Pues no lo se, pero debe ser una pasta, lo mismo un 50% más que C-130.
Aviación de transporte de la FAA
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Muchísimas cosas, más de lo que yo hubiese estimado que podrían ocurrir. Pero no quiero seguir ya que mucha gente se puede ofender y no es mi intención. si querés en privado nos contactamos y lo discutimos. Gracias
Muy lindo todo, pero intentemos no salirnos del tema del hilo.
Gracias a todys. Y a todas. Y a todos, y a las X y @ y demás.
Gracias totales.
Gracias a todys. Y a todas. Y a todos, y a las X y @ y demás.
Gracias totales.
Voy a aclarar al forista Martu el tema de los dichos del JEMGFA con respecto a los C-130H/KC del EDA.
Le voy a dar mi opinion fundada luego de una charla con otros miembros de la FAA todos especialistas en Hercules C-130 y con miles de horas de vuelo en la cola.
Los C-130H/KC del EDA tienen un upgrade de cabina y sistemas muy inferiores al realizado a nuestros C-130H debido a la disponibilidad de tecnologia en esos tiempos,ademas de haber realizado el EDA el upgrade de cabina para estandarizarlo a OTAN hace mas 26 años atras (1995) en los primeros y unos 20 años atras los ultimos entregados.
Ni que hablar del upgrade a los KC-130H que se realizó a los de la FAA,son tal vez (pongo esto para no ofender a ningun usuario de LA) son los KC-130H mas operativos,con mayores capacidades hasta este dia,no sé mañana en otro pais.Son verdaderos TALON II, estan basados en el TALON II,nada fue incluido sin normas MIL,las capacidades actuales de nuestros KC-130H son un verdadero acierto en capacidades,son la expresion estrategica mas completa de la Nacion.
Entonces....ante este panorama,adquirir los C-130H y KC-130H del EDA era crear una nueva linea logistica,ademas de incompatibilidad de cabinas y sistemas,como COMM/NAV/RDR/gerenciamiento de vuelo y otros sistemas.
Lo mas logico es ir por C-130H y KC-130H sin upgrade,todo analogico y realizarle el upgrade que creo L3 Tech. para la FAA en base a sus requerimientos operativos,L3 tiene y tendrá disponibles los kits para la FAA con el propio upgrade de lo diseñado para ir mejorando lo producido,con ello L3 garantiza a la FAA siempre tener disponibilidad de kits mejorados basados en la misma cabina,este criterio figura en el contrato.
Tal vez debió aclarar esto,comprar esos C-130 H del EDA era sumar una cadena logistica mas,una cadena logistica distinta a la ensayada y establecida,la FAA ya definió las capacidades de sus C-130 para 25 años mas por delante,y siempre serán L3 sus proyectos.Esto sale caro,pero asegura la continuidad de la logistica,no diversifica los esfuerzos y estandariza la flota,asignacion homogenea en definitiva.
En los C-130H del EDA fueron otras empresas las que realizaron el upgrade que no fue todo full glass,mantuvieron algunas partes analogicas,inclusive Indra trabajó en este proyecto.Los sistemas de control de motores y helices en los C-130 del EDA eran analogicos en el momento de su venta y lo siguien siendo.
C-130H del EDA
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C-130 H de la FAA
El puesto del Navegador en los KC-130H de la FAA es el mismo de los TALON II.
LECTURA OBLIGATORIA... para conocer "algo" de las nuevas capacidades de nuestros Hercules...se van a asombrar...
www.defensa.com
www.pucara.org
Le voy a dar mi opinion fundada luego de una charla con otros miembros de la FAA todos especialistas en Hercules C-130 y con miles de horas de vuelo en la cola.
Los C-130H/KC del EDA tienen un upgrade de cabina y sistemas muy inferiores al realizado a nuestros C-130H debido a la disponibilidad de tecnologia en esos tiempos,ademas de haber realizado el EDA el upgrade de cabina para estandarizarlo a OTAN hace mas 26 años atras (1995) en los primeros y unos 20 años atras los ultimos entregados.
Ni que hablar del upgrade a los KC-130H que se realizó a los de la FAA,son tal vez (pongo esto para no ofender a ningun usuario de LA) son los KC-130H mas operativos,con mayores capacidades hasta este dia,no sé mañana en otro pais.Son verdaderos TALON II, estan basados en el TALON II,nada fue incluido sin normas MIL,las capacidades actuales de nuestros KC-130H son un verdadero acierto en capacidades,son la expresion estrategica mas completa de la Nacion.
Entonces....ante este panorama,adquirir los C-130H y KC-130H del EDA era crear una nueva linea logistica,ademas de incompatibilidad de cabinas y sistemas,como COMM/NAV/RDR/gerenciamiento de vuelo y otros sistemas.
Lo mas logico es ir por C-130H y KC-130H sin upgrade,todo analogico y realizarle el upgrade que creo L3 Tech. para la FAA en base a sus requerimientos operativos,L3 tiene y tendrá disponibles los kits para la FAA con el propio upgrade de lo diseñado para ir mejorando lo producido,con ello L3 garantiza a la FAA siempre tener disponibilidad de kits mejorados basados en la misma cabina,este criterio figura en el contrato.
Tal vez debió aclarar esto,comprar esos C-130 H del EDA era sumar una cadena logistica mas,una cadena logistica distinta a la ensayada y establecida,la FAA ya definió las capacidades de sus C-130 para 25 años mas por delante,y siempre serán L3 sus proyectos.Esto sale caro,pero asegura la continuidad de la logistica,no diversifica los esfuerzos y estandariza la flota,asignacion homogenea en definitiva.
En los C-130H del EDA fueron otras empresas las que realizaron el upgrade que no fue todo full glass,mantuvieron algunas partes analogicas,inclusive Indra trabajó en este proyecto.Los sistemas de control de motores y helices en los C-130 del EDA eran analogicos en el momento de su venta y lo siguien siendo.
C-130H del EDA
C-130 H de la FAA
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La modernización de los C-130 Hercules de la Fuerza Aérea Argentina
Desde el arribo de los 3 primeros aviones C-130E/H de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) a la I Brigada Aérea de El Palomar el 23 ciciembre de 1968,...
Algunos datos sobre la modernización de los C-130 Hercules argentinos
Como último reporte de la visita que hicimos a FAdeA recientemente, contamos algunos detalles sobre cómo está avanzando el programa de modernización de C-130 Hercules para la Fuerza Aérea Argentina. En una de nuestras últimas visitas a FAdeA, conocimos al detalle el trabajo que realiza la...
www.pucara.org
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Pero era una muy buena oferta de un país amigo, y nos quedamos sin el pan ni la torta...lo veo mal...Voy a aclarar al forista Martu el tema de los dichos del JEMGFA con respecto a los C-130H del EDA.
Le voy a dar mi opinion fundada luego de una charla con otros miembros de la FAA todos especialistas en Hercules C-130 y con miles de horas de vuelo en la cola.
Los C-130H del EDA tienen un upgrade de cabina y sistemas muy inferiores al realizado a nuestros C-130H,ademas de haber realizado el EDA el upgrade de cabina para estandarizarlo a OTAN hace mas 25 años atras (1995) en los primeros y unos 20 años atras los ultimos entregados.
Ni que hablar del upgrade a los KC-130H que se realizó a los de la FAA,son tal vez (pongo esto para no ofender a ningun usuario de LA) son los KC-130H mas operativos,con mayores capacidades hasta este dia,no sé mañana en otro pais.Son verdaderos TALON II, estan basados en el TALON II,nada fue incluido sin normas MIL,las capacidades actuales de nuestros KC-130H son un verdadero acierto en capacidades,son la expresion estrategica mas completa de la Nacion.
Entonces....ante este panorama,adquirir los C-130H y KC-130H del EDA era crear una nueva linea logistica,ademas de incompatibilidad de cabinas y sistemas,como COMM/NAV/RDR/gerenciamiento de vuelo y otros sistemas.
Lo mas logico es ir por C-130H y KC-130H sin upgrade,todo analogico y realizarle el upgrade que creo L3 Tech. para la FAA en base a sus requerimientos operativos,L3 tiene y tendrá disponibles los kits para la FAA con el propio upgrade de lo diseñado para ir mejorando lo producido,con ello L3 garantiza a la FAA siempre tener disponibilidad de kits mejorados basados en la misma cabina.
Tal vez debió aclarar esto,comprar esos C-130 H del EDA era sumar una cadena logistica mas,una cadena logistica distinta a la ensayada y establecida,la FAA ya definió las capacidades de sus C-130 para 25 años mas por delante,y siempre serán L3 sus proyectos.Esto sale caro,pero asegura la continuidad de la logistica,no diversifica los esfuerzos y estandariza la flota,asignacion homogenea en definitiva.
En los C-130H del EDA fueron otras empresas las que realizaron el upgrade que no fue todo full glass,mantuvieron algunas partea analogicas,inclusive Indra trabajó en este proyecto.Los sistemas de control de motores y helices en los C-130 del EDA eran analogicos en el momento de su venta y lo siguien siendo.
C-130H del EDA
C-130 H de la FAA
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Voy a aclarar al forista Martu el tema de los dichos del JEMGFA con respecto a los C-130H/KC del EDA.
Le voy a dar mi opinion fundada luego de una charla con otros miembros de la FAA todos especialistas en Hercules C-130 y con miles de horas de vuelo en la cola.
Los C-130H/KC del EDA tienen un upgrade de cabina y sistemas muy inferiores al realizado a nuestros C-130H debido a la disponibilidad de tecnologia en esos tiempos,ademas de haber realizado el EDA el upgrade de cabina para estandarizarlo a OTAN hace mas 26 años atras (1995) en los primeros y unos 20 años atras los ultimos entregados.
Ni que hablar del upgrade a los KC-130H que se realizó a los de la FAA,son tal vez (pongo esto para no ofender a ningun usuario de LA) son los KC-130H mas operativos,con mayores capacidades hasta este dia,no sé mañana en otro pais.Son verdaderos TALON II, estan basados en el TALON II,nada fue incluido sin normas MIL,las capacidades actuales de nuestros KC-130H son un verdadero acierto en capacidades,son la expresion estrategica mas completa de la Nacion.
Entonces....ante este panorama,adquirir los C-130H y KC-130H del EDA era crear una nueva linea logistica,ademas de incompatibilidad de cabinas y sistemas,como COMM/NAV/RDR/gerenciamiento de vuelo y otros sistemas.
Lo mas logico es ir por C-130H y KC-130H sin upgrade,todo analogico y realizarle el upgrade que creo L3 Tech. para la FAA en base a sus requerimientos operativos,L3 tiene y tendrá disponibles los kits para la FAA con el propio upgrade de lo diseñado para ir mejorando lo producido,con ello L3 garantiza a la FAA siempre tener disponibilidad de kits mejorados basados en la misma cabina,este criterio figura en el contrato.
Tal vez debió aclarar esto,comprar esos C-130 H del EDA era sumar una cadena logistica mas,una cadena logistica distinta a la ensayada y establecida,la FAA ya definió las capacidades de sus C-130 para 25 años mas por delante,y siempre serán L3 sus proyectos.Esto sale caro,pero asegura la continuidad de la logistica,no diversifica los esfuerzos y estandariza la flota,asignacion homogenea en definitiva.
En los C-130H del EDA fueron otras empresas las que realizaron el upgrade que no fue todo full glass,mantuvieron algunas partes analogicas,inclusive Indra trabajó en este proyecto.Los sistemas de control de motores y helices en los C-130 del EDA eran analogicos en el momento de su venta y lo siguien siendo.
C-130H del EDA
C-130 H de la FAA
El puesto del Navegador en los KC-130H de la FAA es el mismo de los TALON II.
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La modernización de los C-130 Hercules de la Fuerza Aérea Argentina
Desde el arribo de los 3 primeros aviones C-130E/H de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) a la I Brigada Aérea de El Palomar el 23 ciciembre de 1968,...
Algunos datos sobre la modernización de los C-130 Hercules argentinos
Como último reporte de la visita que hicimos a FAdeA recientemente, contamos algunos detalles sobre cómo está avanzando el programa de modernización de C-130 Hercules para la Fuerza Aérea Argentina. En una de nuestras últimas visitas a FAdeA, conocimos al detalle el trabajo que realiza la...
Muy buena información BIGUA82
por ahí volviendo al tema de los Hercules FACH ( sin animo de ser reiterativo , encuentro que es como lo mas cercano que tenemos para compararnos ) desde 2015 a la fecha han integrado 6 Hercules . 4 KC-130H ex USMC ( perdieron 1 ) y 2 C-130H ex USAF . entiendo que ENAER les actualiza el Cockpit como van entrando a inspecciones mayores ( en x hay detalles de los trabajos) .
no es acaso en pos de la eficiencia recomendable comprometer el tema logístico por contar con los medios necesarios en abundancia para cumplir sus funciones ? no es poca cosa que les permitió alinear 6-7? ( los Amigos Chilenos tendrán la cifra exacta) en el momento mas exigente de la Pandemia .
no es acaso en pos de la eficiencia recomendable comprometer el tema logístico por contar con los medios necesarios en abundancia para cumplir sus funciones ? no es poca cosa que les permitió alinear 6-7? ( los Amigos Chilenos tendrán la cifra exacta) en el momento mas exigente de la Pandemia .
Yo lo veo muy bien...tenemos demasiada experiencia en una flota no homogenea,cuando teniamos catorce (14) Hercules,era una gran desventaja logistica mantener cuatro tipos de Hercules,C-130B,C-130H,KC-130H y L-100-30.
Teniamos cuatro cabinas distintas ,las cabinas de los C-130B eran modelo 1959/57,las cabinas de los C-130H modelo 70,una mezcla entre E y H,los KC-130 modelos 1979 y el L-100-30 todo civil,una mezcla entre un B-747 y un Hercules.
La adaptacion a esas cabinas era la demora en habilitar a Pilotos,donde en algunos modelos teniamos INS en otros teniamos radios,en los C-130B cuyo instrumental era similar a un Mentor B-45,y con el L-100-30 con HSI,piloto automatico de B-747,era una mezcla muy grande de modelos y cabinas,en CRM se aconseja homogeneizar las cabinas.
La logistica era muy complicada tambien,los motores de los B no eran iguales a los H ni al L-100-30,las cajas de valvulas lo mismo.
La FAA habia comenzado a trabajar en lograr por lo menos que los C-130B y C-130H tuvieran el mismo radar,el APQ-59B que es militar,el L-100-30 tiene un radar civil Bendix y los KC-130 un radar militar el APQ 122,solo en radares llegamos a tener tres distintos.
Los INS de los KC-130 eran militares y los INS del L-100-30 civiles,muy distintos entre ellos.Lo mismo sucedia con los equipos de comunicacion,los C-130B tenian un solo VHF muy antiguo,los C-130H y KC-130 iguales dos VHF y el L-100-30 dos civiles.
Los C-130B tenian Doppler como sistema de navegacion,los C-130H Omega,los KC-130 INS con tres programas militares para SAR,el L-100-30 INS civil.
Le podría enumerar todos los sistemas y eran cuatro o tres distintos,a todos ellos la logistica les debe llegar por igual,un arrancador de C-130B no es lo mismo que el de un H.
Asi que hay que igualar la flota,hay que estandarizar procedimientos y logistica,con el upgrade de L3 se apunta a ello.
Si hay que comprar por lo menos dos (2) KC-130H analogicos y llevarlos al estandart TC-69 y TC-70 que diseñó L3 para la FAA con estandart TALON II de la USAF (sin CME).
Yo en cambio hubiera hecho lo siguiente: traigo 2 KC +1/2 TC lo que diera el bolsillo y la financiación española. Al venir en caliente, descomprimo la línea de los herck propios , que en ese momento y aún hoy era muy flaca. Trabajo tranquilo con el TC-64 y con el L100, pero tengo el respaldo de los hercks propios y de los recién llegados. Una vez que el TC-64 y el L100 salieran de Fadea, voy ingresando de a uno a los españoles. Entonces al cabo de 3/4 años tengo todos los Herck al estándar L3, y no castigué a los propios como está ocurriendo ahora. Pero bueno, es la forma de pensar de alguien de logística, en donde prevenir es la clave.
Cuando se adquirieron los cinco C-130B,fue por un motivo similar al suyo esgrimido,en los años 90,mas precisamente 1992,comenzaron a enviarse a USA a los C-130H para cambio de planos incluido el cajon central,de tal manera que siempre debian estar operativos dos (2) C-130H para operar en Marambio,todos los otros vuelos logisticos,de trasnporte aereo ordinario,instruccion y adiestramiento ,mas aerocooperacion con el EA lo hicieron los C-130B,asi se pudo cumplir los ciclos de ICM y cambio de planos sin bajar el numero de C-130 disponibles para apoyar operaciones y responsabilidades de la FAA.
Cuando el presupuesto bajó a niveles que para ese entonces eran desconocidos,los C-130B ya no tenian razón de ser en la FAA,se iban desprogramando a medida que quedaban para ICM,luego de 10 años de servicio,ya comenzaron los tiempos que solo se podia soportar a dos (2) C-130H nada mas.
Con recursos cada vez mas escasos hubo que acomodar la flota a la realidad y los C-130H y KC-130 salian de ICM con planos nuevos con la excepcion del TC-64,que le tocó ahora en FAdeA,este avion no tenia las novedades que los otros aviones trajeron post Malvinas....los acumuló ahora.
Cuando el presupuesto bajó a niveles que para ese entonces eran desconocidos,los C-130B ya no tenian razón de ser en la FAA,se iban desprogramando a medida que quedaban para ICM,luego de 10 años de servicio,ya comenzaron los tiempos que solo se podia soportar a dos (2) C-130H nada mas.
Con recursos cada vez mas escasos hubo que acomodar la flota a la realidad y los C-130H y KC-130 salian de ICM con planos nuevos con la excepcion del TC-64,que le tocó ahora en FAdeA,este avion no tenia las novedades que los otros aviones trajeron post Malvinas....los acumuló ahora.
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Estimado @BIGUA82, ahí me está dando la razón, los KC-130 tenían pods británicos y sus motores tienen componentes fabricados por RR, y hubo que buscarle la solución para no tener más problemas y se hizo. Eso es lo que planteo que podría hacerse si es que surge un problema con los C-295w, ir por ellos, porque son necesarios y si en el proceso surge que se vete algún componente ver si el fabricante puede reemplazarlo para solucionar el problema tal como hicimos con los Hercules.
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Los motores son Allison T-56 A15,adquirida por RR,pero GM garantiza a sus usuarios la cadena logistica.Es un motor que tiene repuestos para el siglo por venir.
Los pods son Sargent Fletcher comprada por Cobham,se logró un upgrade mediante una empresa norteamericana y no hubo problemas a pesar de las presiones politicas.Hay un contrato con la empresa para garantizar los servicios de los pods,con la alternativa de enviarlos a Israel.
Con el C-295M el problema es mas complicado,hay sistemas que son britanicos,como el sistema de frenado Dunlop,el tren de aterrizaje,avionica y otros y EADS no va a cambiar,reemplazar sistemas por una compra de tan solo tres aviones con tal vez aumentar a cinco C-295M,nada menos que el tren de aterrizaje que es un Messier-Dowty, ahi no hay reemplazo que valga.
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Pero tambien marca que es interes de quien nos vende.
En terminos generales, siempre USA soluciono cualquier requerimiento argentino: el tema es dinero y decision politica. Yo era de los que opinaba diferente, hasta que Don Bigua nos a contado con lujo detalle algunas adquisiciones.
La mayoria de estas empresas que tienen talleres en USA tienen sus raices en Israel y si se paga,se logra un buen contrato no hay problemas.
Salvo con el C-295 ... el avion que nos gusta a todos esta bastante lejos ...
India compra 16 directamente al fabricante y 40 a ser co-producidos localmente. Ese costo de adquisición debe ser sin contar con los costos adicionales de la producción local.
Hace dos años cuando la Policía Nacional hizo aquí en Peru su concurso, se reportó una oferta de USD 55 millones por C-295 y USD 65 millones por C-27J. Contar efectivamente que es el paquete básico (incluyendo training y soporte inicial limitado, además de un offset básico), a lo cual como con cualquier asset hay que incluir el costo de soporte de largo plazo.
Ahora, entrando al debate y basándome en la situación en Peru, los aviones tácticos medios proporcionan flexibilidad y complementan a los aviones tácticos pesados. Pero si hay necesidades aún que cubrir para cubrir en términos de transporte táctico pesados y la presión presupuestaria existe (clásico de nuestro países), mejor completar primero las necesidades de transporte táctico pesado antes de ir por los tácticos medios. Hablando de la situación en Peru, con todo lo genial y buenas prestaciones del C-27J, se prefirió comprar 2 KC-130H a España para complementar los únicos L-100-20 que teníamos. Y aún hoy en día, personalmente vería bien adquirir un par más de KC-130H que adquirir un par de C-27J más, dejando la adquisición de últimos solo para después.
Saludos
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sumale 3 KC-135E
Siguiendo lo que dice Don Bigua, los C-130H/H-30 Franceses cuentan con la misma modernización argentina de Rockwell Collins.
Su modernización es reciente, dudo que estén disponibles a la brevedad.
Su modernización es reciente, dudo que estén disponibles a la brevedad.
Sensacional nota de Piñeiro... Aunque tengo algunas preguntasVoy a aclarar al forista Martu el tema de los dichos del JEMGFA con respecto a los C-130H/KC del EDA.
Le voy a dar mi opinion fundada luego de una charla con otros miembros de la FAA todos especialistas en Hercules C-130 y con miles de horas de vuelo en la cola.
Los C-130H/KC del EDA tienen un upgrade de cabina y sistemas muy inferiores al realizado a nuestros C-130H debido a la disponibilidad de tecnologia en esos tiempos,ademas de haber realizado el EDA el upgrade de cabina para estandarizarlo a OTAN hace mas 26 años atras (1995) en los primeros y unos 20 años atras los ultimos entregados.
Ni que hablar del upgrade a los KC-130H que se realizó a los de la FAA,son tal vez (pongo esto para no ofender a ningun usuario de LA) son los KC-130H mas operativos,con mayores capacidades hasta este dia,no sé mañana en otro pais.Son verdaderos TALON II, estan basados en el TALON II,nada fue incluido sin normas MIL,las capacidades actuales de nuestros KC-130H son un verdadero acierto en capacidades,son la expresion estrategica mas completa de la Nacion.
Entonces....ante este panorama,adquirir los C-130H y KC-130H del EDA era crear una nueva linea logistica,ademas de incompatibilidad de cabinas y sistemas,como COMM/NAV/RDR/gerenciamiento de vuelo y otros sistemas.
Lo mas logico es ir por C-130H y KC-130H sin upgrade,todo analogico y realizarle el upgrade que creo L3 Tech. para la FAA en base a sus requerimientos operativos,L3 tiene y tendrá disponibles los kits para la FAA con el propio upgrade de lo diseñado para ir mejorando lo producido,con ello L3 garantiza a la FAA siempre tener disponibilidad de kits mejorados basados en la misma cabina,este criterio figura en el contrato.
Tal vez debió aclarar esto,comprar esos C-130 H del EDA era sumar una cadena logistica mas,una cadena logistica distinta a la ensayada y establecida,la FAA ya definió las capacidades de sus C-130 para 25 años mas por delante,y siempre serán L3 sus proyectos.Esto sale caro,pero asegura la continuidad de la logistica,no diversifica los esfuerzos y estandariza la flota,asignacion homogenea en definitiva.
En los C-130H del EDA fueron otras empresas las que realizaron el upgrade que no fue todo full glass,mantuvieron algunas partes analogicas,inclusive Indra trabajó en este proyecto.Los sistemas de control de motores y helices en los C-130 del EDA eran analogicos en el momento de su venta y lo siguien siendo.
C-130H del EDA
C-130 H de la FAA
El puesto del Navegador en los KC-130H de la FAA es el mismo de los TALON II.
LECTURA OBLIGATORIA... para conocer "algo" de las nuevas capacidades de nuestros Hercules...se van a asombrar...
La modernización de los C-130 Hercules de la Fuerza Aérea Argentina
Desde el arribo de los 3 primeros aviones C-130E/H de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) a la I Brigada Aérea de El Palomar el 23 ciciembre de 1968,...
Algunos datos sobre la modernización de los C-130 Hercules argentinos
Como último reporte de la visita que hicimos a FAdeA recientemente, contamos algunos detalles sobre cómo está avanzando el programa de modernización de C-130 Hercules para la Fuerza Aérea Argentina. En una de nuestras últimas visitas a FAdeA, conocimos al detalle el trabajo que realiza la...
- sistema de RWR chaff / flare contra medidas electrónica ECM / ECCM
- sonda de reabastecimiento en vuelo
- FLIR en los C130H standard
- repuesto de pods de KC por si sale alguno f/s y no ocuura que quede manco el KC
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De todas las modernizaciones que hay, esta es la mas bella.
C/KC-130T de la US NAVY con la misma cabina Rockwell Collins de los nuestros y los propellers NP2000 de 8 palas.
C/KC-130T de la US NAVY con la misma cabina Rockwell Collins de los nuestros y los propellers NP2000 de 8 palas.
