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La aerolínea brasileña TAM apagará el aire acondicionado para ahorrar
El diario Folha de Sao Paulo informó que la aerolínea TAM apagará el aire acondicionado de sus unidades para ahorrar. El matutino agrega que cuando el avión está en tierra el aire acondicionado permanece apagado, y que recién se enciende 15 minutos después del despegue, en pleno vuelo, provocando quejas de los pasajeros.

En rigor desde hace nueve meses, la medida establece que el avión permanezca refrigerado por apenas uno de los dos sistemas de aire acondicionado disponibles.
Pero sólo un 25 % del aire de este sistema refresca a los pasajeros: el resto va a la cabina del piloto y el copiloto, explica Folha.

La medida parece menor en cuanto a ahorro efectivo de energía, pero hay que tener en cuenta los 800 vuelos diarios que realiza TAM y considerar el pasivo de 1,2 billones de reales que tuvo la empresa en 2012.
En abril pasado, TAM retiró los hornos de los aviones que cubren rutas domésticas y en los internacionales de corta duración.
La comida en estos vuelos es servida fría y según la empresa la medida se tomó luego de consultar a los clientes, que habrían elegido comidas "frías, ligeras y saludables".
Las medidas de ahorro se producen en un contexto en el cual el combustible, atado al dólar, explica el 40 % de los costos de las aerolíneas.
Fuente: http://www.diarionorte.com/
 

cosmiccomet74

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No se de donde saco la informacion el que escribio la nota, pero hoy dia es practica normal especialmente en los grandes aeropuertos el rodar luego de salir de la pista con un solo motor, normalmente se deja prendido el número 1 (izquierdo) en los bimotores, el los TRI motores se apaga el 2 que es el central y en el Jumbo se apaga el número 3 (el interno del ala derecha).

En el caso de Airbus cuando se apaga el motor 2 tambien se apaga el PACK de A/C del lado derecho, eso es practica normal de Airbus.

Para la salida mientras que la temperatura se la Cabina sea menor a 25 grados C se un solo PACK (el número 1) pero luego que se prenden los motores y antes de rodar se prenden ambos PACK.
Antes de ingresar a la pista se cortan ambos PACK y se vuelven a energizar cuando se hace la reduccion de Empuje de TO Thrust a Climb Thrust, normalmente entre los 400 y 1500 ft de altura.

Todo esto que describo es procedimiento normal de Airbus.
 
B

bullrock

pero en brasil, no se si te da para tener menos de 25 grados con solo 1 pack. ademas de ver en que potencia ponen ese pack
 

cosmiccomet74

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Como escribi, cuando la temperatura alcanza 25 'C se abre la bleed del APU y se conecta PACK 1, si no alcanza para mantener la temperatura por debajo del limite establecido (25' C) se prende el PACK 2.
Obviamente que en Foz do Iguazu en verano va a ser imposible no usar ningun PACK pero por ejemplo São Paulo Guarulhos que esta elevado 2,500 ft rara vez hacen mas de 21' C y es en donde mas operaciones tenes, podes lograr ahorro de combustible y de uso de los sistemas.

No debes ser Mecanico de Linea o tenes muy buenos protectores auditivos, porque una de las fuentes mayores de ruido del avion en tierra en el gate es el bleed del APU...tendrias que pedir vos en AR que no dejen conectada la bleed del APU...

Es mas en el mundo no EXISTE como en Aeroparque y Ezeiza que los APU queden prendidos en tierra horas y horas...se usa el Ground Power Unit GPU.
Llegas al gate, te conectan el GPU y los pilotos apagan el APU...pero bueno que importa la Ecologia...
 
Comienza en diciembre la operación PBN en Río de Janeiro y en São Paulo



Está agendado para diciembre de este año, el inicio de las operaciones de la Navegación Basada en Performance (PBN, del inglés, Performance Based Navigation) en Río de Janeiro y São Paulo, las principales terminales del país, que concentran más del 50% de los movimientos de tráfico aéreo.

La adopción de este procedimiento representa un cambio de navegación basada en auxilios de suelo para una navegación orientada también por satélites (GNSS – Sistema Global de Navegación por Satélites) y sistemas avanzados de gestión de vuelo y bordo inercial. El PBN hace exequível la utilización de más rutas en el mismo espacio, con más pequeñas cribas, generando un aumento significativo de capacidad.

Entre los beneficios está la reducción de la carga de trabajo del controlador de tráfico aéreo y del piloto. Los procedimientos de descendida continua y estabilizada y las trayectorias aperfeiçoadas reducen el tiempo de vuelo y de emisión de gases poluentes, generan economía de combustible y mantiene los mismos niveles de seguridad.

Evento promovido, en octubre, por el Subdepartamento de Operaciones (SDOP), del Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA), está presentando el proyecto PBN a los controladores de tráfico aéreo de los Centros de Control de Aproximación de Río de Janeiro y de São Paulo (APP-RJ y APP-SP).



El Brigadeiro del Aire José Alves Candez Neto, Jefe del SDOP, inició su presentación destacando la reelección de Brasil, como miembro del Consejo de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) para el periodo 2013-2016.

Con 160 votos de 173 posibles, lo Brasil recibió expresiva votación para el Grupo I, compuesto por miembros de reconocida importancia en el transporte aéreo mundial (vea detalles).

“Estoy aquí porque estamos iniciando algo fantástico y que personas que trabajan con el espacio aéreo, tienen visión tridimensional y entienden la importancia del transporte aéreo para lo Brasil podrían implementar”.

El Oficial General describió en breves palabras que la planificación, preparado con grande antecedência, sumado la experiencia con la implantación del PBN en las terminales de Recife y Brasilia, fue aperfeiçoado.

“Lo Brasil vive un momento histórico”, destacó haciendo un contraponto con la implementación del Proyecto DACTA, que culminó con la creación del primer Centro Integrado de Defensa Aérea y Control de Tráfico Aéreo, el CINDACTA I, que en aquel momento representó un gran cambio de paradigma.

“Antes de la creación del CINDACTA I habían sólo tres radares instalados en Brasil, en Porto Alegre, Río de Janeiro y São Paulo. Hoy existen 171 y otros 15 que serán instalados, totalizando 186 radares”, acordó el Jefe del SDOP.

Para él, 43 años después del establecimiento del Centro Integrado de Defensa y Control, la implementación del PBN es otro hecho histórico que representa la evolución del CINDACTA.



“Estamos transformándonos en gerentes del espacio aéreo, de una aviación moderna, donde es posible tener economía de combustible, disminución del tiempo de vuelo y los problemas de navegación del piloto pueden ser reducidos o incluso extintos. Este cambio va a significar mucho para un futuro bien próximo”, completó.

El PBN es sólo uno de los proyectos del Programa SIRIUS, conjunto de acciones del Plan de Implementación ATM (Gestión de Tráfico Aéreo) Nacional, comandado por el DECEA, para modernización de los sistemas de navegación aérea.

“Cada uno de nodos está ayudando a escribir esta historia. Estoy feliz por haber vosotros en este equipo. Tengo certeza que de aquí a algún tiempo todos vamos a preguntar como vivíamos sin el PBN”, finalizó.

FUENTE : decea.gov.br
 

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SWISS incorpora a su flota los nuevos Bombardier CS100
La compañía aérea suiza renovará próximamente y de manera gradual su flota para vuelos europeos sustituyendo los actuales Avro RJ100s por 30 Bombardier CS100, un nuevo modelo más eficiente desde el punto de vista medioambiental y también económico. El pasado mes de septiembre se realizó con éxito el primer vuelo del nuevo Bombardier CS100 en Montreal. Swiss International Air Lines (SWISS), compañía perteneciente al Grupo Lufthansa, ha encargado treinta aviones Bombardier CS100, de los cuales veinte reemplazarán a los actuales Avro RJ100s con los que operaba sus rutas europeas. Según Peter Wojahn, director Técnico de Swiss, “los preparativos de de cara a la introducción del nuevo CS100 en nuestra flota se están llevando de acuerdo con lo programado”. Con sus motores, sistemas y materiales tecnológicos, el nuevo Bombardier CSeries establece nuevos estándares en términos de eficiencia de costes y sus credenciales medioambientales. El CS100 consumirá un 25% menos de combustible que el Avro RJ100s al que reemplazará y es también el doble de silencioso para el oído humano
fuente:http://www.airline92.com/
 
Digex hará mantenimiento de aviones Airbus de la Avianca


DIGEX manutencao C-130

Virgínia Silveira

La Avianca va a transferir para Son José de los Campos (SP) sus actividades de mantenimiento de la flota de la familia de aeronaves Airbus, compuesta por 35 aviones, entre las plantillas A318,A319 y A320, informó el coordinador de proyectos de la Digex Aircraft Maintenance, empresa del grupo Synergy Defensa y Seguridad, José Anacélio Lima Cavalcanti. El mantenimiento de esas aeronaves, según él, es hecha hoy por la TAP, en Brasil, y por la Avianca, en Colombia. La Avianca también es controlada por el grupo Synergy.

“En septiembre dimos inicio al proceso de certificación de la empresa para el mantenimiento de la familia Airbus, junto a la Anac (Agencia Nacional de Aviación Civil), pero ya entrenamos nuestro equipo para hacer ese tipo de servicio”, dijo el ejecutivo de la Digex.

La expectativa del ejecutivo de la Digex es que las nuevas actividades de mantenimiento sean iniciadas en el primer trimestre del próximo año. La empresa cuenta con un equipo de 140 operarios pero, en consonancia con Cavalcanti, este número deberá ser ampliado en breve con la inclusión de los servicios de mantenimiento para la familia de aeronaves Airbus de la Avianca.

Actualmente, la Digex presta servicios de mantenimiento pesado y modificación de la aeronave Hércules C-130, de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) y de las aeronaves Bombardier Learjet 35 y 55. Fundada en 1992, la Digex está instalada en el aeropuerto de Son José de los Campos, donde cuenta con dos hangares de 2.500 metros cuadrados cada. La unidad de la Digex queda localizada al lado de la fábrica de la Embraer.



FUENTE: Valor Económico
 
Otro contrato menos para Porto Alegre...

Porque ME 109?

... exemplo.....los Boeing de GOL son mantenidos en Belo Horizonte, Creo que los Airbus de TAM son mantenidos en São Paulo, los Embraer de AZUL en Campinas.....

ahora los Airbus de AVIANCA (que hoy es controlada por brasileños) en São Jose dos Campos.

saludos
 

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Airbus y Japan Airlines firman su primer pedido
Japan Airlines (JAL) ha firmado un acuerdo de compra para 31 aviones A350 XWB (18 A350-900 y 13 A350-1000), con opciones para otros 25 aparatos adicionales. Se trata del primer pedido de aviones Airbus realizado por JAL, si bien antes de la fusión de Japan Airlines con Japan Air Systems (JAS), JAS había realizado ya pedidos de aviones Airbus. Asimismo representa el primer pedido que recibe Airbus de Japón para el A350 XWB. JAL y Airbus pretenden que el avión entre en servicio a partir de 2019, y que los A350 XWB vayan sustituyendo progresivamente a la ya envejecida flota de la compañía japonesa a lo largo de un periodo aproximado de seis años.
Con una configuración típica de tres clases, el A350-900 dispone de capacidad para más de 300 pasajeros en rutas de hasta 8.100 millas náuticas (nm). Por su parte, el A350-1000, es el representante de mayor tamaño de la Familia A350 XWB, dispone de una capacidad para 350 pasajeros y puede realizar vuelos incluso más largos, de hasta 8.400 nm. Todos los modelos del A350 XWB están equipados con los nuevos motores Trent XWB de Rolls-Royce.
Hasta la fecha, el A350 XWB MSN1 ha completado alrededor de 300 horas de ensayos en vuelo de las 2.500 previstas para toda la campaña, a cubrir a lo largo de los próximos 12 meses por cinco A350 de prueba. La entrada en servicio comercial del A350-900 está programada para la segunda mitad de 2014. Con este último compromiso, Airbus contabiliza ya más de 750 pedidos en firme del A350 XWB por parte de 38 clientes de todo el mundo.
fuente: http://www.airline92.com/
 
M

Me 109

Porque ME 109?

... exemplo.....los Boeing de GOL son mantenidos en Belo Horizonte, Creo que los Airbus de TAM son mantenidos en São Paulo, los Embraer de AZUL en Campinas.....

ahora los Airbus de AVIANCA (que hoy es controlada por brasileños) en São Jose dos Campos.

saludos

Eu acho que à área de manutenção da TAP fica em Salgado Filho, Porto Alegre, nas antigas instalaçoes da Varig.-
Então, um contrato menos no sul.-
 
Lo Brasil aún no puede recibir lo A380



João José Oliveira

La dueña de la mayor flota de aeronaves Airbus -380, el mayor avión del mundo, dice que la infraestrutura aeroportuária brasileña, inferior a las de vecinos como Chile y Ecuador, está atrasando su expansión en el país. Para la Emirates, la demanda en las rutas que conectan los Emirados Árabes a Brasil está reprimida y podría doblar se hubiera aeropuerto capaz de recibir los superjumbos.

“Tenemos demanda para aumentar la oferta por medio de aeronaves mayores, pero lo Brasil aún no puede recibir esos aviones”, dijo al Valor el director-general de la compañía de los Emirados Árabes, Ralf Aasmann, alemán que vive en Brasil hace más de 40 años.

Por sus dimensiones, los superjumbos demandan adaptaciones en los aeropuertos, como remoção de obstáculos próximos a la pista debido al tamaño de las alas – la envergadura del ala del A380, con 80 metros, equivale de más que dos 737-700 enmendados.

Cabe al operador del aeropuerto adaptar la infraestrutura y someter el pedido al órgano regulador, la Agencia Nacional de la Aviación Civil (Anac). Con la privatización de Guarulhos, el nuevo concessionário, GRU Airport, entró en junio con el pedido de certificación del avión. La agencia dice que está analizando el pedido, sin plazo para conclusión, que está conectada a la reforma de la pista, con inicio previsto para el día 15 de este mes y 70 días de obras.

La Emirates opera hoy 14 vuelos semanales entre el país y los Emirados Árabes – dos vuelos diarios, uno entre Dubai y São Paulo, que usa el aeropuerto internacional de Guarulhos (SP), y otro entre Dubai y el aeropuerto del Galeão, en el Río.

Las aeronaves usadas en esas rutas, Boeing 777-300ER y lo 777-200LR, pueden transportar entre 266 y 442 pasajeros, conforme la configuración del avión. Lo que da a la Emirates una capacidad potencial máxima que varía de 3,7 mil a 6,2 mil personas en sus 14 vuelos semanales. Ya lo A-380, que transporta hasta 517 personas, podría elevar esa capacidad potencial más allá de los 7,2 mil pasajeros semanales. El problema es que esa aeronave no puede pousar en Brasil – así como la plantilla 747-8, de Boeing, con 400 a 500 asientos.

El director-general de la Emirates dice que esa estricción sólo no quita lo Brasil de los planes de crecimiento de las aéreas internacionales porque el país es el mayor mercado de América del Sur. “Para la estrategia de una empresa global, caso de la Emirates, tener presencia en América del Sur es fundamental. Y lo Brasil es lo [mercado] más importante. La infraestrutura en Chile y hasta en Ecuador están mejores, pero son mercados pequeños.”

Aasmann apunta que el transporte de cargas de la empresa este año para lo Brasil creció más del 30%, con el aumento de tres para cuatro vuelos semanales. Datos de la Cámara de Comercio Árabe Brasileña-Brasil muestran que lo Brasil representa 37% de los cambios comerciales entre Dubai y a América Latina. Y en los primeros cinco meses de 2013, el comercio bilateral entre brasileños y Emirados Árabes creció 37%, a US$ 1,6 bilhão.

En 2013, el número de brasileños pasando por el aeropuerto internacional de Dubai creció 61% en relación a 2011, alcanzando la casa de 300 mil pasajeros. Fue por tener esa demanda en el radar, que la Emirates ya negociaba hace tres años la posibilidad de volar para Guarulhos con lo A380.

Según el director-general de la empresa en Brasil, la falta de infraestrutura no es el único factor que explica el crecimiento limitado de la participación del país en la receta global de la Emirates, que faturou US$ 21,1 bilhões el año fiscal concluido en mayo de 2013, 14,7% más que en la temporada anterior.

Aasmann cita aún la malla aérea como punto negativo. Según él, la malla aérea brasileña está desequilibrada, sobrecarregando el aeropuerto de Guarulhos (SP).

Pero el ejecutivo admite que la relevancia de Brasil para la estrategia de la Emirates es grande el suficiente para justificar una entrada de la compañía en el capital de una aérea local, en el largo plazo. “No hay límites para la Emirates”, dice Aasmann.

Él afirma que esa posibilidad puede ser llevada en cuenta si el gobierno flexibilize el límite de participación extranjera en las aéreas locales – hoy en 20% -, algo que está en discusión en el Congreso. Con asiento en el consejo de una empresa, la Emirates podría influenciar en la malla doméstica y atender más adecuadamente los pasajeros internacionales, dice Aasmann.

La plantilla comercial de la Emirates, basado en inversión directa del único controlador, el gobierno de Dubai, ha sostenido ganancias líquidas por 25 años seguidos. En el último ejercicio fiscal, concluido en mayo pasado, el logro líquido de la compañía aérea alcanzó US$ 622 millones, 52% superior a la temporada anterior. Los 39,4 millones de pasajeros transportados superaron en 16% el total en 2011/2012.

La flota de la Emirates, de 194 aviones de pasajeros y 11 cargueros más, tiene 37 unidades del A380-800 – la mayor de ese tipo de avión en el mundo. Las encomiendas suman 188 aeronaves, sumando órdenes de US$ 71 bilhões, siendo 53 unidades de los A380-800.

FUENTE: Valor Económico
 

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Barajas vuelve a ser el aeropuerto más usado pero su tráfico sigue cayendo

Aviones de Iberia en Barajas. | Efe
El aeropuerto madrileño registró en septiembre una caída del 11%
  • En agosto El Prat superó por primera vez a Barajas
Madrid-Barajas ha vuelto a ser el aeropuerto con más pasajeros de toda la red de Aena en septiembre, con más de 3,61 millones de pasajeros, después de que en agosto fuera sobrepasado por el de Barcelona-El Prat.
El aeropuerto barcelonés superó en septiembre los 3,52 millones de pasajeros, 90.046 menos que el aeropuerto madrileño, pero mientras que El Prat experimentó un incremento interanual del 0,8%, Barajas sufrió un descenso del 11,5%, según datos del gestor Aena.
El tráfico total de pasajeros en septiembre superó los 19 millones, de los que casi 13,8 millones fueron viajeros internacionales, un 2,5 % más que en el mismo mes de 2012.
Aena ha resaltado el aumento de pasajeros de vuelos internacionales en Granada-Jaén, un 165,6 %; de Santiago, con un 38,5 %; Almería, un 24,3 %; Santander un 17,7 %; Alicante, un 15,6 %; Jerez, un 9,8 %; Málaga-Costa del Sol, un 7,5 %; Bilbao,un 6,9 %; Ibiza, un 6,9 %; Menorca, un 5,9 %; Girona-Costa Brava, un 2,8 %, y Valencia, un 2,8 %.
El "buen comportamiento" de los datos internacionales se observa también en el número de operaciones, que fue de 94.682 vuelos en septiembre, el 1,3 % más que hace un año, mientras que el número total de movimientos de aeronaves fue de 167.849.
El tráfico de pasajeros total alcanzó en septiembre incrementos en los principales aeropuertos turísticos de la red, lo que "consolida la tendencia de crecimiento que muchos de ellos han experimentando a lo largo temporada de verano", de acuerdo con Aena.
Destacan los resultados obtenidos por el aeropuerto de Alicante que, con más de 1,02 millones de pasajeros, creció un 9,7 %; seguido de Ibiza, con un 3 % (887.793 pasajeros); Málaga-Costa del Sol, un 2,8 % (1.414.900); Lanzarote, un 1,8 % (452.314), y Gran Canaria, un 0,8 % (719.841).
Además, destacan crecimientos de La Gomera, que tuvo un incremento del 59,5 %; Burgos, con un 16,3 % más, y Menorca, con un 0,2 %.
En cuanto al número de operaciones, destacan los resultados obtenidos por algunos de los principales aeropuertos turísticos, como Reus, que con 1.840 vuelos sube un 20,3 %; Jerez, 3.728 operaciones y un 14 %; Alicante-Elche, 6.922 vuelos y un 12 %, y Girona-Costa Brava, 2.969 y un 5 %.
Con respecto al tráfico de mercancías, el pasado mes se transportaron en todos los aeropuertos españoles más de 52.000 toneladas de carga. En los nueve primeros meses del año, por los 46 aeropuertos y dos helipuertos de la red de aeropuertos de Aena han pasado más de 146,5 millones de pasajeros con casi 1,4 millones de movimientos
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Grulla

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¿Pueden los dispositivos electrónicos causar accidentes en un avión?

Un nuevo reporte recomienda permitir el uso de tabletas, consolas de videojuegos portátiles o libros electrónicos, durante el despegue y aterrizaje, siempre que no estén conectados a Internet

Por Karenina Velandia | BBC Mundo

No importa cuál sea el destino, la aerolínea o el punto de partida, lo que siempre está presente en cualquier vuelo, es el recordatorio de que todos los aparatos electrónicos tienen que estar apagados tanto en el despegue como en el aterrizaje.

Tampoco falta el sonido de un celular, inmediatamente después de que las ruedas tocan la pista de aterrizaje, o el paseo de la azafata en los pasillos, pidiéndole a varios pasajeros que apaguen sus dispositivos electrónicos.

Actualmente el uso de cierto tipo de aparatos móviles está permitido únicamente cuando la aeronave se encuentra a 10.000 pies de altitud.

Sin embargo, un comité seleccionado por la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) pasó meses analizando la posibilidad de flexibilizar esa regulación y permitir que algunos estén prendidos durante el despegue y el aterrizaje.

¿La recomendación que acaba de presentar? Permitir que videojuegos, tabletas, MP3 y libros electrónicos puedan utilizarse en esas etapas del vuelo, siempre y cuando lo que se quiera ver, oír o leer, esté en el aparato antes de que el avión empiece a moverse. Esto porque el uso de dispositivos que emiten señales electromagnéticas intensas, como celulares y laptops, sigue estando prohibido.


RIESGOS TÉCNICOS

El estudio comisionado por la FAA se centra en el despegue y el aterrizaje porque se consideran fases críticas del vuelo.
"Es fundamental que en estos períodos no haya interferencia porque son los momentos más difíciles del vuelo, tanto el avión como los pilotos están haciendo su mayor esfuerzo. En ambos casos, aspectos tan fundamentales como el funcionamiento adecuado de los audífonos, para que los pilotos se comuniquen con la torre de control, son de suma importancia", le explica a BBC Mundo Richard Taylor, portavoz de la Agencia de Aviación Civil (CAA, por su siglas en inglés) en el Reino Unido.

Los dispositivos electrónicos móviles (PEDs, por sus siglas en ingles), como oficialmente se categoriza a los gadgets descritos con anterioridad, se dividen en dos, en función de la intensidad de la señal electromagnética que emiten.

Los PEDs que no transmiten señales electromagnéticas intencionalmente incluyen cámaras, reproductores de audio, video, juegos electrónicos y ciertos juguetes. En el segundo grupo, los PEDs que sí las transmiten, están todos los celulares, teléfonos satelitales y computadoras.

Es importante considerar que los aviones modernos tienen una gran cantidad de sistemas electrónicos que dependen de señales satelitales y de las que se emiten desde tierra.

"Los PEDs tienen el potencial de interferir con los sistemas electrónicos del avión, que pasan por el control del motor, el equipo de navegación y el piloto automático, por mencionar solo algunos. La interferencia podría afectar el funcionamiento de estos dispositivos, proporcionando información incorrecta y dificultando la comunicación de los pilotos. Esto también podría aumentar el número de actividades que realiza la tripulación", le dice a BBC Mundo Dominic Fouda, representante de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA).


MÁS ELEMENTOS

Una interferencia conocida es la desmodulación (recuperación de la información contenida en una señal modulada) de los teléfonos móviles.

"Esto afecta el audio de varios sistemas, y como es difícil predecir como reaccionarán estos dispositivos, es prácticamente imposible proteger al avión de toda la gama de interferencias que se pueden producir, por eso la opción más segura es mantenerlos apagados", señala Fouda, quien usa como referencia los lineamientos de la AESA.

Pero, ¿cuál es la evidencia que existe para respaldar los argumentos teóricos?

El portavoz de la CAA refiere que los reportes de interferencias en los sistemas de vuelo ocasionados por dispositivos electrónicos que ocurren en distintas partes del mundo, no se encuentran documentados formalmente en un solo lugar. Además, en muchos casos, son empíricos.

"Pilotos de un Boeing 747 en Miami informaron que durante la etapa de elevación, poco después del despegue, la aeronave se desvió hacia la derecha cuando ellos habían fijado el curso hacia la izquierda. Por esta razón, fue necesario ajustar la velocidad en tres ocasiones, para no exceder la estipulada. En ese período se observó a un pasajero usando el celular. El resto del vuelo, transcurrió con normalidad", le cuenta Taylor a BBC Mundo a manera de ejemplo.

En este sentido, Fouda comenta que, afortunadamente, no se ha determinado que el uso de PEDs haya ocasionado un accidente. "Pero si tenemos evidencia de que incidentes en los aviones, como la activación del programa de detección de fuego y la imposibilidad momentánea de usar algunos sistemas, está vinculada con el uso de PEDs que transmiten señales electromagnéticas".


EL SIGUIENTE PASO

Las regulaciones vigentes en la actualidad con respecto al uso de aparatos electrónicos en un vuelo suelen acatarse en el mundo de la aviación internacional, aunque los diferentes organismos que se encargan de la seguridad aérea en Europa, Estados Unidos y otras partes de mundo tienen sus propios lineamientos.

En la mayoría de los casos, las convenciones en este aspecto se remontan a finales de los años 50 y principios de los 60, cuando empezaron a aparecer radios portátiles FM que causaban interferencia con los sistemas de navegación existentes en esa época.

La FAA tiene que decidir si acepta las sugerencias que hizo el comité integrado por representantes de aerolíneas, organismos de seguridad aérea internacionales y expertos en el tema. Se especula que es probable que lo haga y que los cambios entren en vigencia en 2014.

Esto ocurriría en Estados Unidos. El resto de las organizaciones que están a cargo de la normativa aeronáutica en otras partes del mundo evaluarán el informe y resolverán si imitan las modificaciones de la FAA.

Antes, sin embargo, las aerolíneas tendrán que certificar que su flota esta preparada para lidiar con las señales emitidas por tabletas, videojuegos, reproductores MP3 y aparatos similares.

http://www.lanacion.com.ar/1627520-...os-electronicos-causar-accidentes-en-un-avion
 

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Dos raros en Ezeiza

De paso, y a las corridas por Ezeiza, el 09Oct2013, en plataforma de Chivatos se pudo apreciar dos aeronaves poco habitué de de la realidad del aeropuerto Ministro Pistarini. En primer lugar el Boeing 737-282 FAP-352 de la Fuerza Aérea del Perú, que trasladó a la delegación peruana de fútbol para disputar el cotejo de las eliminatorias del Mundial 2014 a realizarse en Brasil. Respecto al avión canadiense de la empresa Flair -C-FLEJ-, sólo pudo conocerse que arribó el día anterior.
Detalle de las aeronave divisadas.
cn. 23042/967 Boeing 737-282(A) - FF. 13May83 - CS-TEL TAP Air Portugal 03Jun83; VT-PDC Damania Airways 11Nov93; FAP-352 Fuerza Aérea del Perú 14May99; OB-1724 TANS 09Mar2000; FAP-352 Fuerza Aérea del Perú 01Ene2009.

El vuelo chárter de la Fuerza Aérea del Perú llegó al aeropuerto de Ezeiza al promediar las 07:30 horas locales. El vuelo tuvo una escala técnica en Tacna para llenar combustible.
cn. 24751/2107 Boeing 737-4B3 - FF. 14Ago91 - F-GFUH Aeromaritime 28Ago91; Air Charter 01Oct91; Corsair 26Sep92; CN-RPB Jet4You 08Feb2006; C-FLEJ Flair Airlines 06Dic2008.
 

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Viajar en avión ya es hasta un 15% más barato que en micro
Surge de un relevamiento de Clarín en destinos turísticos de cabotaje. Si los pasajes se sacan para el verano, el ahorro es aún mayor. Y se pagan en cuotas. Los micros culpan a la política de subsidios.

En otros tiempos no había dudas: las vacaciones "gasoleras" se hacían en micro y el avión quedaba como una opción "premium" para quien pudiera pagarla. Pero en los últimos años, subsidios millonarios mediante, la brecha se fue cerrando. Y hoy moverse por aire llega a ser incluso más barato que ir por tierra. Una realidad por la que cada vez más familias, al viajar, están cambiando la terminal de ómnibus por el aeropuerto.

Esta semana, Clarín relevó los precios de viajar en micro y en avión a los principales destinos nacionales. La conclusión fue que comprando tickets de ida y vuelta a tres semanas de la partida, volar directo de Buenos Aires a Iguazú, Salta, Jujuy, Tucumán, Neuquén o Bariloche puede salir lo mismo o hasta 15% menos que ir en un micro con servicio "cama". Esto, pese a que el recorrido por tierra demora hasta 10 veces más.

Por ejemplo, un viaje de ida y vuelta en bus a Puerto Iguazú para fin de mes sale $ 1.500 y tarda 17 horas. Pero en las mismas fechas, Aerolíneas Argentinas ofrecía volar por $ 1.276, un 15% menos y en casi 2 horas. Asimismo, ir en micro a Bariloche demanda 22 horas y $ 1.958 en pasajes, mientras que con vuelos de LAN el trayecto se podía hacer en 2,15 horas a un costo 11% inferior: $ 1.741. El ahorro fue del 12,8% al volar a Neuquén, del 6,3% yendo a Jujuy, y a Tucumán el precio era casi igual. Para Córdoba y Mendoza, en tanto, el avión mostró ser más caro, pero sólo un 20 y un 17%.

Y si la compra se hace con más anticipación, para fines de enero, los precios del aéreo bajan todavía más. A Iguazú se puede ir por $ 1.208,29, un 19,5% menos que el costo actual del micro. Con ese plazo, a Neuquén la ventaja se estiraba al 17%, a Bariloche al 15,5%, al 14% a Salta, al 11% a Jujuy y al 6% para ir a San Juan. Brechas que incluso podrían ampliarse si hacia fin de año, como se prevé, los boletos de micro suben un 10%.

Estas diferencias, a las que se suman descuentos y hasta 18 o 20 cuotas sin interés con tarjeta para volar, impulsaron a muchas familias a volcarse del micro al avión. Entre 2008 y 2012, las salidas de ómnibus se redujeron un 21%, mientras que en vuelos de cabotaje los pasajeros crecieron un 28,6%, indican cifras del Ministerio de Turismo de la Nación. Y en lo que va de 2013, la tendencia continuó: hasta agosto, los pasajeros en vuelos domésticos fueron un 14% más que en 2012, según datos de Aeropuertos Argentina 2000.

"A veces el transporte aéreo puede ser más barato que el terrestre. Pero también inf luye que el país tiene una buena oferta aérea, hay más frecuencias, un mayor respeto de horarios y planes de cuotas atractivos para comprar. Por la suma de todos esos factores, se fue sumando mucha gente", explicó Oscar Ghezzi, presidente de la Cámara Argentina de Turismo. Las empresas de micros, por su parte, ven que su crisis se profundiza: aseguran que este año volvieron a vender menos pasajes y calculan que, desde 2007, la cantidad anual de pasajeros transportados se redujo de 64 a 52 millones: un 23%. En especial desde enero de 2012, cuando el Gobierno les sacó el subsidio al gasoil y encareció los boletos para que las cuentas cierren.

"El problema es que aviones y trenes siguieron con tarifas muy subsidiadas, y entonces viajar en micro se fue volviendo caro en comparación con el resto del transporte público, e incluso con respecto a usar el auto particular. Todo eso, junto a la expansión de servicios ilegales, causó una merma continua de pasajeros", afirman en la Cámara Empresaria de Larga Distancia.

Entre los empresarios, la bronca se concentra contra Aerolíneas Argentinas, el principal operador de cabotaje, al que acusan de ofrecer "boletos muy por debajo del valor real", sólo sostenibles con altos subsidios. Eso, según ellos, deja "al ómnibus y a sus tarifas fuera de mercado".

Aún así, los micros de larga distancia siguen siendo el transporte de larga distancia más usado del país, y las tarifas favorables al avión no se encuentran en todos los recorridos. A Mar del Plata, por caso, volar sale al menos el doble que ir en micro, aún comprando con tiempo, según lo relevado. Y para Puerto Madryn o Santa Fe, el avión cuesta al menos un 50% más.

A su vez, los pasajes más económicos tienen secretos y restricciones. Quien vuele en el verano puede ahora conseguirlos con facilidad, pero con las semanas se irán agotando y sólo quedarán para los días y horarios de menor demanda. Lo más habitual, además, es que no tengan devolución ni permitan elegir asiento. Pero el precio, por supuesto, tienta. Y también la posibilidad de llegar a destino en menos tiempo del que dura una película. Con los datos sobre la mesa y el verano asomando, se acerca el tiempo de elegir.
clarin
 

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Gobierno italiano participará en rescate de Alitalia

"El Gobierno ve a Alitalia como un activo estratégico", indicó el comunicado oficial
Italia dijo que se unirá a un plan para rescatar a la aerolínea Alitalia a través de una inversión del servicio postal estatal, siempre y cuando la compañía adopte una nueva estrategia y los otros accionistas acepten hacer su parte.

"El Gobierno ve a Alitalia como un activo estratégico, pero no sin condiciones: se necesitan profundas revisiones al plan industrial y se debe adoptar rápidamente una nueva estrategia", según un comunicado gubernamental.

El documento resaltó las sinergias entre la aerolínea y el servicio postal en logística y transporte de carga. No se entregaron detalles financieros.
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La Celeste sigue con el TAM

Tal cual como lo hiciera en Jun2013, la Asociación Uruguaya de Fútbol, el 09Oct2013 recurrió a los servicios del Transporte Aéreo Militar de Bolivia, para trasladarse hasta Guayaquil, Ecuador. La "Celeste", debe disputar una nueva edición de las eliminatorias del Mundial de Fútbol de 2014, que ya se encuentra en etapa de definiciones. En esta oportunidad la nave utilizada fue la FAB-113. La delegación utilizará la misma nave para viajar a Quito horas antes del cotejo, para sortear los problemas que ocasiona la altura al desempeño de los futbolistas.

Detalle de la aeronave
cn. 23481/1241 Boeing 737-2Q3(A) - FF. 03Jun86 - JA8250 Southwest Air Lines
17Jun86; Japan Transocean 01Jul93; CC-CTB Sky Airline 06Sep2002 ; almacenado Sep2012; FAB-113 Transporte Aéreo Militar/TAM 28Sep2012.
Vínculos a esta publicación Etiquetas: Bolivia, Ecuador, jetliner, Militar, Noticia, Spotting, Uruguay
El Hercules de las bebidas

Tal vez paso por alto, que en el desarrollo de la Feria Aeronáutica 2009, realizada en La Paz, Bolivia durante 24/25Oct2009, un Lockheed C-130A Hercules de la Fuerza Aérea Boliviana fue observado luciendo colores de Burn; una bebida energética perteneciente al grupo The Coca-Cola Company. Más allá del nombre del producto, sobre la parte trasera se leía el eslogan "Enciéndente". La aeronave fue ploteada, en esquema completamente negro, con los títulos de la bebida mencionada; a modo de lata gigante.
Para Dic2012 el mismo C-130 fue utilizado nuevamente, en este caso directamente por la empresa Coca Cola, en la implementación de una atracción denominada "El aeropuerto mágico de Papá Noel". A tal fin, el mismo Herck fue decorado con motivos navideños por la empresa de bebidas, aunque preservando gran parte del ploteado anterior. Paralelamente el Transporte Aéreo Militar (TAM) abrió las puertas de su terminal aérea de El Alto, para dar acogida a una gran concurrencia. La propuesta navideña estuvo a cargo de la empresa Embotelladoras Bolivianas Unidas S.A. (EMBOL) -responsable de la franquicia de Coca Cola en Bolivia-, y así los niños se acercaron al personaje navideño, desde el 05/23Dic2012. El recorrido por el lugar acondicionado demandaba unos 30 minutos, y los visitantes observaban el trabajo de diversos gnomos, quienes alistaban los regalos a repartir. La visita culminaba en el interior del avión mencionado, donde aguarda Papá Noel dispuesto escuchar los pedidos de los niños.
Recientemente, promediando Ago2013, la aeronave fue utilizada en un simulacro de accidente aéreo. La finalidad del ejercicio pretendía optimizar la seguridad operacional y mejorar los estándares de seguridad, el Centro de Capacitación de Transporte Aéreo Militar en coordinación con el Grupo Aéreo 71. En la operación participaron Bomberos, el Centro Médico Aeronáutico de la Fuerza Aérea, la Policía Boliviana, el Grupo SAR de la Fuerza Aérea Boliviana “Illimani”, la Dirección General de Servicios Aeroportuarios, SABSA, AASANA y personal de Aviadores, Ingenieros de Vuelo, Tripulantes de Cabina y personal de mantenimiento de TAM. Durante el presente ejercicio, la máquina aun lucía el esquema de Coca Cola. Se trata del aparato TAM-63, almacenado en la estación aérea paceña desde hace bastante tiempo. En algún momento esta aeronave fue utilizada como casino de oficiales o lugar de encuentro del personal del TAB. Estando equipado con algún mobiliario y diversas comodidades.
Detalle de la Aeronave
cn. 183-3188 Lockheed C-130A - 57-0481 USAF
-483TCW- es Jul58; TAM-63 Transporte Aéreo Militar / Fuerza Aérea Boliviana es Ago88 - Almacenado en La Paz.
 
Latam dice que tráfico de pasajeros en Brasil cayó 2,8% en septiembre

Mayor empresa aérea de América Latina, la Latam Airlines dijo este viernes que su tráfico total de pasajeros creció 1,9% en septiembre ante el mismo mes del año pasado. La compañía fue creada en 2012 a partir de la unión entre la chilena LAN y la brasileña TAM.

En septiembre, el tráfico doméstico en Brasil reculó 2,8%, mientras el tráfico en otros países creció 12,1%, informó la empresa en comunicado.

La Latam Airlines tiene operaciones domésticas en la Argentina, en Brasil, en Chile, en Colombia, en Ecuador, en Paraguay y en el Peru. El tráfico internacional de pasajeros creció 2,4%, mientras el transporte de cargas tuvo alta del 0,2%.
 
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COMUNICADO: Aeroflot presenta la nueva aerolínea de bajo coste Dobrolet MOSCÚ,
El Grupo Aeroflot incluye ahora una aerolínea de bajo coste llamada Dobrolet. Originalmente, era el nombre de la sociedad conjunta establecida en 1923, una predecesora de la actual Aeroflot.



Dobrolet tendrá su sede en la región de Moscú. La flota de la nueva aerolínea consistirá en el Boeing- 737-800NGs en la configuración de una clase. Se cree que el operador de bajo coste comenzará a operar en la primavera de 2014. En la fase inicial la aerolínea volará a los destinos más populares en la parte europea de Rusia. La reducción del coste de transporte hasta un 40% en comparación con los operadores "tradicionales" se alcanzará de varias maneras. Entre ellas está el aumento en el número de asientos en la cabina de una aeronave reduciendo el espacio entre los asientos y los respaldos fijos; ventas de billetes solo directos; un pago adicional por asientos de mayor confort; equipaje facturado, embarque prioritario y comidas a bordo; una posibilidad de reservar y vender servicios adicionales online en el sitio web de la compañía. La JSC "Aeroflot" posee el 100% de las acciones en la nueva compañía. La inversión estimada en el proyecto será de en torno a 100 millones de dólares en los primeros dos años. La aerolínea operará ocho aeronaves en el año de lanzamiento; el crecimiento anual de la flota está previsto como una media de ocho aeronaves al año. Vladimir Gorbunov es nombrado director general de Dobrolet. "Un operador de bajo coste en Rusia no volará a menos que armonicemos nuestra legislación con las normas existentes de la industria global, como billetes no reembolsables, comidas a bordo por una tasa, tasas de equipaje, la capacidad para contratar piloso residentes en países extranjeros, principalmente para reducir la escasez de capitanes de aeronave", dijo el consejero delegado de Aeroflot, Vitaly Saveliev. Esperamos que se tomen las decisiones legislativas adecuadas para finales de este año. Para ello, el estado contribuirá enormemente al lanzamiento de un proyecto de tal importancia para Rusia.
FUENTE:RNewswire
 
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