucción a cualquier ciudad occidental sin que se dieran cuenta. O destrozar todo un grupo de portaaviones de EE. UU. antes de que apareciera en el radar.
¿Fue este diseño ruso algo completamente loco o un diseño factible que habría cambiado el mundo para siempre? Hoy vamos a pasar Mach 5 con el bombardero DSB-LK.
Seamos realistas, finales de los años 50 y 60 son probablemente el período más genial en la historia de la aviación de la Guerra Fría. A los ingenieros de ambos lados de la cortina de hierro se les estaba dando carta blanca para crear el arma definitiva que podría llevar bombas nucleares a los objetivos del otro lado. Todo, desde gigantescos remolcadores voladores de propulsión nuclear hasta submarinos hipersónicos de alto secreto. Sí, ambas son ideas reales, y ambas están aquí en el canal.
Estos diseños de bombarderos traerían ventajas tanto tácticas como políticas en cualquier conflicto potencial o guerra de poder entre Estados Unidos y la URSS. Pero había un gran problema con muchos de estos proyectos de bombarderos. Interceptores. Tanto el oeste como el este estaban en un juego constante de piedra, papel y tijera, cada uno tratando de desarrollar un bombardero más rápido y, a su vez, un interceptor más rápido para vencerlo.
Los Estados Unidos eventualmente convertirían su SR-71 en un interceptor llamado YF-12, el más rápido de su tipo, pero aún tendría dificultades para captar lo que los soviéticos estaban cocinando. Un bombardero nuclear que podía volar tan rápido como los misiles nucleares hipersónicos que llevaba.
A diferencia de muchos otros proyectos soviéticos de los que has oído hablar hasta ahora en este canal, este tuvo un origen mucho más extraño. Fue iniciado por la academia de ingenieros de aviación militar de Leningrado y dirigido por Alexander Moskalyov, no las grandes empresas de ingeniería famosas por aviones como MIG o Sukhoi.
Moskalyov era una figura interesante, un ingeniero aeroespacial que diseñó su primer avión cuando solo tenía 26 años y su primer prototipo volador cuando tenía 29. Verdaderamente un ingeniero prodigio. A los 40 años, era un destacado ingeniero aeroespacial y comenzó a trabajar en nuevos conceptos para un hidroavión bombardero supersónico, algunos de los cuales se pueden ver aquí y son francamente ridículos.
Se utilizaron varias formas diferentes, desde el diseño de pato hasta el sin cola y, por supuesto, el ala voladora. Es este último diseño el que tiene más potencial. Al enterarse de los constantes enfrentamientos entre las oficinas soviéticas internas y los capitalistas estadounidenses, pensó que era hora de terminar la lucha de una vez por todas. Y así nació el diseño del DSB-LK. Pero también fue el lugar equivocado en el momento equivocado.
Un proyecto soviético secreto de finales de los años 50 que podría haber sido el avión militar más rápido jamás construido, tan rápido que ni siquiera el SR-71 lo alcanzaría.
Volando a una velocidad hipersónica, este avión habría sido imparable y podría llevar la destrucción a cualquier ciudad occidental sin que se dieran cuenta. O destrozar todo un grupo de portaaviones de EE. UU. antes de que apareciera en el radar.
¿Fue este diseño ruso algo completamente loco o un diseño factible que habría cambiado el mundo para siempre? Hoy vamos a pasar Mach 5 con el bombardero DSB-LK.
Seamos realistas, finales de los años 50 y 60 son probablemente el período más genial en la historia de la aviación de la Guerra Fría. A los ingenieros de ambos lados de la cortina de hierro se les estaba dando carta blanca para crear el arma definitiva que podría llevar bombas nucleares a los objetivos del otro lado. Todo, desde gigantescos remolcadores voladores de propulsión nuclear hasta submarinos hipersónicos de alto secreto. Sí, ambas son ideas reales, y ambas están aquí en el canal.
Estos diseños de bombarderos traerían ventajas tanto tácticas como políticas en cualquier conflicto potencial o guerra de poder entre Estados Unidos y la URSS. Pero había un gran problema con muchos de estos proyectos de bombarderos. Interceptores. Tanto el oeste como el este estaban en un juego constante de piedra, papel y tijera, cada uno tratando de desarrollar un bombardero más rápido y, a su vez, un interceptor más rápido para vencerlo.
Los Estados Unidos eventualmente convertirían su SR-71 en un interceptor llamado YF-12, el más rápido de su tipo, pero aún tendría dificultades para captar lo que los soviéticos estaban cocinando. Un bombardero nuclear que podía volar tan rápido como los misiles nucleares hipersónicos que llevaba.
A diferencia de muchos otros proyectos soviéticos de los que has oído hablar hasta ahora en este canal, este tuvo un origen mucho más extraño. Fue iniciado por la academia de ingenieros de aviación militar de Leningrado y dirigido por Alexander Moskalyov, no las grandes empresas de ingeniería famosas por aviones como MIG o Sukhoi.
Moskalyov era una figura interesante, un ingeniero aeroespacial que diseñó su primer avión cuando solo tenía 26 años y su primer prototipo volador cuando tenía 29. Verdaderamente un ingeniero prodigio. A los 40 años, era un destacado ingeniero aeroespacial y comenzó a trabajar en nuevos conceptos para un hidroavión bombardero supersónico, algunos de los cuales se pueden ver aquí y son francamente ridículos.
Se utilizaron varias formas diferentes, desde el diseño de pato hasta el sin cola y, por supuesto, el ala voladora. Es este último diseño el que tiene más potencial. Al enterarse de los constantes enfrentamientos entre las oficinas soviéticas internas y los capitalistas estadounidenses, pensó que era hora de terminar la lucha de una vez por todas. Y así nació el diseño del DSB-LK. Pero también fue el lugar equivocado en el momento equivocado.
Proyecto de bombardero estratégico DSB-LK.
Los años cincuenta del siglo pasado se consideran merecidamente un período de rápido desarrollo. aviación. La llegada de los motores a reacción, los nuevos materiales y las nuevas tecnologías ha permitido a los diseñadores de aviones abordar los proyectos más atrevidos. Tan valiente que algunos de ellos siguen siendo increíbles. Una gran cantidad de proyectos de esa época no estaban incorporados en el metal, sino que servían como una excelente fuente de nuevas ideas y una forma de probar sus perspectivas. Uno de estos proyectos fue el DSB-LK, desarrollado por empleados de la Academia de Ingeniería de la Fuerza Aérea de la Bandera Roja de Leningrado. A.F. Mozhaysky (LKVVIA) a finales de los años cincuenta.
# xp190 DSB-LK startegic long range flying wing bomber project : USSR-AIRSPACE, Cosmonaut and Aviation collectibles
USSR-AIRSPACE # xp190 DSB-LK startegic long range flying wing bomber project - DSB-LK LONG RANGE BOMBER PROJECT At the ned of 50-s Airforce Engineering Academy named after A.F.Mozhaiskiy did research works on strategic long range bomber DSB-LK. Researches of this flying wing shape supersonic...
www.ussr-airspace.com
No son cazas ni bombarderos pero no se me ocurre donde mas ponerlos:
VALIUS VENCKUNAS
La lógica detrás del diseño de aviones cada vez más grandes era sólida. El modelo hub-and-spoke fue probado y efectivo, con aeropuertos más pequeños que transportan a sus pasajeros a los más grandes, y esos (hubs) están conectados entre sí por aviones de pasajeros de fuselaje ancho. No puede aumentar la cantidad de aeronaves que aterrizan y despegan en un centro simultáneamente, por lo tanto, se debe aumentar la capacidad de una aeronave.
Entre finales de los 80 y principios de los 90 se estaba trabajando en una serie de aviones cada vez más grandes. Airbus tenía A3XX (más tarde A380), Boeing tenía el NLA, Lockheed-Martin tenía el VLST, McDonnell Douglas tenía el MD-12. La industria de la aviación exsoviética, ahora en medio de la reforma capitalista, la siguió de cerca. Desarrolló sus propios superjumbos, más grandes que los demás, con el objetivo de derrocar el dominio occidental supuestamente inminente en el ámbito de más de 500 asientos.
… excepto que no fue exactamente así. Al menos en el caso de Antonov.
(Imagen: Frequentflyers.ru)
A principios de los años 80, el Antonov An-124 Ruslan era el avión de transporte más grande del mundo, más tarde derrocado solo por su versión ampliada: el An-225 Mriya. El nuevo transportador gigante tenía mucho potencial, y así nació la idea de convertirlo en un avión de pasajeros.
Se suponía que el An-418 tenía el fuselaje del An-124, alas bajas reposicionadas y motores D-18TM mejorados. Habría sido capaz de transportar entre 650 y 800 pasajeros dependiendo de la configuración, y volar a rangos de hasta 12.000 kilómetros (casi el doble que el An-124 con una carga media).
El trabajo en el avión se congeló en 1985, reubicando recursos para el desarrollo del An-225 Mriya. Pero en 1987 se renovó y, según se informa, se construyeron dos fuselajes destinados a prototipos. También, según se informa, ambos fueron posteriormente adaptados a An-124 de carga regular, ya que no había dinero ni necesidad de continuar con el desarrollo del superjumbo ahora anticuado.
Después del despegue del Airbus A380 en 2005, comenzaron a circular rumores de que se trataba de una copia del An-418. Supuestamente, el fuselaje es idéntico y solo se remodeló la nariz para que el avión se vea diferente. Esos rumores persisten hasta el día de hoy, a pesar de que los dos aviones son bastante diferentes en forma, tamaño y proporciones.
(Imagen: marca steven / Wikipedia)
En 2010, Antonov emitió un comunicado de prensa en el que audazmente afirmaba que el Airbus A380 ahora tiene un retador: el An-248. El nuevo avión tendrá un precio de 280 millones de dólares (menos de dos tercios de lo que cuesta el A380), y todo lo que necesita el fabricante ucraniano para construir uno era de 3 a 4 meses.
Iba a ser reacondicionado a partir del An-225 Mryia, el avión más pesado del mundo, del que se construyó un único ejemplar. Otro quedó en estado inacabado, y podría haber sido considerado como candidato a versión de pasajeros.
Según el comunicado de prensa, el avión habría transportado entre 605 y 715 pasajeros según la configuración, una estimación bastante conservadora teniendo en cuenta su tamaño. Según se informa, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Ucrania estaba a bordo, y algunas aerolíneas de Medio Oriente estaban "muy interesadas".
Excepto por el comunicado de prensa y algunos dibujos de autenticidad imperceptible, no hubo información sobre el proyecto, y no se siguieron acciones. Puede que haya sido una falsificación o que el proyecto haya durado muy poco. Puede que nunca lo sepamos.
Según algunas fuentes poco confiables, se suponía que una de las primeras versiones del Il-86, la respuesta soviética al B747, también tenía una segunda cubierta corta. Solo la cubierta se habría ubicado en la parte inferior del avión en lugar de la parte superior, ocupando compartimentos de carga que se consideraron innecesarios. Se puede encontrar un esquema de un avión de este tipo, con una configuración temprana de motor y cola. Supuestamente data de 1972. No hay información sobre qué tan seriamente se investigó tal desarrollo.
En los años 90, el Ilyushin Il-96, la versión de largo alcance del Il-86, era el único avión de fuselaje ancho en producción en Rusia. Para competir con el A380 sin construir un avión completamente nuevo, se consideró brevemente la idea de agregar una segunda plataforma.
Esto habría aumentado su capacidad a 550 pasajeros, pero el nuevo avión habría necesitado nuevos motores. Kuznetsov NK-93, un propfan ultraeficiente único, estaba en desarrollo y se consideraba perfecto para un avión de este tipo.
El proyecto NK-93, aunque probado en vuelo dos décadas después, se estancó. Había otras opciones para el Il-96-550, incluido el PS-90A20 (de la fama de Frigate Ecojet) e incluso uno exótico, que proponía impulsar el avión con dos Rolls-Royce Trent XWB. Todas esas propuestas quedaron en sueños, y en modelos CGI de baja calidad de los años 90.
Otro de los intentos de Ilyushin de producir un competidor para el Airbus A380, esta vez con la forma de un avión que se parece al Il-96 de diámetro estirado. Hay muy poca información sobre este proyecto, excepto por la capacidad prevista de pasajeros: 680 a 800 asientos. Ilyushin trabajó en él a principios de la década de 2000 y lo consideró como una modernización adicional del Il-96. Al menos en 2008, según la compañía, todavía había esperanza de fabricar el primer prototipo para 2012, y luego competir con el Boeing 777X. La prensa rusa citó a un vocero anónimo que dijo que todas las esperanzas dependían del éxito del NK-93: posiblemente, el avión estaba nuevamente condenado por el desarrollo interminable del motor; posiblemente, no tenía muchas esperanzas desde el principio.
El avión fue el intento de Sukhoi de ingresar al mercado de los súper jumbo. Con una capacidad de pasajeros de entre 680 y 1000 asientos y una ambiciosa versión de carga optimizada para adaptarse a contenedores de transporte, fue más allá que muchos proyectos similares.
"KR" significaba "Krylya Rosii" - "Alas de Rusia", ya que se suponía que el avión revitalizaría por sí solo la industria de la aviación del país a principios de la década de 2000. La mayoría de las antiguas oficinas de diseño participaron en el proyecto, desarrollando varios componentes, con Sukhoi al frente de las obras.
De construirse, habría sido el avión más grande del mundo, y el único con cabina de pasajeros de tres pasillos (el Tu-304 también la tenía, pero su desarrollo estaba congelado en ese momento). Habría tenido consolas de ala plegables y escaleras de aire integradas, todo para poder utilizar la infraestructura aeroportuaria existente.
Una continuación de la familia "-04" de Tupolev, este proyecto, al menos en una configuración de "ala voladora", habría sido mucho, mucho más grande que cualquier otro avión jamás construido. De hecho, es un poco demasiado grande para caber en este artículo, por lo que requiere uno separado. Por favor, encuéntralo aquí:
LEE MAS: Tupolev Tu-404: el avión de pasajeros más grande jamás diseñado | Lo mejor de 2020
www.aerotime.aero
El País de Nunca Jamás de fuselaje ancho postsoviético. Parte 2: Superjumbos
VALIUS VENCKUNAS
La lógica detrás del diseño de aviones cada vez más grandes era sólida. El modelo hub-and-spoke fue probado y efectivo, con aeropuertos más pequeños que transportan a sus pasajeros a los más grandes, y esos (hubs) están conectados entre sí por aviones de pasajeros de fuselaje ancho. No puede aumentar la cantidad de aeronaves que aterrizan y despegan en un centro simultáneamente, por lo tanto, se debe aumentar la capacidad de una aeronave.
Entre finales de los 80 y principios de los 90 se estaba trabajando en una serie de aviones cada vez más grandes. Airbus tenía A3XX (más tarde A380), Boeing tenía el NLA, Lockheed-Martin tenía el VLST, McDonnell Douglas tenía el MD-12. La industria de la aviación exsoviética, ahora en medio de la reforma capitalista, la siguió de cerca. Desarrolló sus propios superjumbos, más grandes que los demás, con el objetivo de derrocar el dominio occidental supuestamente inminente en el ámbito de más de 500 asientos.
… excepto que no fue exactamente así. Al menos en el caso de Antonov.
An-418: el primer intento del A380
(Imagen: Frequentflyers.ru)
A principios de los años 80, el Antonov An-124 Ruslan era el avión de transporte más grande del mundo, más tarde derrocado solo por su versión ampliada: el An-225 Mriya. El nuevo transportador gigante tenía mucho potencial, y así nació la idea de convertirlo en un avión de pasajeros.
Se suponía que el An-418 tenía el fuselaje del An-124, alas bajas reposicionadas y motores D-18TM mejorados. Habría sido capaz de transportar entre 650 y 800 pasajeros dependiendo de la configuración, y volar a rangos de hasta 12.000 kilómetros (casi el doble que el An-124 con una carga media).
El trabajo en el avión se congeló en 1985, reubicando recursos para el desarrollo del An-225 Mriya. Pero en 1987 se renovó y, según se informa, se construyeron dos fuselajes destinados a prototipos. También, según se informa, ambos fueron posteriormente adaptados a An-124 de carga regular, ya que no había dinero ni necesidad de continuar con el desarrollo del superjumbo ahora anticuado.
Después del despegue del Airbus A380 en 2005, comenzaron a circular rumores de que se trataba de una copia del An-418. Supuestamente, el fuselaje es idéntico y solo se remodeló la nariz para que el avión se vea diferente. Esos rumores persisten hasta el día de hoy, a pesar de que los dos aviones son bastante diferentes en forma, tamaño y proporciones.
An-248: El avión de pasajeros Mriya
(Imagen: marca steven / Wikipedia)
En 2010, Antonov emitió un comunicado de prensa en el que audazmente afirmaba que el Airbus A380 ahora tiene un retador: el An-248. El nuevo avión tendrá un precio de 280 millones de dólares (menos de dos tercios de lo que cuesta el A380), y todo lo que necesita el fabricante ucraniano para construir uno era de 3 a 4 meses.
Iba a ser reacondicionado a partir del An-225 Mryia, el avión más pesado del mundo, del que se construyó un único ejemplar. Otro quedó en estado inacabado, y podría haber sido considerado como candidato a versión de pasajeros.
Según el comunicado de prensa, el avión habría transportado entre 605 y 715 pasajeros según la configuración, una estimación bastante conservadora teniendo en cuenta su tamaño. Según se informa, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Ucrania estaba a bordo, y algunas aerolíneas de Medio Oriente estaban "muy interesadas".
Excepto por el comunicado de prensa y algunos dibujos de autenticidad imperceptible, no hubo información sobre el proyecto, y no se siguieron acciones. Puede que haya sido una falsificación o que el proyecto haya durado muy poco. Puede que nunca lo sepamos.
Il-86 de dos pisos: el Boeing-747 invertido
Según algunas fuentes poco confiables, se suponía que una de las primeras versiones del Il-86, la respuesta soviética al B747, también tenía una segunda cubierta corta. Solo la cubierta se habría ubicado en la parte inferior del avión en lugar de la parte superior, ocupando compartimentos de carga que se consideraron innecesarios. Se puede encontrar un esquema de un avión de este tipo, con una configuración temprana de motor y cola. Supuestamente data de 1972. No hay información sobre qué tan seriamente se investigó tal desarrollo.
Il-96-550: Cubierta doble
En los años 90, el Ilyushin Il-96, la versión de largo alcance del Il-86, era el único avión de fuselaje ancho en producción en Rusia. Para competir con el A380 sin construir un avión completamente nuevo, se consideró brevemente la idea de agregar una segunda plataforma.
Esto habría aumentado su capacidad a 550 pasajeros, pero el nuevo avión habría necesitado nuevos motores. Kuznetsov NK-93, un propfan ultraeficiente único, estaba en desarrollo y se consideraba perfecto para un avión de este tipo.
El proyecto NK-93, aunque probado en vuelo dos décadas después, se estancó. Había otras opciones para el Il-96-550, incluido el PS-90A20 (de la fama de Frigate Ecojet) e incluso uno exótico, que proponía impulsar el avión con dos Rolls-Royce Trent XWB. Todas esas propuestas quedaron en sueños, y en modelos CGI de baja calidad de los años 90.
Il-196: comba hinchada
Otro de los intentos de Ilyushin de producir un competidor para el Airbus A380, esta vez con la forma de un avión que se parece al Il-96 de diámetro estirado. Hay muy poca información sobre este proyecto, excepto por la capacidad prevista de pasajeros: 680 a 800 asientos. Ilyushin trabajó en él a principios de la década de 2000 y lo consideró como una modernización adicional del Il-96. Al menos en 2008, según la compañía, todavía había esperanza de fabricar el primer prototipo para 2012, y luego competir con el Boeing 777X. La prensa rusa citó a un vocero anónimo que dijo que todas las esperanzas dependían del éxito del NK-93: posiblemente, el avión estaba nuevamente condenado por el desarrollo interminable del motor; posiblemente, no tenía muchas esperanzas desde el principio.
KR-860: El Renacimiento
El avión fue el intento de Sukhoi de ingresar al mercado de los súper jumbo. Con una capacidad de pasajeros de entre 680 y 1000 asientos y una ambiciosa versión de carga optimizada para adaptarse a contenedores de transporte, fue más allá que muchos proyectos similares.
"KR" significaba "Krylya Rosii" - "Alas de Rusia", ya que se suponía que el avión revitalizaría por sí solo la industria de la aviación del país a principios de la década de 2000. La mayoría de las antiguas oficinas de diseño participaron en el proyecto, desarrollando varios componentes, con Sukhoi al frente de las obras.
De construirse, habría sido el avión más grande del mundo, y el único con cabina de pasajeros de tres pasillos (el Tu-304 también la tenía, pero su desarrollo estaba congelado en ese momento). Habría tenido consolas de ala plegables y escaleras de aire integradas, todo para poder utilizar la infraestructura aeroportuaria existente.
Tu-404: el más grande de todos
Una continuación de la familia "-04" de Tupolev, este proyecto, al menos en una configuración de "ala voladora", habría sido mucho, mucho más grande que cualquier otro avión jamás construido. De hecho, es un poco demasiado grande para caber en este artículo, por lo que requiere uno separado. Por favor, encuéntralo aquí:
LEE MAS: Tupolev Tu-404: el avión de pasajeros más grande jamás diseñado | Lo mejor de 2020
Post-Soviet wide-body Neverland. Part 2: Superjumbos - AeroTime
The logic behind the design of larger and larger airplanes was solid. Hub-and-spoke model was proven and effective, with smaller airports ferrying their passengers to larger ones, and those – hubs – being connected amongst each other by wide-body airliners. You can’t increase an amount of...
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Lockheed A/F-117X Seahawk, el Nighthawk embarcado polivalente
El F-117 Nighthawk fue sin duda uno de los aviones más interesantes y poco agraciados que salieron de la famosa sección de Programas de Desarrollo
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@USAS_WW1
El F-117N Stealth navalizado de Lockheed era un verdadero caza polivalente con una barriga abultada para una capacidad de armamento de 10 000 lb, alas menos inclinadas hacia atrás, nuevos alerones horizontales y mucho más.
Solo supe de el F-117N gracias a la encuesta de @majestic_air a continuación, así que por favor vota.
El F-117N nunca se construyó, por supuesto, desde que Lockheed se dio cuenta de que las últimas computadoras le permitirían diseñar algo mejor desde cero:
La historia del Vought TF-8A Twosader, el único F-8 biplaza
La historia del Vought TF-8A Twosader, el único F-8 biplaza
Siendo el único Crusader biplaza fabricado por Vought, el TF-8A nunca fue producido en serie. En un momento fue ofrecido como interceptor a Inglaterra
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