Articulo sobre la intercepcion del 707 ELINT por F4 en 1986

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
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John Walmsley ante las condiciones marginales de meteorologia en Monte Agradable con viento cruzado fuera de norma para aterrizaje del F-4K ,piensa que tal vez deba desviarse a una alternativa en Brasil...!!!! BRASIL!!!!,para estas operaciones siempre despegaban con las condiciones meteorologicas de alternativa,que era Punta Arenas u otro aerodromo del sur de Chile,para llegar al sur de Brasil debería por lo menos realizar hasta cuatro reabastecimiento en vuelo...tal vez John equivocó exprofeso la aternativa de forma para los F-4K de Monte Agradable que era Punta Arenas....
Siempre cuando saliamos de caceria electronica,teniamos la MET de Monte Agradable,Punta Arenas y un pronostico muy detallado de la zona sur,sobre todo los SNOWTAM,y los famosos "tren o pulsos de bajas"pues a veces una mala MET en el arribo puede malograr una tarea de los amigos fantasmas y tornados.
 
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Sr Bigua
mas alla del caso conocido del traslado de los Tiphones que argumentaron mala meteorología para sobrevol3ar espacio aereo argentino rumbo a Chile. Se conocen otros casos de Phantoms o Tornados que hayan debido utilizar Pta Arenas como alternativa por mal clima?
 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
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Con respecto a las fotografias que obtuvo el Navegador del F-4k Flight Lieutenant Steve Chaskin del VR-21 ,desde el VR-21 tambien hicieron lo mismo.Estuve destinado en el Escuadron V B-707 del Grupo 1 de Transporte Aereo en El Palomar desde 1992 a 1995 para luego revistar en la Escuela Superior de Guerra Aerea como alumno.En mi lugar de trabajo,la de Navegador Militar del SDA B-707,frente a mi escritorio sobre la pared,tenía un gran poster o fotografía enmarcada del F-4K que ese dia 13 de junio de 1986 tenia como tripulantes al Jefe de Escuadron John Walmsley y su Navegador Primer Teniente Steve Chaskin,era una fotografia color con el agregado del escudo del Grupo de Guerra Electronica ,habia sido obsequiado el 13 de junio de 1992 en el Dia del Grupo de Guerra Electronico.
Como es costumbre,un dia al año,los Agregados de Defensa y Aeronauticos acreditados en las embajadas en la Argentina visitan alguna Brigada o Base Aerea,ese año 1994 le tocó a la Primera Brigada Aerea y la comitiva fue llevada al Grupo 1 de Transporte y a sus Escuadrones,recuerdo cuando el Agregado Aeronautico Britanico,se paró delante de mi escritorio y mirando al F-4GR2 me dijo..." en Monte Agradable tenemos el mismo,pero del VR-21..."(SIC)( dijo Mount Pleasant),le sonreí y terminó todo en un simple comentario como " buen trabajo"....él era Navegador tambien,reconozco que no soy muy bueno en las relaciones publicas con los ingleses...
CONTINUARÁ


Este es el cuadro/poster que estaba en la pared frente a mi escritorio donde se puede ver al F4GR2 volando algo mas bajo que el plano derecho y cerca del motor N°4 del VR-21 ese dia 13 de junio de 1986.
 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
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Ya continuaremos con John y el VR-21.Pocos seguramente conocen estas historias similares.
Hubo dos (2) interceptaciones más,a dos (2) Hercules C-130 de la Fuerza Aerea Argentina.
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El 27 de abril de 1990 un C-130 Hercules de la Fuerza Aérea Argentina que realizaba una tarea de evacuación aeromédica fue interceptado por un Phantom de la RAF sobre lo que los británicos denominan “zona de exclusión”. Los ecos del conflicto por las Islas Malvinas aún resonaban fuerte en los pilotos de aquellas aeronaves, que hoy rememoran lo ocurrido.
Por el Com. Carlos Alberto Maruso Navegador de C-130:

La urgencia del requerimiento nos obligó a planificar la realización de un vuelo directo entre la I Br. Aé. (El Palomar) y la Base Marambio, en la Antártida Argentina, con el fin de trasladar un equipo y evacuar un herido.
La rapidez con la que se debía cumplimentar la misión obligaba a pasar por la vertical Malvinas, cuando aún estaban frescos los recuerdos del conflicto de 1982.
Despegamos a las 7:30 del 27 de abril de 1990 con la carga completa de combustible.
Todo se desarrolló normalmente hasta que, cuando nos encontrábamos sobre lo que los británicos denominan “zona de exclusión” fuimos interceptados por un Phantom de la Real Fuerza Aérea, que nos sugirió que nos alejásemos 30 millas (unos 55 km ) al este de nuestra ruta y no por la vertical como habíamos previsto.
Respondimos con una negativa, confirmando que nos mantendríamos sobre nuestro rumbo.
El piloto del Phantom intentó por todos los medios que nos corriéramos, mostrándonos cañones y misiles, pero lo único que nosotros hicimos fue reducir la velocidad.
Después de infructuosos intentos, el Phantom cambió de lado con la misma intención.
Nuestra disminución de la velocidad obligó al piloto británico a volar cerca de la pérdida, con el consabido consumo de combustible para él.
Al cabo de interminables y tensos minutos y de permanente “escolta” abandonamos la “zona de exclusión”, el Phantom “dio media vuelta” nos despidió con un “hasta luego” en español y regresó, y nuestro vuelo continuó normalmente hasta Marambio.
Dos meses después fue necesario realizar otro vuelo similar y la situación fue algo distinta, ya que en esta oportunidad los británicos sabían cuáles eran realmente nuestras intenciones.
Se trató de una situación parecida: debíamos trasladar otros equipos con urgencia, comprobar su funcionamiento y realizar otra evacuación aeromédica.
Hicimos hincapié en que no debía haber inconvenientes ya que había comunicación directa entre las islas y Río Gallegos.
No había otra alternativa que repetir el trayecto anterior, ya que la única forma de hacer Buenos Aires–Marambio es sobre volar la “zona de exclusión”. Así se hizo y la operación llegó a feliz término sin inconvenientes existiendo un diálogo normal entre las dos aeronaves.
Años después tuve oportunidad de participar de un curso en Gran Bretaña, becado por la Real Fuerza Aérea.
Traté por diversos medios de ubicar al piloto que nos había interceptado aquél día, saber algo de él, pero el resultado fue negativo.
Posteriormente envié varias cartas a agregados aeronáuticos de ambos países y recibía la misma respuesta, hasta que en un momento determinado me llega por correo electrónico, transcripto en el siguiente párrafo. De esta manera pude comprobar qué fue lo que realmente había pasado “del otro lado”; y que me llenó de satisfacción.
Al intercambiarnos las fotografías se cerró un episodio que creo que resultó más que interesante para ambas partes.
Felizmente, luego de sortear tantos vericuetos la carta que Ud. enviara al Cnel. Thompson llegó a mis manos.
"Soy el piloto del Phantom que interceptó a su C-130 al norte de las Malvinas en 1990, uno de los vuelos que mejor guardo en mi memoria.
Mi recuerdo de los hechos de entonces es aproximadamente el siguiente.
Unos días antes nos enteramos que la Fuerza Aérea Argentina necesitaba realizar una misión de evacuación, volando desde Buenos Aires a la Antártida.
El agregado a la embajada británica en Buenos Aires preguntó a las autoridades argentinas si el vuelo no era posible hacerlo desde Ushuaia, pero se le contestó que trasportaría equipamiento especial. Londres aceptó la realización del vuelo, pero manteniendo una separación de 25 mn alrededor de las islas, ya que si no recuerdo mal unos días antes las Malvinas habían sido declaradas parte de la provincia patagónica (sic).
Debo confesarle que todos sospechamos acerca de los verdaderos motivos del vuelo.
El día esperado llegó y desde la agregación nos telefonearon para anunciarnos el despegue del avión.
En la base de Mount Pleasant teníamos unos 50 nudos de viento casi cruzado y unos 70 cm de nieve, lo que provocó un gran debate acerca de si convenía lanzar la intercepción.
Londres insistió en que de todos modos debíamos despegar mientras no exista un riesgo real de no poder recuperar la aeronave o su tripulación.
Como comandante de la unidad de caza en las Malvinas y como el piloto más antiguo decidí hacer personalmente la misión, a la que se me asignó un navegador.
Dadas las condiciones meteorológicas del momento, llegar hasta la pista fue una aventura en sí misma. Desde un comienzo, la apertura de las compuertas del hangar resultó sumamente trabajosa dada la cantidad de nieve acumulada. Debería agradecer a McDonnell la robustez con que construyó este avión.
Lo interceptamos a Ud. al norte de las Malvinas e hice lo habitual en estos casos: balanceamos nuestras alas e intentamos comunicación radial para recordarle la separación que debía mantener, sin recibir respuesta alguna.
Luego nos pusimos a su derecha e intentamos nuevamente contacto por radio, pero sin suerte.
Nuestro radar nos indicaba que su rumbo era directo a Puerto Argentino, razón por la cual desde nuestra base nos ordenaron intentar cambiarlo.
Nos acercamos más a su avión para hacerle saber que debían cambiar de dirección y alejarse de las Malvinas.
Alguien en la cabina (¿habrá sido Ud. quizá?) mostró un papel con el número 25 pero no hubo cambios en el rumbo.
De regreso, mi navegador me comentó que nunca había volado tan cerca de otra aeronave, ya que nos habíamos acercado tanto que temía que ¡nuestro plano de deriva toque su depósito de combustible subalar!.
¡Creo que fue una maniobra muy osada!
Momentos más tarde nuestra estación de radio nos anunciaba que nuestros aviones ya se encontraban lo suficientemente lejos de las Malvinas, por lo cual se suspendía la intercepción.
Recibí este aviso con alegría, ya que fueron momentos muy tensos para ambos.
Nos despedimos con un “Adiós” y las radios se apagaron.
Por entonces ya nos encontrábamos con poco combustible, por lo que debimos recurrir a nuestro C-130 cisterna, ya que el aeródromo de Mount Pleasant estaba cerrado por nieve.
Lamentablemente, la manguera de reabastecimiento no había sido reparada oportunamente y el reaprovisionamiento no se pudo hacer, lo que nos colocaba en una situación grave.
Nos mantuvimos en espera volando alto sobre las Malvinas con la esperanza de que cesara la nevada antes de agotar totalmente el combustible, de lo contrario deberíamos recurrir a nuestros asientos eyectables.
Recurriendo al humor, le transmití al piloto del C-130 que si debíamos eyectarnos en tales condiciones meteorológicas lo buscaría para darle una patada...
No obstante, la reacción del Control de Tráfico Aéreo fue rápida. Hizo despejar 100 m de pista para extender un cable de frenado, al que tuvimos que “acertarle” como en los portaaviones.
¡Gracias a esto logramos tocar tierra cuando en nuestros depósitos sólo quedaban gotas de combustible!. ¡Otro agradecimiento a McDonnell por los orígenes navales del Phantom!
Luego vino un extenso debriefings*, con la intervención del Ministerio de Defensa y la Cancillería de mi país, ya que Ud. se había quejado porque había sido interceptado en espacio aéreo internacional por un caza británico que “mostró agresivamente su armamento”.
¡Seguramente Ud. comprenderá que es difícil no mostrar las armas de un Phantom cuando transporta seis misiles en contenedores externos!.
Le envío copias de las fotografías de su avión tomadas en la ocasión por mi navegador, pero en las que se nos ve muy cerca fueron confiscadas. La suya ya la tengo en mi álbum personal.
Me gustaría muchísimo escuchar su versión de esta misión.
Steve Gunner".



Fotografia obtenida por el Navegador del F4GR2 matricula XV466,el Copiloto los saluda con el jarro de café!!!
 
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BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
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Se puede ver uno de los pepinos
Asi se vestian los Fantasmas para recibirnos con todo cariño al VR-21....!!!
Es por ello la preocupacion de John Walmsley sino podía entrar a Monte Agradable y no se eyectarian,que harian con todas estas cañitas voladoras en el aeropuerto de alternativa.
Como dice SERRAT...vestido para la ocasion!!!

 
Asi se vestian los Fantasmas para recibirnos con todo cariño al VR-21....!!!
Es por ello la preocupacion de John Walmsley sino podía entrar a Monte Agradable y no se eyectarian,que harian con todas estas cañitas voladoras en el aeropuerto de alternativa.
Como dice SERRAT...vestido para la ocasion!!!

Nunca hubo interceptación de Mirage a algún Hércules o VC10 inglés en ruta no sé, a Uruguay?
 

Marcantilan

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https://theaviationgeekclub.com/tha...ne-air-force-kc-130-flying-over-the-Malvinas/

(cambiar Malvinas por f a l klands...)

Esta entiendo que es la segunda interceptación de KC-130 por un Phantom de Malvinas. En octubre 1990.

Es una historia que no conocía, en donde el Phantom se posicionó para recibir combustible desde el KC y, desde este último, bajaron las mangueras.

Tres años después de ese evento, hubo un encuentro entre un tripulante argentino de ese Hércules y el piloto del Phantom.

Slds,
 
https://theaviationgeekclub.com/tha...ne-air-force-kc-130-flying-over-the-Malvinas/

(cambiar Malvinas por f a l klands...)

Esta entiendo que es la segunda interceptación de KC-130 por un Phantom de Malvinas. En octubre 1990.

Es una historia que no conocía, en donde el Phantom se posicionó para recibir combustible desde el KC y, desde este último, bajaron las mangueras.

Tres años después de ese evento, hubo un encuentro entre un tripulante argentino de ese Hércules y el piloto del Phantom.

Slds,
Me gustan éstos relatos de caballerosidad
 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
Se la mostraron a la canasta...solo eso...un poquito......y cuando lo saluda el Cte del KC con la taza de café,le está diciendo...Archie porque no te volves a Monte Agradable,mientras vos te aburrias a 290 de TAS siguiendonos como un vigilante,nosotros nos tomamos unos mates y cafe con unas ricas facturas de la Panadería de El Palomar!!!
 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
Nunca hubo interceptación de Mirage a algún Hércules o VC10 inglés en ruta no sé, a Uruguay?
Por aquellos años no ingresaban a espacio aereo nacional,hacian la AWY a Ascension e ingresaban al UIR/FIR Montevideo cuando estaban lateral Uruguay.Ahora el Voyager vuela casi sobre San Borombom en ruta a Carrasco,ahora somos todos amigos...o no? las cosas han cambiado.
 
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