Ojo que paso OI varias veces también y no vieron nada antes tampoco, debe ser la zona.
Es que es lo mas probable, pero con las coincidencias o incluso la forma que tiene parece una cargada.
Búsqueda de ARA San Juan - discusiones paralelas
- Tema iniciado El-comechingón
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Ojo que paso OI varias veces también y no vieron nada antes tampoco, debe ser la zona.
Es que es lo mas probable, pero con las coincidencias o incluso la forma que tiene parece una cargada.
Seguramente es el Side Scan Sonar
Nota de hace 2 dias, creo que no la habian publicado (sino la saco)
Bastante técnica, nada que no se hubiera dicho, pero como que se avanza con el tema de la válvula E19
Antes del naufragio del ARA San Juan, el Capitán alertó que una válvula no cerraba correctamente
Lo hizo el 14 de agosto de 2017. La jueza y la comisión investigadora analizan que pueda ser la causa de la tragedia. TN.com.ar muestra por primera vez el documento que avalaría que el naufragio no se debió a un error de la tripulación.
Por Bruno Yacono
Publicada: 14/11/2018, 17:37hs.
Tres meses antes del naufragio del ARA San Juan, el Capitán alertó sobre fallas en la válvula que pudo haber causado la tragedia
A un año de la desaparición del ARA San Juan y sus 44 tripulantes, la Justicia analiza un documento que podría demostrar que el naufragio de la nave se debió a una falla en una válvula de ventilación que ya había presentado inconvenientes meses antes de la tragedia. El comandante del submarino, Capitán de Fragata Pedro Martín Fernández, alertó el 14 de agosto de 2017, casi tres meses antes de la tragedia, que la E19 -un mecanismo que debió evitar el paso de agua hacia las baterías y por algún motivo no lo hizo- presentaba falta de estanqueidad; es decir, no cerraba correctamente. TN.com.ar muestra por primera vez ese documento, que descartaría la hipótesis de un error de la tripulación.
Se trata del informe que Fernández elevó al entonces jefe de la Fuerza de Submarinos, Claudio Javier Villamide (pasado a disponibilidad), en el que le comunicó que durante la misión de patrulla de julio de ese año había ingresado agua al ventilador de baterías de proa debido a inconvenientes en la válvula en cuestión. Es el mismo problema que la nave sufrió en noviembre, de acuerdo al último mensaje enviado por los submarinistas.
“Durante el sexto día de navegación, con el buque en maniobra de snorkel, se produjo un ingreso de agua de mar al ventilador de batería de proa. Se desarmó la envuelta del mismo para sacar la totalidad del agua. Consecutivo se procedió a navegar a plano profundo para ingresar al tanque de baterías y verificar el estado del mismo. No se observó ingreso de agua, normalizándose posteriormente la maniobra de ventilación”, comunicó el Capitán de Fragata y finalizó: “La única posibilidad es la falta de estanqueidad en la válvula E19”.
"La única posibilidad es la falta de estanqueidad en la válvula E19", señaló el informe de Fernández.
La válvula E19 se encuentra en la tubería de ventilación y es un mecanismo “by pass” que se abre y cierra para permitir el flujo de aire que luego se utiliza para alimentar los motores diésel, recargar las baterías y renovar el aire interno. La norma indica que mientras la unidad navega debe permanecer cerrada para evitar el paso de agua hacia los tanques de baterías, pero su posible falta de mantenimiento pudo haber provocado la filtración del líquido.
El informe del Capitán Fernández forma parte de la documentación que la jueza Marta Yáñez, a cargo del expediente que se tramita en Caleta Olivia, recabó durante la investigación. Las pruebas recolectadas, a las que se suman los testimonios de integrantes de la Armada, permitieron determinar que la válvula en cuestión había presentado inconvenientes en navegaciones anteriores y que pese a los informes de la tripulación no se reparó correctamente. Es que para hacerlo la nave debió haber salido del agua e ingresar a dique seco, lo que no ocurrió en sus últimos 39 meses de servicio. "No hay documentación que avale que esa válvula haya sido recorrida en arsenales", afirmó la magistrada en un entrevista exclusiva con este medio.
También forma parte de la causa la declaración de un integrante de la Armada que participó de la reparación de media vida del ARA San Juan. En su presentación, señaló que la E19 se cambió por una válvula nueva que pertenecía a un lote de repuestos que llegó en los años 80 de Alemania.
Con el avance de la investigación, la válvula E19 se convirtió en una pieza fundamental en el intento por reconstruir los hechos que desencadenaron en la tragedia. La Comisión Investigadora del Ministerio de Defensa también lo entiende así, aunque su posición es algo diferente a la de la justicia. Sus integrantes, los contraalmirantes (RE) Adolfo Trama y Alejandro Kenny y el capitán de Navío (RE), Jorge Bergallo, consideraron -como la hipótesis más probable- que el mecanismo “pudo haber estado mal cerrado” durante la maniobra de snorkel, y que fue ese error de los submarinistas el que provocó que comience a filtrarse agua por el sistema de ventilación, que luego hizo contacto con las baterías y provocó el principio de incendio, como publicó Clarín. El informe que Fernández realizó en 2017 contradice esta teoría.
La desaparición del ARA San Juan fue una de las tragedias navales más importantes de la historia argentina. Entre sus 44 tripulantes se encontraban padres de familia, marinos de vocación, la primera submarinista mujer de la Argentina y un cabo primero que tenía fecha para casarse en diciembre.
En octubre la jueza Yáñez, acompañada por los abogados querellantes que representan a los familiares y peritos navales, llevó adelante una inspección judicial en Tandanor, el astillero donde se reparó el ARA San Juan y el sitio donde pasa sus días el ARA Santa Cruz, submarino gemelo de la unidad naval que desapareció con 44 tripulantes a bordo. La visita sirvió para conocer el proceso de reparación de las piezas que habrían sufrido inconvenientes durante la navegación. Allí se verificó el sistema de ventilación; la válvula cabeza del snorkel; el sistema de refrigeración de agua de mar; el sistema hidráulico y las baterías, aunque se puso particular énfasis en conocer los detalles de la reparación de la válvula E19. Un video muestra cómo es el funcionamiento del mecanismo.
Válvula clave
La Justicia y la Comisión Investigadora comenzaron a posar sus miradas sobre la E19 (también llamada ECO-19) debido a que el 15 de noviembre de 2017, la tripulación informó que el submarino había salido a superficie producto de un ingreso de agua que provocó un cortocircuito y principio de incendio en el balcón de barras de baterías de proa. Comunicó, a su vez, que tras cargar aire con el snorkel volvería a plano profundo (40 metros) para continuar la navegación. La nave se encontraba en medio de un violento temporal con olas de hasta 9 metros.
El agua que ingresó por el snorkel (con olas que golpeaban contra la unidad constantemente) tuvo como destino el llamado pozo de snorkel, que cuenta con una bomba de achique que expulsa el líquido hacia el mar. Sin embargo, si el agua hizo contacto con las baterías de proa es porque debió haberse filtrado a través de la E19, que, tal como ocurrió en julio, pudo haber presentado nuevamente problemas de estanqueidad.
Así, el líquido volvió a escurrirse por donde no debió haberlo hecho y cayó sobre los bornes de las baterías de proa. Allí se produjo un nuevo cortocircuito que ante la fuerte presencia de hidrógeno debido a la carga de las baterías hizo estallar la nave. La supuesta explosión -o implosión- (la Justicia aún no tiene confirmado esta hipótesis) se produjo cuando el ARA San Juan se encontraba navegando a plano profundo.
TN.com.ar intentó comunicarse con la Armada Argentina pero no hubo respuesta por parte de las autoridades de la fuerza. Por otra parte, se contactó con Juan Pablo Vigliero, abogado de Claudio Villamide, quien aceptó responder a las preguntas de este medio. El letrado negó un mal funcionamiento del mecanismo.
TN: ¿Si el Capitán Villamide recibió el informe de Fernández, por qué no ordenó reparar la válvula antes de la última misión a Ushuaia?
Vigliero: La dotación del ARA San Juan probó, posteriormente a la ocurrencia de esa novedad durante la patrulla de Julio, dicha válvula verificando su correcto cierre. El buque no efectuó ningún pedido de reparación, ni informó de la existencia de algún impedimento para poder hacerse a la mar por una avería de dicho mecanismo. De hecho, el buque realizó una etapa de adiestramiento en agosto con la flota de mar sin que se registrara ninguna novedad. A un régimen de al menos un snorkel diario (maniobra de inmersión), aunque es posible que hubiera efectuado más, es razonable aseverar que el ARA San Juan efectuó unas 30 maniobras de snorkel sin que se produjeran novedades de este tipo.
TN: ¿Qué tareas de reparación se le hicieron a la válvula?
V: La propia dotación del San Juan verificó el correcto cierre y estanqueidad de la válvula E-19.
https://tn.com.ar/politica/tres-mes...itan-alerto-que-una-valvula-no-cerraba_913452
Bastante técnica, nada que no se hubiera dicho, pero como que se avanza con el tema de la válvula E19
Antes del naufragio del ARA San Juan, el Capitán alertó que una válvula no cerraba correctamente
Lo hizo el 14 de agosto de 2017. La jueza y la comisión investigadora analizan que pueda ser la causa de la tragedia. TN.com.ar muestra por primera vez el documento que avalaría que el naufragio no se debió a un error de la tripulación.
Por Bruno Yacono
Publicada: 14/11/2018, 17:37hs.
Tres meses antes del naufragio del ARA San Juan, el Capitán alertó sobre fallas en la válvula que pudo haber causado la tragedia
A un año de la desaparición del ARA San Juan y sus 44 tripulantes, la Justicia analiza un documento que podría demostrar que el naufragio de la nave se debió a una falla en una válvula de ventilación que ya había presentado inconvenientes meses antes de la tragedia. El comandante del submarino, Capitán de Fragata Pedro Martín Fernández, alertó el 14 de agosto de 2017, casi tres meses antes de la tragedia, que la E19 -un mecanismo que debió evitar el paso de agua hacia las baterías y por algún motivo no lo hizo- presentaba falta de estanqueidad; es decir, no cerraba correctamente. TN.com.ar muestra por primera vez ese documento, que descartaría la hipótesis de un error de la tripulación.
Se trata del informe que Fernández elevó al entonces jefe de la Fuerza de Submarinos, Claudio Javier Villamide (pasado a disponibilidad), en el que le comunicó que durante la misión de patrulla de julio de ese año había ingresado agua al ventilador de baterías de proa debido a inconvenientes en la válvula en cuestión. Es el mismo problema que la nave sufrió en noviembre, de acuerdo al último mensaje enviado por los submarinistas.
“Durante el sexto día de navegación, con el buque en maniobra de snorkel, se produjo un ingreso de agua de mar al ventilador de batería de proa. Se desarmó la envuelta del mismo para sacar la totalidad del agua. Consecutivo se procedió a navegar a plano profundo para ingresar al tanque de baterías y verificar el estado del mismo. No se observó ingreso de agua, normalizándose posteriormente la maniobra de ventilación”, comunicó el Capitán de Fragata y finalizó: “La única posibilidad es la falta de estanqueidad en la válvula E19”.
"La única posibilidad es la falta de estanqueidad en la válvula E19", señaló el informe de Fernández.
La válvula E19 se encuentra en la tubería de ventilación y es un mecanismo “by pass” que se abre y cierra para permitir el flujo de aire que luego se utiliza para alimentar los motores diésel, recargar las baterías y renovar el aire interno. La norma indica que mientras la unidad navega debe permanecer cerrada para evitar el paso de agua hacia los tanques de baterías, pero su posible falta de mantenimiento pudo haber provocado la filtración del líquido.
El informe del Capitán Fernández forma parte de la documentación que la jueza Marta Yáñez, a cargo del expediente que se tramita en Caleta Olivia, recabó durante la investigación. Las pruebas recolectadas, a las que se suman los testimonios de integrantes de la Armada, permitieron determinar que la válvula en cuestión había presentado inconvenientes en navegaciones anteriores y que pese a los informes de la tripulación no se reparó correctamente. Es que para hacerlo la nave debió haber salido del agua e ingresar a dique seco, lo que no ocurrió en sus últimos 39 meses de servicio. "No hay documentación que avale que esa válvula haya sido recorrida en arsenales", afirmó la magistrada en un entrevista exclusiva con este medio.
También forma parte de la causa la declaración de un integrante de la Armada que participó de la reparación de media vida del ARA San Juan. En su presentación, señaló que la E19 se cambió por una válvula nueva que pertenecía a un lote de repuestos que llegó en los años 80 de Alemania.
Con el avance de la investigación, la válvula E19 se convirtió en una pieza fundamental en el intento por reconstruir los hechos que desencadenaron en la tragedia. La Comisión Investigadora del Ministerio de Defensa también lo entiende así, aunque su posición es algo diferente a la de la justicia. Sus integrantes, los contraalmirantes (RE) Adolfo Trama y Alejandro Kenny y el capitán de Navío (RE), Jorge Bergallo, consideraron -como la hipótesis más probable- que el mecanismo “pudo haber estado mal cerrado” durante la maniobra de snorkel, y que fue ese error de los submarinistas el que provocó que comience a filtrarse agua por el sistema de ventilación, que luego hizo contacto con las baterías y provocó el principio de incendio, como publicó Clarín. El informe que Fernández realizó en 2017 contradice esta teoría.
La desaparición del ARA San Juan fue una de las tragedias navales más importantes de la historia argentina. Entre sus 44 tripulantes se encontraban padres de familia, marinos de vocación, la primera submarinista mujer de la Argentina y un cabo primero que tenía fecha para casarse en diciembre.
En octubre la jueza Yáñez, acompañada por los abogados querellantes que representan a los familiares y peritos navales, llevó adelante una inspección judicial en Tandanor, el astillero donde se reparó el ARA San Juan y el sitio donde pasa sus días el ARA Santa Cruz, submarino gemelo de la unidad naval que desapareció con 44 tripulantes a bordo. La visita sirvió para conocer el proceso de reparación de las piezas que habrían sufrido inconvenientes durante la navegación. Allí se verificó el sistema de ventilación; la válvula cabeza del snorkel; el sistema de refrigeración de agua de mar; el sistema hidráulico y las baterías, aunque se puso particular énfasis en conocer los detalles de la reparación de la válvula E19. Un video muestra cómo es el funcionamiento del mecanismo.
Válvula clave
La Justicia y la Comisión Investigadora comenzaron a posar sus miradas sobre la E19 (también llamada ECO-19) debido a que el 15 de noviembre de 2017, la tripulación informó que el submarino había salido a superficie producto de un ingreso de agua que provocó un cortocircuito y principio de incendio en el balcón de barras de baterías de proa. Comunicó, a su vez, que tras cargar aire con el snorkel volvería a plano profundo (40 metros) para continuar la navegación. La nave se encontraba en medio de un violento temporal con olas de hasta 9 metros.
El agua que ingresó por el snorkel (con olas que golpeaban contra la unidad constantemente) tuvo como destino el llamado pozo de snorkel, que cuenta con una bomba de achique que expulsa el líquido hacia el mar. Sin embargo, si el agua hizo contacto con las baterías de proa es porque debió haberse filtrado a través de la E19, que, tal como ocurrió en julio, pudo haber presentado nuevamente problemas de estanqueidad.
Así, el líquido volvió a escurrirse por donde no debió haberlo hecho y cayó sobre los bornes de las baterías de proa. Allí se produjo un nuevo cortocircuito que ante la fuerte presencia de hidrógeno debido a la carga de las baterías hizo estallar la nave. La supuesta explosión -o implosión- (la Justicia aún no tiene confirmado esta hipótesis) se produjo cuando el ARA San Juan se encontraba navegando a plano profundo.
TN.com.ar intentó comunicarse con la Armada Argentina pero no hubo respuesta por parte de las autoridades de la fuerza. Por otra parte, se contactó con Juan Pablo Vigliero, abogado de Claudio Villamide, quien aceptó responder a las preguntas de este medio. El letrado negó un mal funcionamiento del mecanismo.
TN: ¿Si el Capitán Villamide recibió el informe de Fernández, por qué no ordenó reparar la válvula antes de la última misión a Ushuaia?
Vigliero: La dotación del ARA San Juan probó, posteriormente a la ocurrencia de esa novedad durante la patrulla de Julio, dicha válvula verificando su correcto cierre. El buque no efectuó ningún pedido de reparación, ni informó de la existencia de algún impedimento para poder hacerse a la mar por una avería de dicho mecanismo. De hecho, el buque realizó una etapa de adiestramiento en agosto con la flota de mar sin que se registrara ninguna novedad. A un régimen de al menos un snorkel diario (maniobra de inmersión), aunque es posible que hubiera efectuado más, es razonable aseverar que el ARA San Juan efectuó unas 30 maniobras de snorkel sin que se produjeran novedades de este tipo.
TN: ¿Qué tareas de reparación se le hicieron a la válvula?
V: La propia dotación del San Juan verificó el correcto cierre y estanqueidad de la válvula E-19.
https://tn.com.ar/politica/tres-mes...itan-alerto-que-una-valvula-no-cerraba_913452
en una misma oración dos datos contradictorios en un pais normal...pero en este, donde la mediocridad, estuvo y esta a la orden del dia... no me extrañaria que el segundo parrafo sea inventado para cubrirse de una tarea que se deberia haber hecho....y que no se hizo.
A riesgo de decir una pavada; si no me equivoco en otro sitio lei sobre esa válvula que la tripulación la podría haber dejado abierta a propósito para permitir el venteo del submarino; como había tormenta y el snorkel estaba operando pero no podían abrir escotillas ni nada parecido, podrían haber "trabado" la E-19 para que entre algo de aire fresco; y ahí se armo la ******.
Repito que no son palabras ni ideas mias.
Esta es la famosa helice, y es creo yo lo que nos lleva a varios pensar que algo hay ahi.
Me parece medio grande para ser la hélice, yo pienso que podría ser el timón, hay gente que dice del elevador, lo que indicaría que la vela es esa y que esta en 5 pedazos.
O podría ser un submarino Aleman perdido de la WWII o una piedra que nos esta haciendo una broma.
Lo que sea esta claro que todos los mejores equipos de búsqueda pasaron por ahí en reiteradas ocasiones y nadie lo detecto, sea el Ara San Juan, una formación rocosa o sea un barco hundido esta claro que hasta ahora nadie había detectado este objeto de 60 metros de largo.
Y los UAVs del mismo SC pasaron al menos 2 veces por esa zona.
Habla muy bien de este equipo, por insistir. Sea el submarino o no.
Esta es la famosa helice, y es creo yo lo que nos lleva a varios pensar que algo hay ahi.
Me parece medio grande para ser la hélice, yo pienso que podría ser el timón, hay gente que dice del elevador, lo que indicaría que la vela es esa y que esta en 5 pedazos.
O podría ser un submarino Aleman perdido de la WWII o una piedra que nos esta haciendo una broma.
Otra interpretación: (Usuario @AILERON001)
Iconoclasta
Colaborador
Este es el primer objetivo detectado clasificado como categoria C?
El-comechingón
Fanático del Asado
Cuándo lo inspeccionan? Cuándo habría certezas de este punto?
Viendo las fotos anteriores me parecían más piedras que otra cosa, ahora con esto que pasasOtra interpretación: (Usuario @AILERON001)
donde salió esa nueva imagen?
Será un render por computadora generado a partir de las imágenes de sonar???
parece que no es y se nos va el Seabed, nomas...
Hay que esperar unas horas mas...
Si quieren algo peor que el Yantar
El Cabo de Hornos le paso por encima y a 250 metros.
Si sigo mirando en mas barcos seguro encuentre cosas similares.
Se sabia hace un año, se les dijo de la ubicación que ahora buscan :
clarin.com 13/09/2018
El buque noruego Seabed Constructor buscará en las próximas semanas al submarino ARA San Juan en un área que había rastreado el buque Cabo de Hornos, casi frente a Comodoro Rivadavia y que habían recomendado las armadas de Estados Unidos y Gran Bretaña, donde se habían detectado señales sonoras de un objeto metálico.
El Seabed Constructor operó el miércoles en las áreas de búsqueda llamadas 1 y 2 del Mar Argentino, con el fin de localizar al ARA San Juan, desaparecido el 15 de noviembre último, y luego seguirá en la que había rastreado el Cabo de Hornos.
La presunción de que el submarino se hallaría en el área que rastreó el Cabo de Hornos está basada en varios indicios. Por ejemplo, los mensajes de los buques chilenos que participaron del operativo internacional que registraron contactos sonoros y tenían el sonar más apto para esas profundidades, revelaron a Clarín fuentes navales.
Las fuentes basan su presunción en que en ese punto de la plataforma, ubicado frente a Comodoro Rivadavia, hay un “cañón submarino con profundidades de más de 800 metros y la presencia de gran cantidad de formaciones rocosas que pudieron enmascarar los restos del San Juan cuando se bajó un ROV (robot)”.
Suponen que al caer, la embarcación fue parcialmente tapada por rocas.
También, se basan en lo que se llama coherencia cinemática –el movimiento de los objetos- con el punto estimado que se encontraba el buque a la hora de la explosión (10.52) del 15 de noviembre del año pasado, en medio de una fuerte tormenta. Las fuentes estimaron que haciendo cálculos el San Juan a esa hora había tenido “un rumbo entre 015 y 020, y velocidad apenas por debajo de cinco nudos desde la última comunicación” con la base de submarinos de Mar del Plata. Así, habría explotado en la miniárea que exploró el Cabo de Hornos.
El problema en noviembre del año pasado fue que un ROV usado en esa área bajó “de manera recta”, en contraposición a los AUV de Ocean Infinity que permiten barrer completamente una zona, para poder diferenciar con precisión objetos metálicos entre las rocas del cañón submarino.
El año pasado, a esa área llegó el buque ARA Austral, que analizó la información cruda que recogieron otros buques participantes, “principalmente el rendimiento de cada uno de los sensores analizados y se concentró en la formación de ese cañón submarino”. La concentración de formaciones rocosas en la zona alienta la hipótesis de que el “naufragio del San Juan puede estar enmascarado en esas formaciones rocosas”, insistieron las fuentes.
¿Cómo había sido la secuencia de la búsqueda el año pasado? El buque Cabo de Hornos reportó un contacto el 26 noviembre en esa zona e informó que luego de siete pasadas en distintas direcciones tenía “un contacto metálico de dimensiones coherentes con el submarino en una posición que está próxima al PUNTO A10, que era el estimado del submarino a las 10 horas de ese día”.
Entonces, se envió al ARA Puerto Deseado con un equipo llamado magnetómetro que no pudo operar a la profundidad ideal y “dio resultado negativo”.
Luego se envió al ARA Austral con otro equipo llamado sonda multihaz (diseñada para mayores profundidades), y registró los rasgos geográficos del cañón submarino donde habría caído el San Juan.
Seguidamente, se encomendó al buque civil Skandi Patagonia con un sonar de los EE. UU. para rastrear la zona. Pero tampoco recogió pruebas contundentes.
Acto seguido, volvió el Cabo de Hornos y registró nuevamente el contacto con un objeto metálico.
Ante esta situación, la armada británica ofreció trasladar un UUV –que es la sigla en inglés de un vehículo submarino autónomo que viaja bajo el agua sin requerir la intervención de un operador- desde Gran Bretaña hasta Malvinas, para operar a bordo del HMS Protector.
El 5 de diciembre envió a Buenos Aires el ofrecimiento y la necesidad de hacerlo recién luego de recibir “un pedido formal del Gobierno argentino”. Se trata de un tema sensible por el conflicto por las Malvinas pero se estaba ante una crisis humanitaria en alta mar. Pero “este pedido nunca fue contestado a Gran Bretaña”, afirmaron las fuentes. Y el ministro de Defensa, Oscar Aguad, tampoco se enteró de la oferta
Así, ese vehículo que era fundamental para comprobar si el contacto metálico localizado era o no el San Juan, nunca llegó.
Posteriormente se utilizó el robot Panther Plus, que operó al límite de la profundidad a la que podía bajar pero no pudo hacer contacto.
En medio del operativo multinacional, llegó el buque científico ruso Yantar y bajó su propio ROV. Los rusos lograron una importante filmación y fotos submarinas de la formación geológica del área nombrado, pero sin identificar los rasgos de un submarino.
Después llegó la nave Atlantis con el ROV de origen americano llamado CURV21. La Armada le pidió que verifique los indicios. El CURV21 también confirmó que localizó un contacto en el fondo, pero tampoco dio las precisiones necesarias.
https://www.msn.com/es-ar/noticias/argentina/buscan-al-submarino-ara-san-juan-en-una-zona-que-gran-bretaña-y-estados-unidos-habían-indicado/ar-BBNfYlV
https://opisantacruz.com.ar/2018/09...ran-bretana-y-estados-unidos-habian-indicado/
ARA San Juan: expectativa por el hallazgo de un objeto a 800 metros de profundidad
La empresa Ocean Infinity, que está a cargo de la actual búsqueda del submarino desaparecido, informó a la Armada Argentina que se detectó un objeto a unos 800 metros de profundidad y creen que podría tratarse del ARA San Juan.
"La empresa Ocean Infinity informó de un nuevo punto de interés, el número 24, en el sitio 1 área 15A-4, a 800 metros de profundidad, en dirección NE del punto A10", divulgó la Armada. "A las 23:10 (de ayer) inició el desplazamiento del buque (Seabed Constructor) con dirección a dicha área. Se estima el arribo al lugar a las 23:30 de hoy", detalla el comunicado que envió la empresa norteamericana.
Ayer, se cumplió un año de su última comunicación. Desde entonces varias fueron las hipótesis que se tejieron para comprender su desaparición.
Por una casualidad, la empresa había anunciado que hoy sería el último día de búsqueda antes de abandonar las tareas que serían retomadas posteriormente en febrero.
https://infocielo.com/nota/98508/ar...zgo_de_un_objeto_a_800_metros_de_profundidad/
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