Búsqueda de ARA San Juan - discusiones paralelas

[Derruido]

En cuanto a lo de las baterías, yo no lo veo como un error de diseño porque en toda embarcación, para hacerla lo mas estable posible pones lo mas pesado abajo. Y las baterías son ideales para cumplir con eso de lo más pesado abajo. La macana de eso es que el agua también tiene la costumbre de escurrir hasta el punto mas bajo. En superficie la bombeas afuera pero en inmersión se complica.
Lo que si es un error es que los motores se paren con un ángulo de escora pronunciado. Entiendo que motores marinos tienen carteres especiales y chupadores pivotantes en la bomba de aceite para poder trabajar con grandes escorado. Quizás marine Merchant one nos ilumine un poco.

El tema del ingreso del agua a zona de baterias, primero no debería ocurrir. Segundo punto si ocurre deberían exisir medios físicos que impidan su ingreso hacia el habitáculo. Es decir, completamente hermética la tapa de registro de ingreso. y alguna tuberia especial para la ¨respiración del balcón¨ que por altura impida el ingreso de cualquier líquido (a lo mejor ya existe, pero ciertas cosas no se mantuvieron, o no se cerraron). Y tercero un sistema de achique que derive el agua hacia una sección especialmente acondicionada para tal fin.

Ahora bien, si se abrió una válvula que no debe abrirse por la causa que sea. El propio capitan, según lo que se ha comentado. En un viaje anterior marcó que abrió esa válvula para distribuir mejor el aire entre popa y proa. Y si vemos otros reportes, en el viaje de Julio ingreso agua hacia el mismo banco de baterias.

Por un lado pueden existir problemas de mantenimiento que seguramente la investigación determinará. Sobre todo en el tema del snorkel. Ahora bien, creo que también habrá un tema de responsabilidades, en base a supuestos que indican que la válvula otra vez fue abierta siendo que no debería abrirse nunca estando en navegación. En cuyo caso, el que debería hablar ya no puede defenderse.

Besos
PD: Cuanta agua debe ingresar para que genere un desastre en el banco de baterias?. Un litro?, 100 litros?, cuantos?

 

[Derruido]

Otro punto a tener en cuenta, si ésta ocurrencia de ingreso de agua, alguna vez se dió en los U209?, o solo es común en los TR?.

Besos

 

[Argos]

Desde cuanto un TR1700 es un "Renault 12"?.
Fue concebido para estar por sobre todo lo que se opusiera en la region. Para comenzar, de costero tiene poco, justamente por las caracteristicas que se pidieron al momento de desarrollarlo.

Creo que es un diseño que amerita un estudio muy detallado sobre posibilidades y costos de actualizacion.

 

[Derruido]

Desde cuanto un TR1700 es un "Renault 12"?.
Fue concebido para estar por sobre todo lo que se opusiera en la region. Para comenzar, de costero tiene poco, justamente por las caracteristicas que se pidieron al momento de desarrollarlo.

Creo que es un diseño que amerita un estudio muy detallado sobre posibilidades y costos de actualizacion.

El tema, creo Argos, es si una vez hecho ese estudio o antes de hacerlo. Se justifica por tan solo una unidad a terminar. Porque seguramente después de años de servicio y después de lo del San Juan. Van a saltar algunas cosas que se debieron haber hecho de otra manera y llevaria a un rediseño de ciertos componentes vitales.

Ahora bien, si hoy cuesta conseguir ciertos elementos del buque, en razón de la antiguedad de los componentes no electrónicos. Debido al paso del tiempo y la desaparición de algunos proveedores. Sentarse a terminar para después quedar como único en su clase................... y Argos es para pensar. Porque una cosa, es tener dentro de 20 años un único submarino TR. Y otra cosa es sostener logísticamente 4.

Besos
PD: Creo que se llegó a un punto, que viendo la tragedia. El ARA va a tener que replantearse seriamente ciertas cuestiones respecto a como no debe enviarse un buque al mar. Tanto en mantenimiento como en entrenamiento. Y lo otro, es ir viendo la necesidad de ir por medios submarinos océanicos, de nueva factura. Desde la mesa de diseño.

 

[Merchant Marine one]

En cuanto a lo de las baterías, yo no lo veo como un error de diseño porque en toda embarcación, para hacerla lo mas estable posible pones lo mas pesado abajo. Y las baterías son ideales para cumplir con eso de lo más pesado abajo. La macana de eso es que el agua también tiene la costumbre de escurrir hasta el punto mas bajo. En superficie la bombeas afuera pero en inmersión se complica.
Lo que si es un error es que los motores se paren con un ángulo de escora pronunciado. Entiendo que motores marinos tienen carteres especiales y chupadores pivotantes en la bomba de aceite para poder trabajar con grandes escorado. Quizás marine Merchant one nos ilumine un poco.

Bípedo querido.

Sí, así es , en motores navales es práctica común que el carter tenga rompeolas internas para evitar que la bomba de lubricación ppal trabaje en seco y tengas un black out por falla en la presión de aceite.

Pero el tema de la escora en los buques ( y obviamente submarinos) es algo más compleja , e involucra también al tema sedimentos y agua en el combustible procedente del tanque de servicio.

Personal de guardia en sala de máquinas , en caso de pesto en el mar , debe estar absolutamente abocado a purgar tanque de servicio, tanque de compenso y filtros de combustible para evitar una parada abrupta de motores ppales y generadores.

Y a veces el rolido y cabeceo del buque es tal, que no se da abasto con el by pass de los filtros y el recambio y/o limpieza de elementos de filtrado de combustible y aceite.

Y las alarmas y sirenas en Control Máquinas empiezan a sonar alocadamente.

Reducción inmediata de vueltas en diesel generadores.

Caída de amperaje en generadores.

Puesta inmediata en servicio de un nuevo motor diesel y su generador.

Que sufre el mismo problema, o casi.

Dificultad en poder poner a barras los generadores.

Corte inmediato de servicios no esenciales.

Bronca en el puente. Los maquinistas corren de un lado a otro.

Tanques de aire de arranque con baja presión, y no podés cargar a la planta con más compresores de aire para cargar.

Un despelote importante. Importante en serio.

Condiciones casi casi normales en el Océano Atlántico Sur.


Abrazo,

Merchant

 

[joseph]

El tema del ingreso del agua a zona de baterias, primero no debería ocurrir. Segundo punto si ocurre deberían exisir medios físicos que impidan su ingreso hacia el habitáculo. Es decir, completamente hermética la tapa de registro de ingreso. y alguna tuberia especial para la ¨respiración del balcón¨ que por altura impida el ingreso de cualquier líquido (a lo mejor ya existe, pero ciertas cosas no se mantuvieron, o no se cerraron). Y tercero un sistema de achique que derive el agua hacia una sección especialmente acondicionada para tal fin.

Ahora bien, si se abrió una válvula que no debe abrirse por la causa que sea. El propio capitan, según lo que se ha comentado. En un viaje anterior marcó que abrió esa válvula para distribuir mejor el aire entre popa y proa. Y si vemos otros reportes, en el viaje de Julio ingreso agua hacia el mismo banco de baterias.

Por un lado pueden existir problemas de mantenimiento que seguramente la investigación determinará. Sobre todo en el tema del snorkel. Ahora bien, creo que también habrá un tema de responsabilidades, en base a supuestos que indican que la válvula otra vez fue abierta siendo que no debería abrirse nunca estando en navegación. En cuyo caso, el que debería hablar ya no puede defenderse.

Besos
PD: Cuanta agua debe ingresar para que genere un desastre en el banco de baterias?. Un litro?, 100 litros?, cuantos?

El gran problema de las baterías es que generan hidrógeno. En atmósfera 0 no van a estar nunca o sea que el cuarto tiene que estar ventilado al resto del submarino. Tal vez un cuarto aislado con snorker podría servir. Complicado claro.

 

[Derruido]

El gran problema de las baterías es que generan hidrógeno. En atmósfera 0 no van a estar nunca o sea que el cuarto tiene que estar ventilado al resto del submarino. Tal vez un cuarto aislado con snorker podría servir. Complicado claro.

Digamos, a nivel del suelo el banco de baterias cerrado total. Ventilación del banco por ciertos ductos que permitan la operación pero a un nivel que eviten el ingreso del agua por cualquier medio. No sé si se entiende. Es como con las camionetas que se meten en el agua. La toma de aire, muy por encima de la toma de aire real.

Besos

 

[Derruido]

O sea, por ningun medio debería poder ingresar agua que llegue a nivel del suelo a éste balcón de baterias.

https://www.zona-militar.com/2017/1...s-la-desaparicion-del-submarino-ara-san-juan/

 

[Derruido]

Viendo ésta foto, y sabiendo el tamaño (altura de esas baterias)........... suponiendo que ingresa un poco de agua, la misma debería filtrar hacia abajo (entre bateria y bateria hay un espacio, por el cual el agua debería drenar hacia la parte de abajo) siendo prácticamente imposible que incidan en los bornes de las mismas por acumulacioón. Cuanta agua realmente ingresó para comprometer a todas las baterias y al banco en su generalidad?

Besos

 

[Argos]

El tema, creo Argos, es si una vez hecho ese estudio o antes de hacerlo. Se justifica por tan solo una unidad a terminar. Porque seguramente después de años de servicio y después de lo del San Juan. Van a saltar algunas cosas que se debieron haber hecho de otra manera y llevaria a un rediseño de ciertos componentes vitales.

Ahora bien, si hoy cuesta conseguir ciertos elementos del buque, en razón de la antiguedad de los componentes no electrónicos. Debido al paso del tiempo y la desaparición de algunos proveedores. Sentarse a terminar para después quedar como único en su clase................... y Argos es para pensar. Porque una cosa, es tener dentro de 20 años un único submarino TR. Y otra cosa es sostener logísticamente 4.

Besos
PD: Creo que se llegó a un punto, que viendo la tragedia. El ARA va a tener que replantearse seriamente ciertas cuestiones respecto a como no debe enviarse un buque al mar. Tanto en mantenimiento como en entrenamiento. Y lo otro, es ir viendo la necesidad de ir por medios submarinos océanicos, de nueva factura. Desde la mesa de diseño.

Vamos de nuevo. Planificamos tener una fuerza de submarinos compuesta por UNA unidad sin terminar, y la que ya esta en etapa final?
Yo me refiero a evaluar si nuestro diseño ammerita una puesta al dia y la continuidad del mismo en cuanto a unidades a construir. Esto lado a lado con los costos de adquirir llave en mano un sub nuevo, moderno, y con caracteristicas marineras similares o superiores a los TR1700.

Por supuesto que soy muy poco optimista para cualquiera de las dos posibilidades. Pero puestos a "refundar"... me gustaria ver hasta donde los TR son pieza de museo.

 

[SantiagoCh]

El gran problema de las baterías es que generan hidrógeno. En atmósfera 0 no van a estar nunca o sea que el cuarto tiene que estar ventilado al resto del submarino. Tal vez un cuarto aislado con snorker podría servir. Complicado claro.

Pero eso es porque usan baterìas de plomo acido sulfurico, hoy con el gran desarrollo de la energìa solar y autos elèctricos hay nuevas generaciones de baterìas que no desprenden gases.

Características de una batería típica PB-AC de un SSK:

Ventajas:
• Tecnología conocida
• Baratas de adquirir
Desventajas
• Poca capacidad de carga de energía, tanto en volumen como en peso
• Demasiado pesadas
• Emite gases peligrosos y necesita ventilación al cargarlas en un submarino
• Carga lenta en comparación con las Li-ion
• Carga superior a 2.4V por celda, produce sulfatación la la placa positiva y acorta la vida de la batería
• Ciclos de carga y descarga profunda reducen notablemente la vida útil

https://www.elsnorkel.com/2015/05/baterias-para-submarinos-historia-y.html

 

[Millius]

La deformación del casco, soldaduras saltando y choque con el fondo son eventos de baja intensidad.

El choque contra el fondo sí, pero la deformación del casco (no debida al choque contra el fondo, sino a la presión) es el evento energético de mayor rango que puede suceder en un hundimiento de este tipo, lejos en orden de magnitud respecto de todos los demás. En términos generales, superior a la detonación simultánea de la carga completa de cabezas de guerra convencionales a bordo de un sub normalito.
Dale un vistazo a las fotografías del USS Scorpion que subí un par de páginas atrás. Me asombró ver que el eje salió despedido de su alojamiento, tal como ahora sabemos que sucedió con el del San Juan. Y cuando a continuación, buscándole un motivo a la condición final del eje, ves la bestial y casi inconcebible deformación del casco de presión a popa (2da foto que subí), indudable producto de una implosión (no hay ninguna causa que pueda tener ese efecto en esas circunstancias, aparte de una implosión) ahí más o menos uno puede caer en cuenta de la descarga de energía que se produce.
La teoría de Jay soslaya el rastro hidrofónico de tal evento. Todavía estamos pedaleando con pocos datos a mano como para mandar conclusiones taxativas, pero yo no me lo tomaría tan a la ligera.
Subí también la foto del domo de proa del Scorpion, curiosamente sin deformaciones visibles, tal como pudimos apreciar que sucedió con el San Juan.

Si mal no vi, el gráfico de la CTBTO tiene registros de 6 (SEIS) eventos.
Y los de mayor intensidad, el primero y el cuarto.

O de uno solo, y todos los ecos subsecuentes.

Leí Daniel el artículo de Troesma, y yo mismo puedo entender con ciertas limitaciones los gráficos del CTBTO. Lo que no puedo hacer, y creo que Troesma tampoco (o al menos no lo hizo allí), es integrar a partir de ellos la energía de la señal en el hidrófono, como para luego calcularla en origen estimando a ojo de buen cubero la impedancia sonora en el trayecto. El propio CTBTO dice en su página que el cálculo era muy complejo, y que sus ingenieros estaban trabajando en obtenerlo. Nunca lo publicó. Sin ese dato, seguimos tejiendo hipótesis un poco en el aire.
Pero sí voy a subrayar algo: si la primera "anomalía" se corresponde a la deflagración de gas confinado en el interior del San Juan, la podemos comparar con la prueba que realizó la ARA (100 kg. de TNT). Sin hacer ningún cálculo, y a riesgo por lo tanto de equivocarme, me parece que la energía de detonación de 100 kg. de TNT debe ser superior a la de la deflagración de gas. Y sin embargo, lo que sí sabemos con precisión de la energía de la primera anomalía es que fue "sensiblemente superior" a la de la prueba que hizo la Armada...

 

[Dexterhowland]

Lo más avanzado son los rusos con sus capsulas de escape me parece.

Hubo al menos una ocasión en la que éste tipo de dispositivos fue utilizado y con fallas considerables. En un accidente con un sub ruso (creo que en 1989), algunos tripulantes llegaron a la cápsula de escape y lograron "eyectarse" cuando el sub. averiado se asentó en el lecho marino. Cuando la cápsula llegó a la superficie, sólo un tripulante logró sobrevivir pues fallaron los sistemas de flotabilidad y ésta se hundió rápidamente.

 

[Daniel1962]

En cuanto a lo de las baterías, yo no lo veo como un error de diseño porque en toda embarcación, para hacerla lo mas estable posible pones lo mas pesado abajo. Y las baterías son ideales para cumplir con eso de lo más pesado abajo. La macana de eso es que el agua también tiene la costumbre de escurrir hasta el punto mas bajo. En superficie la bombeas afuera pero en inmersión se complica.
Lo que si es un error es que los motores se paren con un ángulo de escora pronunciado. Entiendo que motores marinos tienen carteres especiales y chupadores pivotantes en la bomba de aceite para poder trabajar con grandes escorado. Quizás marine Merchant one nos ilumine un poco.

Si, de acuerdo, la ubicación de las baterías es la lógica. Pero no veo tan lógico que los tableros de baterías (según la descripción del viaje inaugural del SUSJ) o directamente una sala se vean afectadas por el agua.
Un codo, una trampa, algún tipo de mejora en la estanqueidad, forzado de ventilación vs pasaje libre de aire, no sé, debe haber decenas de formas en las que se podría evitar que el agua (que no es evitable) llegué al componente más "peligroso" del sistema.
Se compró un diseño nuevo, se sufrió lo asociado a un diseño nuevo.

 

[Daniel1962]

Otro punto a tener en cuenta, si ésta ocurrencia de ingreso de agua, alguna vez se dió en los U209?, o solo es común en los TR?.

Besos

Hay submarinos que se han hundido por ingreso de agua, tendría que buscar la lista, pero ha pasado.

 

[Alfredo César]

Desde cuanto un TR1700 es un "Renault 12"?.
Fue concebido para estar por sobre todo lo que se opusiera en la region. Para comenzar, de costero tiene poco, justamente por las caracteristicas que se pidieron al momento de desarrollarlo.

Creo que es un diseño que amerita un estudio muy detallado sobre posibilidades y costos de actualizacion.

Fue un ejemplo. No lo tomen literal...

 

[Daniel1962]

El choque contra el fondo sí, pero la deformación del casco (no debida al choque contra el fondo, sino a la presión) es el evento energético de mayor rango que puede suceder en un hundimiento de este tipo, lejos en orden de magnitud respecto de todos los demás. En términos generales, superior a la detonación simultánea de la carga completa de cabezas de guerra convencionales a bordo de un sub normalito.
Dale un vistazo a las fotografías del USS Scorpion que subí un par de páginas atrás. Me asombró ver que el eje salió despedido de su alojamiento, tal como ahora sabemos que sucedió con el del San Juan. Y cuando a continuación, buscándole un motivo a la condición final del eje, ves la bestial y casi inconcebible deformación del casco de presión a popa (2da foto que subí), indudable producto de una implosión (no hay ninguna causa que pueda tener ese efecto en esas circunstancias, aparte de una implosión) ahí más o menos uno puede caer en cuenta de la descarga de energía que se produce.
La teoría de Jay soslaya el rastro hidrofónico de tal evento. Todavía estamos pedaleando con pocos datos a mano como para mandar conclusiones taxativas, pero yo no me lo tomaría tan a la ligera.
Subí también la foto del domo de proa del Scorpion, curiosamente sin deformaciones visibles, tal como pudimos apreciar que sucedió con el San Juan.



O de uno solo, y todos los ecos subsecuentes.

Leí Daniel el artículo de Troesma, y yo mismo puedo entender con ciertas limitaciones los gráficos del CTBTO. Lo que no puedo hacer, y creo que Troesma tampoco (o al menos no lo hizo allí), es integrar a partir de ellos la energía de la señal en el hidrófono, como para luego calcularla en origen estimando a ojo de buen cubero la impedancia sonora en el trayecto. El propio CTBTO dice en su página que el cálculo era muy complejo, y que sus ingenieros estaban trabajando en obtenerlo. Nunca lo publicó. Sin ese dato, seguimos tejiendo hipótesis un poco en el aire.
Pero sí voy a subrayar algo: si la primera "anomalía" se corresponde a la deflagración de gas confinado en el interior del San Juan, la podemos comparar con la prueba que realizó la ARA (100 kg. de TNT). Sin hacer ningún cálculo, y a riesgo por lo tanto de equivocarme, me parece que la energía de detonación de 100 kg. de TNT debe ser superior a la de la deflagración de gas. Y sin embargo, lo que sí sabemos con precisión de la energía de la primera anomalía es que fue "sensiblemente superior" a la de la prueba que hizo la Armada...

Hola. Gracias por la respuesta.
Yendo por partes: donde podría haber rebotado la onda sonora para generar un eco?
Las paredes del cañón? Ahora podría confirmarse o descartarse esa posibilidad, al conocer la ubicación real, las características de orientación y profundidad, composición del suelo (sedimentos, roca)

 

[Millius]

Hola. Gracias por la respuesta.
Yendo por partes: donde podría haber rebotado la onda sonora para generar un eco?

Si la propagación de la onda es en todas direcciones, donde quiera que haya llegado con energía suficiente tuvo una reflexión. O sea: rebotó por todos lados.
Pero solamente unas pocas posiciones cumplen las leyes de reflexión entre el origen (el sub) y el destino (el hidrófono del CTBTO). Quiero decir cumplen: ángulo de entrada de la onda = ángulo de salida del rebote. Pensá en un espejo en una habitación con dos personas: la imagen de cualquiera de ellas se propaga en todas direcciones, pero para que una vea a la otra a través del espejo, éste tiene que estar colocado en una posición precisa.
Una vez más, los del CTBTO deben saber bien si las anomalías secundarias son ecos o no; ya que sus hidrófonos son multidireccionales y pueden saber perfectamente si compartieron origen con la anomalía inicial. Lo que no son es ecos locales contra el fondo o las paredes del cañadón: la resolución en la escala de tiempos de los gráficos no permitiría leer cosas por el estilo.

 

[vizcacha]

Si pudiera decirles algo a los familiares, les diría, de estar en lugar de estos 44 patriotas, buscaría la causa de esta tragedia, por todos los medios hasta tener una idea de lo ocurrido, en cuanto al intento del izado del pecio (pues este es el termino correcto no ya que el termino reflotamiento implicaría la posibilidad de hacerlo flotar y eso no es así) no a la recuperación de los cuerpos, cuando se abraza una profesión de estas características, se hace de cuerpo y alma, con todo lo que implica alegrías, tristeza y riesgos y haría mi tumba en el fondo del mar, claro que cada familia es libre de solicitar lo que a su buen entender y costumbres, requiera para cerrar o empezar su duelo según se lo vea.

 

[ARGENTVS]

El choque contra el fondo sí, pero la deformación del casco (no debida al choque contra el fondo, sino a la presión) es el evento energético de mayor rango que puede suceder en un hundimiento de este tipo, lejos en orden de magnitud respecto de todos los demás. En términos generales, superior a la detonación simultánea de la carga completa de cabezas de guerra convencionales a bordo de un sub normalito.
Dale un vistazo a las fotografías del USS Scorpion que subí un par de páginas atrás. Me asombró ver que el eje salió despedido de su alojamiento, tal como ahora sabemos que sucedió con el del San Juan. Y cuando a continuación, buscándole un motivo a la condición final del eje, ves la bestial y casi inconcebible deformación del casco de presión a popa (2da foto que subí), indudable producto de una implosión (no hay ninguna causa que pueda tener ese efecto en esas circunstancias, aparte de una implosión) ahí más o menos uno puede caer en cuenta de la descarga de energía que se produce.
La teoría de Jay soslaya el rastro hidrofónico de tal evento. Todavía estamos pedaleando con pocos datos a mano como para mandar conclusiones taxativas, pero yo no me lo tomaría tan a la ligera.
Subí también la foto del domo de proa del Scorpion, curiosamente sin deformaciones visibles, tal como pudimos apreciar que sucedió con el San Juan.



O de uno solo, y todos los ecos subsecuentes.

Leí Daniel el artículo de Troesma, y yo mismo puedo entender con ciertas limitaciones los gráficos del CTBTO. Lo que no puedo hacer, y creo que Troesma tampoco (o al menos no lo hizo allí), es integrar a partir de ellos la energía de la señal en el hidrófono, como para luego calcularla en origen estimando a ojo de buen cubero la impedancia sonora en el trayecto. El propio CTBTO dice en su página que el cálculo era muy complejo, y que sus ingenieros estaban trabajando en obtenerlo. Nunca lo publicó. Sin ese dato, seguimos tejiendo hipótesis un poco en el aire.
Pero sí voy a subrayar algo: si la primera "anomalía" se corresponde a la deflagración de gas confinado en el interior del San Juan, la podemos comparar con la prueba que realizó la ARA (100 kg. de TNT). Sin hacer ningún cálculo, y a riesgo por lo tanto de equivocarme, me parece que la energía de detonación de 100 kg. de TNT debe ser superior a la de la deflagración de gas. Y sin embargo, lo que sí sabemos con precisión de la energía de la primera anomalía es que fue "sensiblemente superior" a la de la prueba que hizo la Armada...

El Scorpion implosionó, el casco del San Juan no, se deformó lentamente a medida que bajaba. Hay una abismal diferencia de profundidades.
Vos estás estableciendo que el San Juan implosionó, y no hubo una implosión espontánea como en el Scorpion, sino una deformación gradual del casco de presión que se abolló pero no reventó en implosión.
Esas deformaciones hicieron saltar las soldaduras del casco externo con todo lo que había.

Mi explicación del eje, por como tiene una sección partida longitudinal, es que hubo una fuerza terrible en la que el eje fue palanqueado por la deformación del casco y desoldada del cono de popa en el que saltó el eje.
Yo he visto ejes así partidos, y es por fuerzas extremas en que no hay elasticidad de material que valga. Especialmente en aceros de alta dureza, por ejemplo, barras de torsión.