Ya estoy viejo, no se francamente, si aguantaría algo así de largo salvo y no se, me regenera dudas. así se trate de una business class.-
"Aviación Comercial, actualidad - Noticias Breves"
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El crecimiento del mercado de cargueros aerocomerciales y la posibilidad de un An-124 remotorizado impulsan las perspectivas del CF6
http://aviationweek.com/asset-utili...m=email&elq2=c121145007f04a7887ebc27b2dd2e3d9
Un estudio potencial de actualización de la subflota Antonov de An-124 incluye la sustitución de los motores Progress D-18 de la aeronave por los GE CF6-80C2. Crédito: Mark Wagner Aviation-Images
http://aviationweek.com/asset-utili...m=email&elq2=c121145007f04a7887ebc27b2dd2e3d9
Un estudio potencial de actualización de la subflota Antonov de An-124 incluye la sustitución de los motores Progress D-18 de la aeronave por los GE CF6-80C2. Crédito: Mark Wagner Aviation-Images
Protesta de aeronavegantes: denuncian "precarización laboral" en Flybondi
El gremio entregará hoy viandas a pilotos y azafatas para "visibilizar las condiciones laborales en las que se encuentran" los trabajadores de la low cost.
Fuente a la nota completa: https://www.iprofesional.com/econom...s-denuncian-precarizacion-laboral-en-Flybondi
El gremio entregará hoy viandas a pilotos y azafatas para "visibilizar las condiciones laborales en las que se encuentran" los trabajadores de la low cost.
Fuente a la nota completa: https://www.iprofesional.com/econom...s-denuncian-precarizacion-laboral-en-Flybondi
Empresa brasileña Icon Aviation, encomenda avión executivo de decolagen vertical.
El TriFan 600
https://airway.uol.com.br/empresa-brasileira-encomenda-aviao-executivo-de-decolagem-vertical/
El TriFan 600
https://airway.uol.com.br/empresa-brasileira-encomenda-aviao-executivo-de-decolagem-vertical/
Brasil gana uno de los mayores y más modernos Bancos de Pruebas de motores aeronáuticos del mundo
La historia de la aviación brasileña acaba de ganar un importante capítulo. GE Celma, unidad de aviación de GE en Brasil, inauguró en el municipio de Tres Rios (RJ), su nuevo banco de pruebas de motores aeronáuticos
Con una superficie de 250 mil m², la planta tiene capacidad para revisar, en promedio, 700 motores por año, entre ellos, el GENX-1B, de las aeronaves Boeing 787 Dream Liner. La construcción tuvo una duración de dos años, involucró a más de 150 proveedores y mano de obra de 700 personas.
¿Cómo se prueba un motor?
El proceso de prueba de un motor de avión involucra tres etapas: la preparación del motor, con inspecciones completas en la pieza; la prueba en sí en el banco de pruebas; y, por último, su desmontaje y despreparación. En total, el proceso tarda unas 120 horas, mientras que la revisión general dura, en promedio, 1.500 horas.
El paso a paso de la prueba:
1. El motor se conduce a una sala especial y se conecta a sensores administrados de forma remota por el equipo del banco. El banco está dotado con un software capaz de decir, en tiempo real, si el motor está aprobado o no para cada una de las fases de la prueba. En caso de rechazo, el equipo puede repetir inmediatamente una fase del programa de pruebas.
2. En la celda de prueba, el motor se somete a las mismas condiciones de vuelo, como velocidad, aterrizaje y vuelo de crucero, por ejemplo.
3. Después de rigurosos cálculos de rendimiento, se certifica la aprobación o no del motor.
sostenibilidad
La nueva planta fue planeada para el aprovechamiento del agua de lluvia y uso en los baños, además de la utilización de la energía solar para el calentamiento de agua de los vestuarios. La iluminación del edificio es 100% LED y cuenta con aislamiento térmico como forma de reducir el consumo de acondicionamiento de aire. También posee una estación propia de tratamiento de aguas residuales.
Próximos pasos
El próximo paso del banco será la capacitación para pruebas de la nueva generación de motores GE / CFMI, el LEAP, que ya es el motor más vendido en el mundo. El primer modelo de LEAP a ser probado en Tres Ríos es el LEAP-1A, que equipa las aeronaves Airbus A320 Neo, ya volando en la región con Azul, Avianca y Oceanair. En consecuencia, se probará el LEAP-1B de las aeronaves Boeing 737 MAX.
Fuente: GE de Brasil
La historia de la aviación brasileña acaba de ganar un importante capítulo. GE Celma, unidad de aviación de GE en Brasil, inauguró en el municipio de Tres Rios (RJ), su nuevo banco de pruebas de motores aeronáuticos
Con una superficie de 250 mil m², la planta tiene capacidad para revisar, en promedio, 700 motores por año, entre ellos, el GENX-1B, de las aeronaves Boeing 787 Dream Liner. La construcción tuvo una duración de dos años, involucró a más de 150 proveedores y mano de obra de 700 personas.
¿Cómo se prueba un motor?
El proceso de prueba de un motor de avión involucra tres etapas: la preparación del motor, con inspecciones completas en la pieza; la prueba en sí en el banco de pruebas; y, por último, su desmontaje y despreparación. En total, el proceso tarda unas 120 horas, mientras que la revisión general dura, en promedio, 1.500 horas.
El paso a paso de la prueba:
1. El motor se conduce a una sala especial y se conecta a sensores administrados de forma remota por el equipo del banco. El banco está dotado con un software capaz de decir, en tiempo real, si el motor está aprobado o no para cada una de las fases de la prueba. En caso de rechazo, el equipo puede repetir inmediatamente una fase del programa de pruebas.
2. En la celda de prueba, el motor se somete a las mismas condiciones de vuelo, como velocidad, aterrizaje y vuelo de crucero, por ejemplo.
3. Después de rigurosos cálculos de rendimiento, se certifica la aprobación o no del motor.
sostenibilidad
La nueva planta fue planeada para el aprovechamiento del agua de lluvia y uso en los baños, además de la utilización de la energía solar para el calentamiento de agua de los vestuarios. La iluminación del edificio es 100% LED y cuenta con aislamiento térmico como forma de reducir el consumo de acondicionamiento de aire. También posee una estación propia de tratamiento de aguas residuales.
Próximos pasos
El próximo paso del banco será la capacitación para pruebas de la nueva generación de motores GE / CFMI, el LEAP, que ya es el motor más vendido en el mundo. El primer modelo de LEAP a ser probado en Tres Ríos es el LEAP-1A, que equipa las aeronaves Airbus A320 Neo, ya volando en la región con Azul, Avianca y Oceanair. En consecuencia, se probará el LEAP-1B de las aeronaves Boeing 737 MAX.
Fuente: GE de Brasil
Boeing advierte a los operadores de un peligro en sus nuevos aviones tras el accidente en Indonesia
Publicado: 7 nov 2018 10:52 GMT
Un manual del fabricante aeronáutico contiene instrucciones que explican cómo deben actuar los pilotos en caso de producirse un error en los sensores de la aeronave.
https://actualidad.rt.com/actualidad/294813-boeing-advertir-operadores-737max-peligro
La compañía Boeing va a mandar una advertencia de seguridad a todas las aerolíneas que usan sus nuevos aviones 737 MAX.
Un comunicado publicado este martes en el sitio web del fabricante aeronáutico informa que el documento contendrá instrucciones que explican cómo los pilotos deben actuar en caso de producirse un error en los sensores de la aeronave. En ese contexto, la empresa proporciona los datos de la investigación del Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia, que mostraron que el Boeing 737 MAX 8 de la aerolínea Lion Air, accidentado con 189 personas a bordo, había sufrido una entrada errónea en uno de sus sensores.
Por su parte, una fuente anónima señaló a Bloomberg que se trata de un documento que advierte de este modelo de avión puede caer en picado debido a indicadores erróneos del sistema de vigilancia de vuelo. Según esta fuente, la aeronave puede bajar el morro cuando se detecta la posibilidad de una entrada en pérdida.
El pasado 29 de octubre, un avión de la aerolínea indonesia Lion Air que cubría la ruta interna entre las ciudades de Yakarta y Pangkal Pinang se estrelló 13 minutos después de su despegue. No hubo sobrevivientes. El Boeing 737 MAX 8 accidentado apenas llevaba dos meses de servicio.
Publicado: 7 nov 2018 10:52 GMT
Un manual del fabricante aeronáutico contiene instrucciones que explican cómo deben actuar los pilotos en caso de producirse un error en los sensores de la aeronave.
https://actualidad.rt.com/actualidad/294813-boeing-advertir-operadores-737max-peligro
La compañía Boeing va a mandar una advertencia de seguridad a todas las aerolíneas que usan sus nuevos aviones 737 MAX.
Un comunicado publicado este martes en el sitio web del fabricante aeronáutico informa que el documento contendrá instrucciones que explican cómo los pilotos deben actuar en caso de producirse un error en los sensores de la aeronave. En ese contexto, la empresa proporciona los datos de la investigación del Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia, que mostraron que el Boeing 737 MAX 8 de la aerolínea Lion Air, accidentado con 189 personas a bordo, había sufrido una entrada errónea en uno de sus sensores.
Por su parte, una fuente anónima señaló a Bloomberg que se trata de un documento que advierte de este modelo de avión puede caer en picado debido a indicadores erróneos del sistema de vigilancia de vuelo. Según esta fuente, la aeronave puede bajar el morro cuando se detecta la posibilidad de una entrada en pérdida.
El pasado 29 de octubre, un avión de la aerolínea indonesia Lion Air que cubría la ruta interna entre las ciudades de Yakarta y Pangkal Pinang se estrelló 13 minutos después de su despegue. No hubo sobrevivientes. El Boeing 737 MAX 8 accidentado apenas llevaba dos meses de servicio.
VASO recibe el fuselaje 25° del Il-96-300
http://alejandro-8.blogspot.com/2018/11/vaso-recibe-el-fuselaje-25-del-il-96-300.html
http://alejandro-8.blogspot.com/2018/11/vaso-recibe-el-fuselaje-25-del-il-96-300.html
Boeing advierte a los operadores de un peligro en sus nuevos aviones tras el accidente en Indonesia
Publicado: 7 nov 2018 10:52 GMT
Un manual del fabricante aeronáutico contiene instrucciones que explican cómo deben actuar los pilotos en caso de producirse un error en los sensores de la aeronave.
https://actualidad.rt.com/actualidad/294813-boeing-advertir-operadores-737max-peligro
La compañía Boeing va a mandar una advertencia de seguridad a todas las aerolíneas que usan sus nuevos aviones 737 MAX.
Un comunicado publicado este martes en el sitio web del fabricante aeronáutico informa que el documento contendrá instrucciones que explican cómo los pilotos deben actuar en caso de producirse un error en los sensores de la aeronave. En ese contexto, la empresa proporciona los datos de la investigación del Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia, que mostraron que el Boeing 737 MAX 8 de la aerolínea Lion Air, accidentado con 189 personas a bordo, había sufrido una entrada errónea en uno de sus sensores.
Por su parte, una fuente anónima señaló a Bloomberg que se trata de un documento que advierte de este modelo de avión puede caer en picado debido a indicadores erróneos del sistema de vigilancia de vuelo. Según esta fuente, la aeronave puede bajar el morro cuando se detecta la posibilidad de una entrada en pérdida.
El pasado 29 de octubre, un avión de la aerolínea indonesia Lion Air que cubría la ruta interna entre las ciudades de Yakarta y Pangkal Pinang se estrelló 13 minutos después de su despegue. No hubo sobrevivientes. El Boeing 737 MAX 8 accidentado apenas llevaba dos meses de servicio.
Una situación similar fue la que provocò el accidente del Air France 447?
No, aquí lo qué pasó es que un sensor de los 3 que le indican el ángulo de ataque que está llevando el avión funcionó mal y le envío información errónea a los sistemas del avión.
Esta información errónea le hizo “pensar” a la aeronave que estaba entrando en pérdida aerodinámica, lo cual no era real.
Las aeronaves modernas llevan sistemas automáticos para que en el caso de entrar en pérdida el avión baje la nariz.
Ese moviemiento se hace con el estabilizador horizontal atraves del trim.
Entonces al censar que estaba en pérdida los sistemas automáticos de recuperación de la pérdida comandaron trim para bajar la nariz.
Los pilotos no pudieron detener ese movimiento a tiempo, recordemos que estaban en la salida inicial de la aeronave.
Los datos qué hay son que no superaron los 5400 ft ASL.
http://avherald.com/h?article=4bf90724&opt=0
En Airbus pasó algo similar, se congelaron los AOA, sensores de ángulo de ataque, y el sistema que se llama V Alpha Prot que protege de la entrada en pérdida profunda empezó a comandar nose down. Pese a que los Pilotos, creo que Alemanes de Lufthansa, desconectaron el piloto automático y tiraban de la palanca para contrarrestar la tendencia inducida por el sistema de protección no podían salir de la situación.
Finalmente desconectaron dos de las tres Air Data Computers, para revertir los modos de vuelo a Direct Law que sería como volar un Piper PA-11, sin ninguna protección. Así pudieron detener el “impulso” de bajar la nariz de las cajas mágicas que ahora tienen los aviones.
Ahora todo esto le pasó a 31000 ft, perdió si mal no recuerdo 4000 o 5000 ft.
Si ese te ocurre a menos de esa altura y no te da para descular...te mataste.
https://avherald.com/h?article=47d74074
Es por eso que tenemos un boletín que leemos antes de cada briefing del primer vuelo del día que se llama Abnormal V Alpha Prot que nos indica básicamente que si el avión empieza a bajar la nariz sin razón y no se lo puede detener ni en forma automática ni manual, entonces hay que revertir del NORMAL LAW directo al DIRECT LAW desconectando dos Air Data Computers (ADR), pasando a volar como un Cessna C-150.
Última edición:
Cuanto tiempo te toma eso del: "revertir del NORMAL LAW directo al DIRECT LAW desconectando dos Air Data Computers (ADR)"?
Es automático el cambio de “ley” desde Normal a Direct Law al apagar la segunda ADR.
Bombardier cortará 5 mil empleos, venderá programa de turbohélice y sector de entrenamiento de vuelo
Bombardier Q400
La empresa con sede en Montreal dijo que las medidas darán lugar a 250 millones de dólares en economía anual
Bombardier anunció medidas que darán lugar a 5.000 pérdidas de empleo el próximo año y medio.
La empresa con sede en Montreal anunció que venderá su programa de aviones turbohélice Q Series a Longview Aviation Capital por 300 millones de dólares.
La operadora llegó a otro acuerdo para vender su unidad de vuelo técnico y entrenamiento técnico, que se ejecuta fuera de Montreal, Quebec y Dallas, a otra multinacional de Montreal, la CAE.
Bombardier dijo que los movimientos darán lugar a una economía anual de 250 millones de dólares.
Bombardier también está vendiendo servicios de entrenamiento para la CAE por 645 millones de dólares. Las transacciones con la CAE totalizan 800 millones de dólares en ingresos para Bombardier y deben concluirse hasta mediados de 2019.
Bombardier dijo que los acuerdos con Longview y CAE serán de 900 millones de dólares en recursos netos.
Los ingresos del tercer trimestre de la empresa alcanzaron los 3.600 millones de dólares, una caída de cerca del 5% en comparación con el mismo período del año pasado. La compañía registró un beneficio de 149 millones de dólares en el trimestre, mejor que la pérdida de 100 millones de dólares que vio en el mismo período del año anterior.
Los inversores se decepcionaron con la noticia, ya que las acciones de Bombardier perdieron más del 15% de su valor y se estaban mudando de manos por 2,74 dólares por acción en la Bolsa de Toronto, cerca del mediodía. Las acciones cayeron hasta un 26% en un punto de la mañana, antes de que la bolsa cerrar una negociación en las acciones.
El CEO de Bombardier, Alain Bellemare, dijo que los recortes y las ventas son necesarios y que la empresa seguirá "simplificando" sus operaciones.
Antes de la noticia de la venta de la división turbohélice, el analista George Ferguson de Bloomberg Intelligence dijo que cree que la Serie Q "va a generar poco o ningún beneficio" para la empresa este año, entonces tiene sentido venderla. Aunque la mayor parte de la atención en Bombardier está centrada en los aviones a reacción de la empresa, pocos de ellos hacen una cantidad significativa de dinero para la empresa.
Los beneficios trimestrales de la compañía muestran que Bombardier recibió 66 pedidos firmes de turbohélice Q400 a finales de septiembre, contra 43 en diciembre pasado.
Bombardier C Series se volvió Airbus A220
Airbus puede comprar el resto de la serie C
Esto está en contraste con la parte de transporte ferroviario del negocio, que sigue generando caja. "El transporte generará casi todo el flujo de caja, ya que el sector aeroespacial ... quedará estable en el mejor de los casos en 2018", dijo Ferguson.
John Di Bert, director financiero de Bombardier, dijo en una teleconferencia con inversores en la mañana del jueves que "las acciones anunciadas esta mañana demuestran nuestros esfuerzos concentrados en aumentar las ganancias y flujos de caja".
"Seguimos tomando medidas concretas para reformular el portafolio de Bombardier."
El portavoz de Bombardier, Simon Letendre, confirmó que 500 empleos serán cortados en Ontario, donde la empresa emplea a 6,5 mil personas. Va a cortar 2.500 empleos en Quebec. La empresa tiene 70.000 empleados en todo el mundo.
El resto de los cerca de 2.000 recortes de empleos vendrán de operaciones aún sin nombre fuera de Canadá.
El gobierno de Quebec dio a Bombardier 1.000 millones de dólares para apoyar a la C Series cuando el proyecto parecía dudoso en 2016, un número que se alcanzó por 372 millones de dólares en un préstamo sin intereses algunos meses después por el gobierno federal.
Ambos movimientos fueron cuestionados en la época, y fueron nuevamente cuando Bombardier efectivamente dio el programa a Airbus de gracia hace un año. Es probable que surjan dudas sobre el valor de ese dinero del gobierno, ahora que la empresa está despidiendo a miles de trabajadores, por tercera vez en tantos años.
El analista de Bloomberg, Ferguson, dice que Bombardier está totalmente comprometida en agilizar las operaciones y espera más ventas de activos que van a desnudar a la empresa a la sombra de lo que ya fue.
"Es probable que si la C Series es un éxito, Airbus comprará el resto con costo, dadas las opciones", dijo el jueves. "Bombardier parece lista para resumirse a un fabricante de jets ejecutivos y ferroviarios".
FUENTE: CBC News de Canadá
Bombardier Q400
La empresa con sede en Montreal dijo que las medidas darán lugar a 250 millones de dólares en economía anual
Bombardier anunció medidas que darán lugar a 5.000 pérdidas de empleo el próximo año y medio.
La empresa con sede en Montreal anunció que venderá su programa de aviones turbohélice Q Series a Longview Aviation Capital por 300 millones de dólares.
La operadora llegó a otro acuerdo para vender su unidad de vuelo técnico y entrenamiento técnico, que se ejecuta fuera de Montreal, Quebec y Dallas, a otra multinacional de Montreal, la CAE.
Bombardier dijo que los movimientos darán lugar a una economía anual de 250 millones de dólares.
Bombardier también está vendiendo servicios de entrenamiento para la CAE por 645 millones de dólares. Las transacciones con la CAE totalizan 800 millones de dólares en ingresos para Bombardier y deben concluirse hasta mediados de 2019.
Bombardier dijo que los acuerdos con Longview y CAE serán de 900 millones de dólares en recursos netos.
Los ingresos del tercer trimestre de la empresa alcanzaron los 3.600 millones de dólares, una caída de cerca del 5% en comparación con el mismo período del año pasado. La compañía registró un beneficio de 149 millones de dólares en el trimestre, mejor que la pérdida de 100 millones de dólares que vio en el mismo período del año anterior.
Los inversores se decepcionaron con la noticia, ya que las acciones de Bombardier perdieron más del 15% de su valor y se estaban mudando de manos por 2,74 dólares por acción en la Bolsa de Toronto, cerca del mediodía. Las acciones cayeron hasta un 26% en un punto de la mañana, antes de que la bolsa cerrar una negociación en las acciones.
El CEO de Bombardier, Alain Bellemare, dijo que los recortes y las ventas son necesarios y que la empresa seguirá "simplificando" sus operaciones.
Antes de la noticia de la venta de la división turbohélice, el analista George Ferguson de Bloomberg Intelligence dijo que cree que la Serie Q "va a generar poco o ningún beneficio" para la empresa este año, entonces tiene sentido venderla. Aunque la mayor parte de la atención en Bombardier está centrada en los aviones a reacción de la empresa, pocos de ellos hacen una cantidad significativa de dinero para la empresa.
Los beneficios trimestrales de la compañía muestran que Bombardier recibió 66 pedidos firmes de turbohélice Q400 a finales de septiembre, contra 43 en diciembre pasado.
Bombardier C Series se volvió Airbus A220
Airbus puede comprar el resto de la serie C
Esto está en contraste con la parte de transporte ferroviario del negocio, que sigue generando caja. "El transporte generará casi todo el flujo de caja, ya que el sector aeroespacial ... quedará estable en el mejor de los casos en 2018", dijo Ferguson.
John Di Bert, director financiero de Bombardier, dijo en una teleconferencia con inversores en la mañana del jueves que "las acciones anunciadas esta mañana demuestran nuestros esfuerzos concentrados en aumentar las ganancias y flujos de caja".
"Seguimos tomando medidas concretas para reformular el portafolio de Bombardier."
El portavoz de Bombardier, Simon Letendre, confirmó que 500 empleos serán cortados en Ontario, donde la empresa emplea a 6,5 mil personas. Va a cortar 2.500 empleos en Quebec. La empresa tiene 70.000 empleados en todo el mundo.
El resto de los cerca de 2.000 recortes de empleos vendrán de operaciones aún sin nombre fuera de Canadá.
El gobierno de Quebec dio a Bombardier 1.000 millones de dólares para apoyar a la C Series cuando el proyecto parecía dudoso en 2016, un número que se alcanzó por 372 millones de dólares en un préstamo sin intereses algunos meses después por el gobierno federal.
Ambos movimientos fueron cuestionados en la época, y fueron nuevamente cuando Bombardier efectivamente dio el programa a Airbus de gracia hace un año. Es probable que surjan dudas sobre el valor de ese dinero del gobierno, ahora que la empresa está despidiendo a miles de trabajadores, por tercera vez en tantos años.
El analista de Bloomberg, Ferguson, dice que Bombardier está totalmente comprometida en agilizar las operaciones y espera más ventas de activos que van a desnudar a la empresa a la sombra de lo que ya fue.
"Es probable que si la C Series es un éxito, Airbus comprará el resto con costo, dadas las opciones", dijo el jueves. "Bombardier parece lista para resumirse a un fabricante de jets ejecutivos y ferroviarios".
FUENTE: CBC News de Canadá
BUFF
Forista Temperamental
Ariel... @cosmiccomet74 ¿cual es el Tiempo de Respuesta si al Capitán/Comandante NO le Gusta la Aproximación o La Situación de aterrizaje???
Depende mucho de la altura, no es lo mismo estar a 1500 ft o a 50 ft. El tiempo es bajísimo y cuanto más bajo se está es de segundos la toma de decisión.
Cuando se opera en condiciones marginales de visibilidad y techo de los 400 ft para abajo hay un montón de parámetros que chequear y además verificar que a cierta altitud barometrica/altura radioaltimetrica ver referencias visuales si es que es requerido.
Así que eso 400 ft de espacio vertical que venís a 700 ft/min son 43 segundos muy intensos que en esa situación parecen eternos.
BUFF
Forista Temperamental
NO Te estoy tomando examen ...
Porque segundos... Es Mucho como Respuesta en máquinas de Gran Porte...
El Comandante deberá decidir a que altura toma el Mando, dejando de lado el Piloto Automático...
Muchas Gracias, Abrazo
Si me estás preguntando en una aproximación por Instrumentos, una vez que el avión alcanza la Minimun Decision Altitude MDA o Decision Altitude o Decision Height, que son altitudes o alturas hasta donde uno puede bajar en una aproximación de NO Precisión, Precision CAT I o Precision CATII o III, a partir de ahí debe tener referencias visuales y determinar si está en una posición que le permita continuar el aterrizaje.
Esa decisión una vez arribado a esa altitud la decisión es fácil, se ve o no, estoy en posición de continuar el aterrizaje o no.
Son segundos, nunca los medí, pero no deben ser más de 2 o 3 segundos.
Esa decisión una vez arribado a esa altitud la decisión es fácil, se ve o no, estoy en posición de continuar el aterrizaje o no.
Son segundos, nunca los medí, pero no deben ser más de 2 o 3 segundos.
Brasil y Europa perfeccionan la Gestión del Tráfico Aéreo entre los continentes
El intercambio de información es uno de los resultados del acuerdo de cooperación firmado entre la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) y EUROCONTROL
Fuente: CISCEA
Edición: Agencia Fuerza Aérea, por Teniente João Elias - Revisión: Capitán Landenberger
Flujo de tráfico aéreo entre Brasil y Europa
Desde la noche del miércoles (21), los mensajes acerca de los vuelos que despegan de Brasil o que pasan por el espacio aéreo brasileño son enviados desde el Centro de Gestión de la Navegación Aérea (CGNA) al Centro de Operaciones de Gerencia de Red (NMOC) de la Organización Europea para la seguridad de la navegación aérea (EUROCONTROL), con sede en Bruselas, Bélgica.
Este intercambio de información es uno de los resultados de un acuerdo de cooperación firmado entre la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), a través del Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA), y EUROCONTROL.
El modelo concebido establece que cuando se produce el despegue de una aeronave de un aeropuerto internacional brasileño o en el cruce por primera vez de nuestro espacio aéreo con destino a Europa, se dispara una advertencia FSA (del inglés, First System Activation) NMOC-EUROCONTROL. Esto es viabilizado por un sistema de Gestión de Tráfico Aéreo (ATM) titulado Plataforma de intercambio de información corriente del espacio aéreo (PCICEA).
Se envía varias informaciones sobre el vuelo en todo su recorrido hasta la salida del espacio aéreo bajo responsabilidad brasileña, es decir, tras cruzar el último sector de la Región de Información de Vuelo (FIR) del Centro de Control de Área (ACC) Atlántico, del Tercer Centro Integrado de Defensa Aérea y Control de Tráfico Aéreo (CINDACTA III), con sede en Recife (PE).
Por otro lado, el Centro de Operaciones de EUROCONTROL también realiza la acción de intercambio de datos para las aeronaves oriundas de Europa, o las que cruzan los cielos del continente, con destino a Brasil oa los demás países en que sobrevuelen el espacio aéreo brasileño.
La conclusión de este trabajo conjunto ocurrió después de un proceso conducido en fases, englobando el envío de datos en prueba, con el fin de verificar la calidad de la información y de protocolos, hasta el intercambio de datos reales y dinámicos vía B2B (del inglés Business to Business) , es decir, por medio de mensajes estructurados.
Se utilizó como base el SWIM (del inglés, System Wide Information Management). Preconizado por la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), el SWIM hace referencia al aumento de la conciencia situacional a través del intercambio de informaciones en tiempo real, con garantía de la calidad, integridad y seguridad de los datos. Es un concepto mundial, que trae un cambio de paradigma en la prestación del servicio aeronáutico y en la seguridad de la información.
Beneficios incluyen la reducción de la espera de la aeronave en el aire
"Ahora con los datos validados y activados en las operaciones del Sistema Avanzado de Gestión Táctica de Flujo de EUROCONTROL, habrá beneficios sustanciales a la previsibilidad de los vuelos, ya que todos los participantes involucrados en la Gestión de Tráfico Aéreo tendrán informaciones más precisas sobre ellos. EUROCONTROL suele "utilizar un término para describir ese intercambio de información actualizada: Conectividad Global", resaltó el Oficial de Enlace Brasileño en EUROCONTROL, Major Aviador Deoclides Fernandes Barbosa Vieira.
"Eso colaborará para que se eviten sorpresas en los monitores de la Gerencia de Red de EUROCONTROL, ya que los vuelos con destino a Europa serán monitoreados por medio del envío de mensajes. Así, EUROCONTROL podrá planificar su demanda en tiempo real, con información actualizada sobre los traficantes, y eso es muy valioso para un equilibrio efectivo entre capacidad y demanda ", complementó el oficial.
Los beneficios incluyen reducción de la congestión de las aeronaves en el suelo, así como de las esperas (holding patterns) en el aire. Además, proporciona un mejor conocimiento de los picos de tráfico, en el espacio aéreo y aeropuertos, y propicia operaciones más eficientes para los pasajeros.
"Brasil seguramente recibirá los provechos de ese intercambio, teniendo acceso a los datos de navegación enviados por el Centro de Operaciones de EUROCONTROL relacionados con los vuelos provenientes de su área. La Plataforma de intercambio de información corriente del espacio aéreo, genuinamente brasileña, fue desarrollada por CISCEA [ La Comisión de Implantación de Sistemas del Control del Espacio Aéreo] en asociación con la empresa nacional ATECH. Hoy, la plataforma está lista para la utilización de la información que llega de EUROCONTROL, por lo que nuestro equilibrio entre demanda y capacidad también puede ser mejorado ", subrayó el Gerente de Proyectos de CISCEA, Marcos Abreu.
El miércoles, al recibir la información de los vuelos, el representante de EUROCONTROL envió el siguiente mensaje (traducido del inglés):
"Confirmo la recepción y procesamiento de los datos FSA de Brasil por el sistema operativo ETFMS! Un AIM [Aeronautical Information Management)
se ha divulgado e informa a la comunidad de la aviación acerca de esta importante conquista. ¡Es tiempo de alegría! Nuestra colaboración se consolidó: el intercambio de información NM-DECEA se inició el 21 de noviembre. El intercambio global de información entre EUROCONTROL-NMOC y DECEA se hizo realidad. Felicitaciones! "Nosotros desafiamos la geografía: Europa y Brasil se quedaron más cerca, y esto es sólo el comienzo."
Sobre o Google TradutorComunidadeCelularSobre o GooglePrivacidade e TermosAjudaEnviar feedback
El intercambio de información es uno de los resultados del acuerdo de cooperación firmado entre la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) y EUROCONTROL
Fuente: CISCEA
Edición: Agencia Fuerza Aérea, por Teniente João Elias - Revisión: Capitán Landenberger
Flujo de tráfico aéreo entre Brasil y Europa
Desde la noche del miércoles (21), los mensajes acerca de los vuelos que despegan de Brasil o que pasan por el espacio aéreo brasileño son enviados desde el Centro de Gestión de la Navegación Aérea (CGNA) al Centro de Operaciones de Gerencia de Red (NMOC) de la Organización Europea para la seguridad de la navegación aérea (EUROCONTROL), con sede en Bruselas, Bélgica.
Este intercambio de información es uno de los resultados de un acuerdo de cooperación firmado entre la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), a través del Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA), y EUROCONTROL.
El modelo concebido establece que cuando se produce el despegue de una aeronave de un aeropuerto internacional brasileño o en el cruce por primera vez de nuestro espacio aéreo con destino a Europa, se dispara una advertencia FSA (del inglés, First System Activation) NMOC-EUROCONTROL. Esto es viabilizado por un sistema de Gestión de Tráfico Aéreo (ATM) titulado Plataforma de intercambio de información corriente del espacio aéreo (PCICEA).
Se envía varias informaciones sobre el vuelo en todo su recorrido hasta la salida del espacio aéreo bajo responsabilidad brasileña, es decir, tras cruzar el último sector de la Región de Información de Vuelo (FIR) del Centro de Control de Área (ACC) Atlántico, del Tercer Centro Integrado de Defensa Aérea y Control de Tráfico Aéreo (CINDACTA III), con sede en Recife (PE).
Por otro lado, el Centro de Operaciones de EUROCONTROL también realiza la acción de intercambio de datos para las aeronaves oriundas de Europa, o las que cruzan los cielos del continente, con destino a Brasil oa los demás países en que sobrevuelen el espacio aéreo brasileño.
La conclusión de este trabajo conjunto ocurrió después de un proceso conducido en fases, englobando el envío de datos en prueba, con el fin de verificar la calidad de la información y de protocolos, hasta el intercambio de datos reales y dinámicos vía B2B (del inglés Business to Business) , es decir, por medio de mensajes estructurados.
Se utilizó como base el SWIM (del inglés, System Wide Information Management). Preconizado por la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), el SWIM hace referencia al aumento de la conciencia situacional a través del intercambio de informaciones en tiempo real, con garantía de la calidad, integridad y seguridad de los datos. Es un concepto mundial, que trae un cambio de paradigma en la prestación del servicio aeronáutico y en la seguridad de la información.
Beneficios incluyen la reducción de la espera de la aeronave en el aire
"Ahora con los datos validados y activados en las operaciones del Sistema Avanzado de Gestión Táctica de Flujo de EUROCONTROL, habrá beneficios sustanciales a la previsibilidad de los vuelos, ya que todos los participantes involucrados en la Gestión de Tráfico Aéreo tendrán informaciones más precisas sobre ellos. EUROCONTROL suele "utilizar un término para describir ese intercambio de información actualizada: Conectividad Global", resaltó el Oficial de Enlace Brasileño en EUROCONTROL, Major Aviador Deoclides Fernandes Barbosa Vieira.
"Eso colaborará para que se eviten sorpresas en los monitores de la Gerencia de Red de EUROCONTROL, ya que los vuelos con destino a Europa serán monitoreados por medio del envío de mensajes. Así, EUROCONTROL podrá planificar su demanda en tiempo real, con información actualizada sobre los traficantes, y eso es muy valioso para un equilibrio efectivo entre capacidad y demanda ", complementó el oficial.
Los beneficios incluyen reducción de la congestión de las aeronaves en el suelo, así como de las esperas (holding patterns) en el aire. Además, proporciona un mejor conocimiento de los picos de tráfico, en el espacio aéreo y aeropuertos, y propicia operaciones más eficientes para los pasajeros.
"Brasil seguramente recibirá los provechos de ese intercambio, teniendo acceso a los datos de navegación enviados por el Centro de Operaciones de EUROCONTROL relacionados con los vuelos provenientes de su área. La Plataforma de intercambio de información corriente del espacio aéreo, genuinamente brasileña, fue desarrollada por CISCEA [ La Comisión de Implantación de Sistemas del Control del Espacio Aéreo] en asociación con la empresa nacional ATECH. Hoy, la plataforma está lista para la utilización de la información que llega de EUROCONTROL, por lo que nuestro equilibrio entre demanda y capacidad también puede ser mejorado ", subrayó el Gerente de Proyectos de CISCEA, Marcos Abreu.
El miércoles, al recibir la información de los vuelos, el representante de EUROCONTROL envió el siguiente mensaje (traducido del inglés):
"Confirmo la recepción y procesamiento de los datos FSA de Brasil por el sistema operativo ETFMS! Un AIM [Aeronautical Information Management)
se ha divulgado e informa a la comunidad de la aviación acerca de esta importante conquista. ¡Es tiempo de alegría! Nuestra colaboración se consolidó: el intercambio de información NM-DECEA se inició el 21 de noviembre. El intercambio global de información entre EUROCONTROL-NMOC y DECEA se hizo realidad. Felicitaciones! "Nosotros desafiamos la geografía: Europa y Brasil se quedaron más cerca, y esto es sólo el comienzo."
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