Iceman
Forista Sancionado o Expulsado
-Bueno muchachos abro este topic para subir artículos viejos de revistas de algunos años atras como "Aeroespacio", dónde los artículos son muy buenos y nuestra Fuerza Aérea. Se pueden subir artículos de cuáquier tema, Malvinas, Bases, Brígadas, etc.
Espero que les guste la idea. Acá va mi primer artículo, luego subire otros.
-El 14 de Abril de 1982, en el Estado Mayor Conjunto, la Armada (ARA) planteó la necesidad de conocer el movimiento del núcleo principal de la Task Force británica, a partir de su zarpada de la isla Ascensión.
-El requerimiento se giró al Comando Aéreo Estratégico, estimándose que los aviones más apropiados podrían ser B-707 y B-747 por su gran radio de acción. El pedido fue aprobado el 17 de Abril de 1982 y se convocó a una reunión en el edificio Cóndor con delegados de ARA para analizar la factibilidad de la tarea.
-Allí se estableció que podía ser cumplida con aeronaves de transporte de la FAA, descartándose el uso de aviones de Aerolíneas Argentinas. Por eso se tomó contacto con el Comando Aéreo V (Escdr, Aé. V), dotado con B-707-320. El problema a resolver era buscar a la flota en navegación para determinar su posición y composición.
La preparación del vuelo:
-El 20 de Abril por la tarde hubo una reunión previa al vuelo (RPV) que sorprendió a los asistentes. La tarea era atípica en esa unidad, que habitualmente efectuaba transporte, y no había experiencia sobre exploración marítima lejana. Se estudió la posibilidad de cumplirla en una sola salida o en varias; la ruta de aproximación a la zona de búsqueda, y el tiempo de permanencia en el lugar según la autonomía remanente.
-Los tripulantes quisieron conocer las capacidades de las defensas convencionales y misilísticas de los buques británicos, y de ese análisis emergió como principal amenaza el sistema Sea Dart, con guiado semiactivo por radar.
También se acordó una zona de búsqueda definida por cuatro puntos que daban nacimiento a una figura trapezoidal. El lado izquierdo se trazó sobre una línea que unía la isla Ascensión con Malvinas, y el derecho sobre otra línea que hacía lo propio con las Georgias. Eran las probables rutas elegidas pro la flota en dirección al teatro de operaciones.
-Los lados superior e inferior fueron determinados por la fecha de zarpada de Ascensión y las velocidades probables de navegación de los buques en convoy (18 a 27 Km/h). Una vez definido el trapecio se pudo dibujar la ruta aérea de aproximación a la zona de búsqueda. El aeródromo de salida era Ezeiza, luego se internaba en el Río de la Plata con rumbo sudeste dejando a la izquierda y lejos la costa uruguaya, y después comenzaba a virar paulatinamente hacia el norte siguiendo la primera ruta probable de la flota (Malvinas – Ascensión), hasta alcanzar la zona de exploración.
-Después de volar el trazado provisto en esa área, regresaba montada sobre la línea imaginaria Ascensión – Georgias.
-Luego se designó a los tripulantes que efectuarían el primer vuelo y a un segundo grupo para una eventual salida posterior que, de ser necesaria, se haría a continuación de la primera.
-El despegue desde El Palomar fue programado para las 03:00 h con destino a Ezeiza, donde se completaría el combustible y se embarcaría a personal de ARA para asesorar sobre la identificación de buques.
El primer vuelo:
-Como si fuera un mal presagio, un extenso banco de niebla cubría esa madrugada del 21 de Abril de 1982 todo el Gran Buenos Aires. El decolaje se hizo a las 02:58 h sin problemas, pero el arribo a Ezeiza fue distinto. Debido a las pésimas condiciones de visibilidad hubo una primera aproximación infructuosa, y recién el segundo intento fue exitoso. El Boeing TC-91 tocó tierra a las 03:29 h y una vez detenido en medio de la pista 11, tuvo que solicitar ayuda del tradicional vehículo “Sígame” para que lo guiara hasta el lugar de estacionamiento. Simplemente no se veía por la espesa niebla.
-Una vez en la plataforma, el TC-91 debió esperar el personal de ARA que no había llegado, por cuanto suponía que el avión no podría aterrizar con esas condiciones meteorológicas. Reunida finalmente la dotación y mientras se realizaba el abastecimiento de combustible, se repasaron los detalles de las rutas de exploración, las características de los misiles británicos, y la mejor manera de llevar a cabo la tarea.
-En base a esos datos se cargó la computadora del INS (Inertial Navigation System) del avión, se cumplieron los requisitos formales del plan de vuelo, se analizó minuciosamente la meteorología prevaleciente así como el pronóstico. Los procedimientos previos fueron completados y se pudo iniciar el histórico vuelo. A las 05:02 h del 21 de Abril de 1982 decoló el TC-91 con sus tanques repletos y un nervioso latido en el corazón de sus tripulantes. Enseguida puso proa al pontón Recalada (Río de la Plata) y comenzó el ascenso hasta FL 330 (9900 m). En el horizonte se vislumbraba el amanecer y hacia la izquierda apenas se percibían las luces de Montevideo. En poco tiempo el avión llegó al nivel de vuelo programado y ya lejos del continente puso rumbo al noreste hacia el punto 1 de la zona de búsqueda, sobrevolando exactamente la línea Malvinas – Ascensión.
Buscando la flota:
-El vuelo transcurría sin sobresaltos, algunos tripulantes dormitaban y otros leían mientras el resto se mantenía en una expectante vigilancia. Pero al medida que el TC-91 se acercaba a la zona de búsqueda todo el mundo comenzó a ponerse tenso; escudriñando a través de las ventanillas en dirección a la bruñida superficie del mar, adornada con pequeños cúmulus. Mientras, los pilotos no despegaban su vista de la pantalla del radar, cuya antena apuntaba hacia abajo. Nada a la derecha, nada a la izquierda, nada en el radar.
-Por aquella época, el TC-91 contaba con un radar meteorológico Bendix RDR con una limitada capacidad para detectar ecos en la superficie. Su alcance teórico era de 330 km, pero resultaba menos eficiente que los actuales equipos digitales y aunque era un excelente radar, no garantizaba la detección de buques y otros objetivos debajo del horizonte. Al acercarse el avión al punto 1 del trapecio, se recalculó el combustible remanente porque durante la planificación del vuelo había sido un factor limitativo.
Afortunadamente, las temperaturas y vientos reinantes, permitían estimaciones optimistas y se decidió prolongar la búsqueda más allá del punto 2 con el mismo rumbo, sospechando que la velocidad promedio del convoy pudiera haber sido menor a los 18 Km/h. En base al nuevo cálculo se modificó el punto 2 y la figura se hizo irregular, porque el lateral izquierdo ahora era más largo que el derecho, y el lado superior se inclinaba con relación al inferior.
-Nada a la izquierda, nada a la derecha, en el radar… un eco!
-El copiloto comenzó a orientar la antena procurando no perder esa tenue señal parecida a un pequeño trazo brillante, próxima al círculo de los 92 Km. Con potencia reducida, el avión se zambulló en un descenso de emergencia, virando a la izquierda con IAS 320 Kts (M 0,84). Lo principal era no perder la señal. Se perdió… allí está… debajo de nuevo… 1200 m, 900 m… una capa de cúmulus… 600 m nivelando. ¿Alguien lo ve? Mejor viremos a la izquierda… sigamos descendiendo… 300 m, 150 m, nivelando. ¿Alguien ve el objetivo? Nada… a esta distancia el radar es inútil… mejor pasemos esa nube.
-De repente, a la izquierda de la proa, un barco empequeñecido por la distancia. El TC-91 continuó descendiendo hasta los 75 m, pero a medida que acortaba la distancia se hacía más reconocible la forma de un carguero navegando en dirección norte. Una falsa alarma.
El encuentro:
-Sin sobrevolarlo para no provocar una desagradable sorpresa a los tripulantes y evitar reclamos legales, se inició el ascenso con un suave viraje en dirección al punto 3. Al cruzar FL 60 (1800 m) en ascenso, la pantalla del radar se iluminó sucesivamente con uno, tres, cinco, siete ecos a la derecha y a unos 90 Km de distancia.
-Bingo…! El avión fue nivelado a esa altura, se informó a toda la dotación el hallazgo del objetivo, y se puso proa directamente al centro de formación naval.
Con un cielo claro y 2 a 3/8 de nubes, la visión panorámica era muy buena. Minutos después los ecos luminosos se convirtieron en pequeñas figuras grises delante de gruesas y espumosas estelas blancas. Eran buques británicos en formación de combate que integraban la Task Force, y se desplazaban a toda máquina.
-Ya era tarde para recordar las amenazas de los Sea Dart y Sea Wolf, o la mortífera AAA, guiada por radar. Mientras el TC-91 se desviaba ligeramente a la izquierda de la flotilla para fotografiarla, comenzó un suave ascenso. A simple vista se reconoció al portaaviones HMS Hermes y algo más atrás, a la derecha, el HMS Invencible que seguían rumbos perpendiculares al B-707, rodeados por sus escoltas.
Pronto el grupo naval desapareció de la vista, comenzó el ascenso de acuerdo con las tablas de perfomances y de inmediato se transmitió la posición del objetivo a Buenos Aires: hora 10:32; posición, latitud 19º39`S y longitud 21º37`W.
Visitados por un Harrier:
-En tanto que los pilotos se dedicaban a la rutina del vuelo, uno de los observadores que viajaba atrás irrumpió bruscamente en la cabina de pilotaje exclamando: ¡Tenemos un Harrier formado en la cola! El copiloto, abandonando el control del INS, miró por la derecha hacia atrás y allí, encima del ala, una pequeña figura casi negra se destacaba sobre el cielo matinal en rápido acercamiento. Los pilotos evaluaron la situación y trataron de demorar la aproximación del aparato enemigo ascendiendo a máxima velocidad.
-Momentos después, el Sea Harrier con los oscuros colores de la Royal Navy se perfiló nítidamente y hasta se pudo ver su lanza de reabastecimiento en vuelo.
Equipado con tanques auxiliares debajo de las alas, en cada puntera se destacaba un largo dardo blanco con una cabeza roja… eran los temibles Sidewinder, y demostraban que el FRS.1 había sido despachado en intercepción.
-El enemigo real estaba allí, no a miles de kilómetros como al despegar de Ezeiza o cuándo apareció como trazos brillantes en la pantalla. Estaba a escasos metros, casi al alcance de la mano. Sin dilación el Sea Harrier formó en el extremo del plano derecho, un poco por encima.
Después avanzó hasta colocarse en línea con el Boeing y más tarde se atrasó perdiéndose de vista. ¿Qué estaría haciendo? ¿Qué instrucciones recibiría del Centro de Información de Combate del portaaviones?
Para derribar al B-707 no necesitaba emplear sus AIM-9L; sería suficiente una ráfaga de su cañón Aden de 30 mm para hacerlo explotar en el aire.
-El FRS.1 reapareció a la derecha y de pronto se sumergió por debajo del avión argentino para aflorar en la banda izquierda. Era el turno del piloto para vigilarlo. Pero la rutina en el B-707 no podía ser abandonada y para no superar el número Mach máximo admitido es ascenso, se continuó con régimen de alcance óptimo. Por entonces se había llegado al FL 300 (9000 m).
-El Harrier se entretuvo pasando varias veces de un lado al otro. ¿Estaría buscando antenas de un equipamiento electrónico sofisticado, o algún indicio ignorado por la inteligencia británica? Los minutos transcurrían y el B-707 continuaba tenazmente se ascenso hacia el nivel óptimo. Al alcanzar el FL 390 (11700 m) el aparato británico hizo una extraña maniobra. Se atrasó ganando altura y luego picó suavemente hasta alcanzar al TC-91; permaneció en esa posición algunos segundos y repitió el procedimiento. Tras una breve consulta, los pilotos argentinos concluyeron que Sea Harrier tenía dificultades para conservar la formación a esa altura. Entonces se corroboró que hubiera sido mejor régimen de ascenso para llegar más rápido a la altura máxima de vuelo, donde el Harrier no estaba tan cómodo.
-Esa marcada deficiencia de los STOVL se comprobó repetidas veces durante el conflicto. Los Harrier declinaron el combate a gran altura donde volaban los M-III y se mantuvieron en niveles más bajos donde podían maniobrar sin restricciones. Para hacer más penoso el vuelo al FRS.1, la aeronave argentina reinició el ascenso y pronto se verificó que sus irregulares movimientos se reiteraban con mayor frecuencia. Luego, una posición bastante atrasada y arriba del 707, comenzó una profunda picada por la izquierda y desapareció definitivamente.
-Fueron 17 minutos –alguien los contó- muy largos con desagradable compañía, durante los cuales ambos aviones se sacaron fotos mutuamente. No hubo manifestación de agresividad de ninguna de las partes. El TC-91 no intentó ningún viraje brusco, ni aun cuando los problemas del británico eran evidentes; tampoco éste hizo maniobra alguna que pudiera haber puesto en riesgo a nuestro avión.
[URL=http://img339.imageshack.us/my.php?image=img051ho2.jpg]
[/URL] [URL=http://img505.imageshack.us/my.php?image=img052jw8.jpg]
[/URL] [URL=http://img253.imageshack.us/my.php?image=img053dd1.jpg]
[/URL]
El regreso:
-Restablecida la atmósfera de normalidad, la tripulación verificó la posición, el nivel de vuelo óptimo y el combustible remanente para regresar. Mientras tanto, los comentarios brotaban de todas las bocas… Era una sensación difícil de explicar. La euforia de la tarea cumplida, las emociones experimentadas, el episodio inédito para la FAA y la guerra que se avecinaba. Esa guerra ya había aparecido para los tripulantes del B-707, primero cuando estuvieron al alcance de los SMM de los buques y luego de las armas del STOVL.
-Alrededor de las 16:00 h, sobre el horizonte se dibujó la inmensa silueta de Buenos Aires. Las comunicaciones con los controles de aproximación eran normales y el procedimiento de aterrizaje se fue desarrollando sin inconvenientes.
Después vino la reunión con la gente de Inteligencia y la satisfacción personal de haber intervenido en el primer vuelo que se produjo un contacto con el enemigo. Luego vendrían otros más cruentos, con su carga de sacrificios, angustias, frustraciones y alegrías, pero esa es otra historia..
-Artículo extraído de Revista Aeroespacio, Nº 511, May/Jun 1996.
PD: Disculpen puse las fotos en chiquito, lo que pasa que las escanee y quedaron muy grandes y no las puedo cortar con el paint.
Espero que les guste la idea. Acá va mi primer artículo, luego subire otros.
Primer contacto con el enemigo
-El 14 de Abril de 1982, en el Estado Mayor Conjunto, la Armada (ARA) planteó la necesidad de conocer el movimiento del núcleo principal de la Task Force británica, a partir de su zarpada de la isla Ascensión.
-El requerimiento se giró al Comando Aéreo Estratégico, estimándose que los aviones más apropiados podrían ser B-707 y B-747 por su gran radio de acción. El pedido fue aprobado el 17 de Abril de 1982 y se convocó a una reunión en el edificio Cóndor con delegados de ARA para analizar la factibilidad de la tarea.
-Allí se estableció que podía ser cumplida con aeronaves de transporte de la FAA, descartándose el uso de aviones de Aerolíneas Argentinas. Por eso se tomó contacto con el Comando Aéreo V (Escdr, Aé. V), dotado con B-707-320. El problema a resolver era buscar a la flota en navegación para determinar su posición y composición.
La preparación del vuelo:
-El 20 de Abril por la tarde hubo una reunión previa al vuelo (RPV) que sorprendió a los asistentes. La tarea era atípica en esa unidad, que habitualmente efectuaba transporte, y no había experiencia sobre exploración marítima lejana. Se estudió la posibilidad de cumplirla en una sola salida o en varias; la ruta de aproximación a la zona de búsqueda, y el tiempo de permanencia en el lugar según la autonomía remanente.
-Los tripulantes quisieron conocer las capacidades de las defensas convencionales y misilísticas de los buques británicos, y de ese análisis emergió como principal amenaza el sistema Sea Dart, con guiado semiactivo por radar.
También se acordó una zona de búsqueda definida por cuatro puntos que daban nacimiento a una figura trapezoidal. El lado izquierdo se trazó sobre una línea que unía la isla Ascensión con Malvinas, y el derecho sobre otra línea que hacía lo propio con las Georgias. Eran las probables rutas elegidas pro la flota en dirección al teatro de operaciones.
-Los lados superior e inferior fueron determinados por la fecha de zarpada de Ascensión y las velocidades probables de navegación de los buques en convoy (18 a 27 Km/h). Una vez definido el trapecio se pudo dibujar la ruta aérea de aproximación a la zona de búsqueda. El aeródromo de salida era Ezeiza, luego se internaba en el Río de la Plata con rumbo sudeste dejando a la izquierda y lejos la costa uruguaya, y después comenzaba a virar paulatinamente hacia el norte siguiendo la primera ruta probable de la flota (Malvinas – Ascensión), hasta alcanzar la zona de exploración.
-Después de volar el trazado provisto en esa área, regresaba montada sobre la línea imaginaria Ascensión – Georgias.
-Luego se designó a los tripulantes que efectuarían el primer vuelo y a un segundo grupo para una eventual salida posterior que, de ser necesaria, se haría a continuación de la primera.
-El despegue desde El Palomar fue programado para las 03:00 h con destino a Ezeiza, donde se completaría el combustible y se embarcaría a personal de ARA para asesorar sobre la identificación de buques.
El primer vuelo:
-Como si fuera un mal presagio, un extenso banco de niebla cubría esa madrugada del 21 de Abril de 1982 todo el Gran Buenos Aires. El decolaje se hizo a las 02:58 h sin problemas, pero el arribo a Ezeiza fue distinto. Debido a las pésimas condiciones de visibilidad hubo una primera aproximación infructuosa, y recién el segundo intento fue exitoso. El Boeing TC-91 tocó tierra a las 03:29 h y una vez detenido en medio de la pista 11, tuvo que solicitar ayuda del tradicional vehículo “Sígame” para que lo guiara hasta el lugar de estacionamiento. Simplemente no se veía por la espesa niebla.
-Una vez en la plataforma, el TC-91 debió esperar el personal de ARA que no había llegado, por cuanto suponía que el avión no podría aterrizar con esas condiciones meteorológicas. Reunida finalmente la dotación y mientras se realizaba el abastecimiento de combustible, se repasaron los detalles de las rutas de exploración, las características de los misiles británicos, y la mejor manera de llevar a cabo la tarea.
-En base a esos datos se cargó la computadora del INS (Inertial Navigation System) del avión, se cumplieron los requisitos formales del plan de vuelo, se analizó minuciosamente la meteorología prevaleciente así como el pronóstico. Los procedimientos previos fueron completados y se pudo iniciar el histórico vuelo. A las 05:02 h del 21 de Abril de 1982 decoló el TC-91 con sus tanques repletos y un nervioso latido en el corazón de sus tripulantes. Enseguida puso proa al pontón Recalada (Río de la Plata) y comenzó el ascenso hasta FL 330 (9900 m). En el horizonte se vislumbraba el amanecer y hacia la izquierda apenas se percibían las luces de Montevideo. En poco tiempo el avión llegó al nivel de vuelo programado y ya lejos del continente puso rumbo al noreste hacia el punto 1 de la zona de búsqueda, sobrevolando exactamente la línea Malvinas – Ascensión.
Buscando la flota:
-El vuelo transcurría sin sobresaltos, algunos tripulantes dormitaban y otros leían mientras el resto se mantenía en una expectante vigilancia. Pero al medida que el TC-91 se acercaba a la zona de búsqueda todo el mundo comenzó a ponerse tenso; escudriñando a través de las ventanillas en dirección a la bruñida superficie del mar, adornada con pequeños cúmulus. Mientras, los pilotos no despegaban su vista de la pantalla del radar, cuya antena apuntaba hacia abajo. Nada a la derecha, nada a la izquierda, nada en el radar.
-Por aquella época, el TC-91 contaba con un radar meteorológico Bendix RDR con una limitada capacidad para detectar ecos en la superficie. Su alcance teórico era de 330 km, pero resultaba menos eficiente que los actuales equipos digitales y aunque era un excelente radar, no garantizaba la detección de buques y otros objetivos debajo del horizonte. Al acercarse el avión al punto 1 del trapecio, se recalculó el combustible remanente porque durante la planificación del vuelo había sido un factor limitativo.
Afortunadamente, las temperaturas y vientos reinantes, permitían estimaciones optimistas y se decidió prolongar la búsqueda más allá del punto 2 con el mismo rumbo, sospechando que la velocidad promedio del convoy pudiera haber sido menor a los 18 Km/h. En base al nuevo cálculo se modificó el punto 2 y la figura se hizo irregular, porque el lateral izquierdo ahora era más largo que el derecho, y el lado superior se inclinaba con relación al inferior.
-Nada a la izquierda, nada a la derecha, en el radar… un eco!
-El copiloto comenzó a orientar la antena procurando no perder esa tenue señal parecida a un pequeño trazo brillante, próxima al círculo de los 92 Km. Con potencia reducida, el avión se zambulló en un descenso de emergencia, virando a la izquierda con IAS 320 Kts (M 0,84). Lo principal era no perder la señal. Se perdió… allí está… debajo de nuevo… 1200 m, 900 m… una capa de cúmulus… 600 m nivelando. ¿Alguien lo ve? Mejor viremos a la izquierda… sigamos descendiendo… 300 m, 150 m, nivelando. ¿Alguien ve el objetivo? Nada… a esta distancia el radar es inútil… mejor pasemos esa nube.
-De repente, a la izquierda de la proa, un barco empequeñecido por la distancia. El TC-91 continuó descendiendo hasta los 75 m, pero a medida que acortaba la distancia se hacía más reconocible la forma de un carguero navegando en dirección norte. Una falsa alarma.
El encuentro:
-Sin sobrevolarlo para no provocar una desagradable sorpresa a los tripulantes y evitar reclamos legales, se inició el ascenso con un suave viraje en dirección al punto 3. Al cruzar FL 60 (1800 m) en ascenso, la pantalla del radar se iluminó sucesivamente con uno, tres, cinco, siete ecos a la derecha y a unos 90 Km de distancia.
-Bingo…! El avión fue nivelado a esa altura, se informó a toda la dotación el hallazgo del objetivo, y se puso proa directamente al centro de formación naval.
Con un cielo claro y 2 a 3/8 de nubes, la visión panorámica era muy buena. Minutos después los ecos luminosos se convirtieron en pequeñas figuras grises delante de gruesas y espumosas estelas blancas. Eran buques británicos en formación de combate que integraban la Task Force, y se desplazaban a toda máquina.
-Ya era tarde para recordar las amenazas de los Sea Dart y Sea Wolf, o la mortífera AAA, guiada por radar. Mientras el TC-91 se desviaba ligeramente a la izquierda de la flotilla para fotografiarla, comenzó un suave ascenso. A simple vista se reconoció al portaaviones HMS Hermes y algo más atrás, a la derecha, el HMS Invencible que seguían rumbos perpendiculares al B-707, rodeados por sus escoltas.
Pronto el grupo naval desapareció de la vista, comenzó el ascenso de acuerdo con las tablas de perfomances y de inmediato se transmitió la posición del objetivo a Buenos Aires: hora 10:32; posición, latitud 19º39`S y longitud 21º37`W.
Visitados por un Harrier:
-En tanto que los pilotos se dedicaban a la rutina del vuelo, uno de los observadores que viajaba atrás irrumpió bruscamente en la cabina de pilotaje exclamando: ¡Tenemos un Harrier formado en la cola! El copiloto, abandonando el control del INS, miró por la derecha hacia atrás y allí, encima del ala, una pequeña figura casi negra se destacaba sobre el cielo matinal en rápido acercamiento. Los pilotos evaluaron la situación y trataron de demorar la aproximación del aparato enemigo ascendiendo a máxima velocidad.
-Momentos después, el Sea Harrier con los oscuros colores de la Royal Navy se perfiló nítidamente y hasta se pudo ver su lanza de reabastecimiento en vuelo.
Equipado con tanques auxiliares debajo de las alas, en cada puntera se destacaba un largo dardo blanco con una cabeza roja… eran los temibles Sidewinder, y demostraban que el FRS.1 había sido despachado en intercepción.
-El enemigo real estaba allí, no a miles de kilómetros como al despegar de Ezeiza o cuándo apareció como trazos brillantes en la pantalla. Estaba a escasos metros, casi al alcance de la mano. Sin dilación el Sea Harrier formó en el extremo del plano derecho, un poco por encima.
Después avanzó hasta colocarse en línea con el Boeing y más tarde se atrasó perdiéndose de vista. ¿Qué estaría haciendo? ¿Qué instrucciones recibiría del Centro de Información de Combate del portaaviones?
Para derribar al B-707 no necesitaba emplear sus AIM-9L; sería suficiente una ráfaga de su cañón Aden de 30 mm para hacerlo explotar en el aire.
-El FRS.1 reapareció a la derecha y de pronto se sumergió por debajo del avión argentino para aflorar en la banda izquierda. Era el turno del piloto para vigilarlo. Pero la rutina en el B-707 no podía ser abandonada y para no superar el número Mach máximo admitido es ascenso, se continuó con régimen de alcance óptimo. Por entonces se había llegado al FL 300 (9000 m).
-El Harrier se entretuvo pasando varias veces de un lado al otro. ¿Estaría buscando antenas de un equipamiento electrónico sofisticado, o algún indicio ignorado por la inteligencia británica? Los minutos transcurrían y el B-707 continuaba tenazmente se ascenso hacia el nivel óptimo. Al alcanzar el FL 390 (11700 m) el aparato británico hizo una extraña maniobra. Se atrasó ganando altura y luego picó suavemente hasta alcanzar al TC-91; permaneció en esa posición algunos segundos y repitió el procedimiento. Tras una breve consulta, los pilotos argentinos concluyeron que Sea Harrier tenía dificultades para conservar la formación a esa altura. Entonces se corroboró que hubiera sido mejor régimen de ascenso para llegar más rápido a la altura máxima de vuelo, donde el Harrier no estaba tan cómodo.
-Esa marcada deficiencia de los STOVL se comprobó repetidas veces durante el conflicto. Los Harrier declinaron el combate a gran altura donde volaban los M-III y se mantuvieron en niveles más bajos donde podían maniobrar sin restricciones. Para hacer más penoso el vuelo al FRS.1, la aeronave argentina reinició el ascenso y pronto se verificó que sus irregulares movimientos se reiteraban con mayor frecuencia. Luego, una posición bastante atrasada y arriba del 707, comenzó una profunda picada por la izquierda y desapareció definitivamente.
-Fueron 17 minutos –alguien los contó- muy largos con desagradable compañía, durante los cuales ambos aviones se sacaron fotos mutuamente. No hubo manifestación de agresividad de ninguna de las partes. El TC-91 no intentó ningún viraje brusco, ni aun cuando los problemas del británico eran evidentes; tampoco éste hizo maniobra alguna que pudiera haber puesto en riesgo a nuestro avión.
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[/URL]El regreso:
-Restablecida la atmósfera de normalidad, la tripulación verificó la posición, el nivel de vuelo óptimo y el combustible remanente para regresar. Mientras tanto, los comentarios brotaban de todas las bocas… Era una sensación difícil de explicar. La euforia de la tarea cumplida, las emociones experimentadas, el episodio inédito para la FAA y la guerra que se avecinaba. Esa guerra ya había aparecido para los tripulantes del B-707, primero cuando estuvieron al alcance de los SMM de los buques y luego de las armas del STOVL.
-Alrededor de las 16:00 h, sobre el horizonte se dibujó la inmensa silueta de Buenos Aires. Las comunicaciones con los controles de aproximación eran normales y el procedimiento de aterrizaje se fue desarrollando sin inconvenientes.
Después vino la reunión con la gente de Inteligencia y la satisfacción personal de haber intervenido en el primer vuelo que se produjo un contacto con el enemigo. Luego vendrían otros más cruentos, con su carga de sacrificios, angustias, frustraciones y alegrías, pero esa es otra historia..
-Artículo extraído de Revista Aeroespacio, Nº 511, May/Jun 1996.
PD: Disculpen puse las fotos en chiquito, lo que pasa que las escanee y quedaron muy grandes y no las puedo cortar con el paint.
