Búsqueda de ARA San Juan - discusiones paralelas

Comenzó entonces el descenso sin control hacia la profundidad, más allá del talud del Mar Argentino, a isobatas superiores a los 700 metros. Profundidades imposibles para un submarino como el TR-1700, cuyos constructores estimaron que no podría soportar más de 62,5 bares de presión, poco más de 600 metros.


Ya lo voy a encontrar al artículo, en cuestión. Ya que era la prueba de profundidad en Alemania....... antes de la entrega.
No creo que un Diesel de esa época soportara más de 300 mts sumergido.
 

Daniel1962

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No creo que un Diesel de esa época soportara más de 300 mts sumergido.
No se en que basas... si hubieras visto el espesor del TR de HY80, y luego lo comparas con un clase U209 de última generación, te vas a dar cuenta que este último sería una lata de tomates al lado del TR (32mm Vs 23mm), ni hablar de cuadernas..etc etc
Se cree que el S42 pudo implosionar cuando chocó contra el fondo, estamos hablando de mas de 800mts, y por los comentario de los informes, se observó un corte longitudinal, producto de que se vencieron las cuadernas violentamente
 
No creo que un Diesel de esa época soportara más de 300 mts sumergido.

Si, en parte coincido. Hay una formula para estimar la resistencia a la presion de un casco circular, y para 33mm de espesor (no tengo anotado el origen del dato), acero HY80 y 7 m de diametro me da 50 kg/cm2, 500 m de profundidad, bastante cerca de la profundidad a la que dicen implosiono. Y luego a ese valor hay que aplicarle una tolerancia, que para lo subs siempre fue muy alto, por ej para los Tipo VII es de 150 % (100 m operativos y 250 m de colapso), y para los Balao era 100 % (100 m operativo, 200 de colapso). Me inclinaria para los TR1700 con una profundidad de operacion de 270 m y una de colapso de 540 m.
 
Despues esta el tema de los pasacascos, todas las entradas de agua que tiene un barco para usos varios. Por ej la refrigeracion del motor, a lo cual en un sub se suma las que tiene para los tanques internos de lastre de llenado parcial (los tanques de trimado con los que se mueve la ubicacion del centro de gravedad y el de compensacion que compensa las variaciones de peso). Podes tener un casco grueso pero que se te rompe el caño del lado de adentro de un pasacasco y el sub se llena de agua!
 
No creo que un Diesel de esa época soportara más de 300 mts sumergido.
300 metros confesados. Pero la profundidad a la que fue llevado, supera muy ampliamente esa profundidad. Y lo que me llamó la atención es que el equipo soldador participó de esa inmersión. Sé que el artículo está acá en el foro, me cuesta encontrarlo pero estoy seguro. Y en éste mismo thread.

Además fijate el acero utilizado, es el mismo que se utiliza hoy en día. Acá en el foro, ya hace más de 20 años se habló del tema de los aceros para submarinos y la diferencia con los de mayor tamaño.

HY80 y HY100
 
con la escotilla ABIERTA dice el relato del capitán.
Daniel, si lees el artículo que subí en infobae de Villamine. Se puede leer el relato que le hizo el capitan, sobre el tema de la escotilla, de que al final como se sacudia el Sub, que tiende a hundirse en tormentas. La guardia tuvo que entrar.... así que es lógico que también haya entrado agua por ahí. Y si vemos que el problema fue en el banco de proa. Y vemos el relato de hace casi 38 años. No digo que el agua entró por eso, pero si a su vez, con el snorkel ingresó más sumado el tema de la válvula sospechosa.

Lamentablemente, creo que la única manera de saber más sobre el tema. Sería enviando un equipo especializado, que a través de las aberturas del casco, pueda ingresar al interior no colapsado. Cámaras.
 
No se en que basas... si hubieras visto el espesor del TR de HY80, y luego lo comparas con un clase U209 de última generación, te vas a dar cuenta que este último sería una lata de tomates al lado del TR (32mm Vs 23mm), ni hablar de cuadernas..etc etc
Se cree que el S42 pudo implosionar cuando chocó contra el fondo, estamos hablando de mas de 800mts, y por los comentario de los informes, se observó un corte longitudinal, producto de que se vencieron las cuadernas violentamente

Te diria que por la distribución de los restos en el fondo eso es totalmente imposible.
Todos coinciden de que no tan lejos del fondo terminó implosionando.

Viendo como quedaron los restos. Creo que la implosión fue en dos pasos. La proa creo que no toleró la presión y por el lado izquierdo tuvo la primer rotura del casco. (era la zona del incendio en los 90´s?), la cual quedó más entera, el buque siguio cayendo y más abajo terminó implosionando la popa. Se vé que ahí está el casco estaba estanco y terminó completamente apretado y la zona del mamparo se puede distinguir. De ahí fue que el eje de propulsión terminó partido mal. Es impresionante la fuerza que tuvo que soportar para ser arrancado de cuajo y terminar roto de esa manera.


Tengo la impresión de que el mamparo, hacia la sala de máquina estaba cerrado. vean como queda bien diferenciado el daño entre la proa aún reconocible y la popa completamente destruida. No sé si en algún lado alguien tuvo en cuenta eso. O estoy viendo otra cosa.
 
En ese relato no esta haciendo snorkel, esta navegando en superficie.
En ambos casos. La forma de ingreso de agua, se dió de esa manera. Más allá que en el San Juan, se informara del ingreso de agua haciendo Snorkel.

Mientras esté en superficie puede estar cargando y con gente en la vela.
 
Hueco en el casco, doblado hacia adentro

Una chapa de la estructura del casco resistente cedió y se dobló hacia adentro. Por como quedó, se cree que por allí ingresó agua una vez que el casco comenzó a deformarse al superar los 600 metros de profundidad




Viendo más cerca, sigo convencido de que el mamparo de la sala de máquinas estaba cerrado y la zona de popa soportó mucha más presión que la proa. Es un antes y un después la destrucción del casco resistente. Por otra parte, ésto le dá una tranquilidad a los que cortaron y soldaron el casco en DG.
 
En ambos casos. La forma de ingreso de agua, se dió de esa manera. Más allá que en el San Juan, se informara del ingreso de agua haciendo Snorkel.

Mientras esté en superficie puede estar cargando y con gente en la vela.

Bueno, ahi surge otro tema, el snorkel tiene una valvula automatica que cierra si el tubo queda bajo el agua.
 
Bueno, ahi surge otro tema, el snorkel tiene una valvula automatica que cierra si el tubo queda bajo el agua.
Si, pero en el interin, puede ingresar agua. Y por eso hay un depósito que ¨junta¨el agua si la válvula no alcanza a cerrar de manera inmediata.



No estoy loco, respecto a los 600 metros. Los del Astillero lo llevaron casi a esa profundidad como prueba de fuego, antes de la entrega.
 
No estoy loco, respecto a los 600 metros. Los del Astillero lo llevaron casi a esa profundidad como prueba de fuego, antes de la entrega.

Me resultaria muy extraño que hayan renunciado al margen de seguridad estructural bajandolo a esa profundidad, donde un contratiempo (por ej perdida de propulsion o un plano en angulo incorrecto) lo podria hacer exceder la profundidad de colapso. Ademas no hay esa profundidad ni en el Mar del Norte ni en el Baltico, lo tenes que llevar al Atlantico Norte.

Diferencia entre proa y popa. Diferente daño por presión.

Una razon podria ser que la popa es mas debil, porque la proa tiene dos cubiertas internas que resisten la compresion de las cuadernas, mas atras hay solo una cubierta (sobre las baterias, encima de las cuales estan los dieseles) y en el final, debajo del motor electrico, no hay cubierta, solo un tanque, que debe ser el de trimado de popa.


 
Me resultaria muy extraño que hayan renunciado al margen de seguridad estructural bajandolo a esa profundidad, donde un contratiempo (por ej perdida de propulsion o un plano en angulo incorrecto) lo podria hacer exceder la profundidad de colapso. Ademas no hay esa profundidad ni en el Mar del Norte ni en el Baltico, lo tenes que llevar al Atlantico Norte.



Una razon podria ser que la popa es mas debil, porque la proa tiene dos cubiertas internas que resisten la compresion de las cuadernas, mas atras hay solo una cubierta (sobre las baterias, encima de las cuales estan los dieseles) y en el final, debajo del motor electrico, no hay cubierta, solo un tanque, que debe ser el de trimado de popa.


Llegar a 600 metros y renunciar al margen de seguridad, los alemanes no son improvisados. Todo está friamente calculado.

Sobre la proa, y su menor resistencia, es que en los 90 la proa tuvo un gran incendio, que segun dicen demoró un par de días en apagarse, y se agotaron los matafuegos en MDQ...............

Igualmente, a lo que apuntaba era a otra cosa, a señalar que el buque al momento de....... estaba compartimentado, dividido. El mamparo hacia la popa estaba cerrado. Cual fue la razón?.

Y decir que el mamparo estaba cerrado, salta a la vista, por la forma como se puede ver la deformación estructural del casco. Si hubiera estado abierto, al perforar la presión la proa (si miran está deformada pero no tan deformada, el ingreso del agua hubiera igualado la presión y la popa no se encontraria mucho pero mucho más comprimida que lo que se la puede ver. Mí impresión es que la popa se mantuvo estanca y recien implosiono unos cuantos metros más abajo que lo que hizo la proa.
 
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