Ahhh... miguito! ¡Qué cagaso! Ahora pregunto: ¿Seguiste haciendo tareas a las 4:00 de la matina? ¿solo?
Muy buena anécdota.
Saludos, con pelos de punta.
Muy buena anécdota.
Saludos, con pelos de punta.
Anécdotas e Incidentes Navales
- Tema iniciado Nopelovic
- Fecha de inicio
Hola còmo estàs!!!
Y sì, me tomè un cafè y el primer oficial me mandò a laburar otra vez.....
por supuesto, por esa zona de la sala de màquinas no pisè màs en toda la guardia......
un abrazo,
Merchant
fepago
Colaborador
el oximetro que indicaba?? baja con un alerta de MSA siempre! a veces se juntan gases y la gente ve cosas.....
MAS!!! QUIERO MAS!!!
Podría llamarse anécdota e incidentes navales!!!!!
Siempre me llamo la atencion las experiencias navales! Gracias por contar las tuyas y esperemos que vengan mas!
Siempre me llamo la atencion las experiencias navales! Gracias por contar las tuyas y esperemos que vengan mas!
Tenés razón. Me gusta más así. Ya veo si lo puedo cambiar....
Estoy en eso....
Me extrañó. Me metí en un blog sobre el percance (para decirlo de manera muy liviana) que le derritió la superestructura al Belknap, y había unos cuantos marinos (y ex marinos) que comentaban los "serruchazos" que se habían comido unos cuantos mercantes. Decían "T-boned "X" ship", me inmagino que en la jerga debe ser una manera de describir el "tortazo". De memoria estaban el Kennedy, El Ike, el Ranger....
De ahí a buscar más. En unos días espero subir alguno....
No se si cuenta como incidente naval, pero esto es 100% x 100% real, corrian los años 70 no recuerdo la fecha justa estaban filmando una de estas pedorradas de tiburon, mojarrita, sobre el Parana Guazu, en la secuencia se perseguian dos lanchas de la produccion a los tiros, sin avisar nada a PNA, cuando se tropiezan con la lancha pagadora de YCF - (Taraguzita I), que llevaba los sueldos al EFM, cuando la lancha pagadora se vio perseguida por las otras dos a los supuestos plomos limpios la custodia comenzo a disparar Plomo de verdad no se produjo una trajedia de casualidad, creo que deben estar tomando carbon activado para cortar la diarrea.-.
"Los Super Agentes no se rompen..." creo.
Terminaba en una persecución con un Lama sobre las ruinas de San Ignacio...
Voy a citar de Histamar una de las historias que comentamos arriba. Espero que no se enoje nadie. Al ser bastante extensa (y personal) me tomé la libertad de recortarla en parte. Por lo tanto, los posibles errores y omisiones son de mi culpabilidad. El link al texto completo lo van a ubicar debajo.
EL CHOQUE Y HUNDIMIENTO DEL TORPEDERO "CORRIENTES"
(Extraído de la historia del CN (RE) JOSE G. ROMANO YALOUR)
El 3 de octubre de 1941, durante una ejercitación de la Flota de Mar, tuvo lugar una tragedia a 54 millas al NE de Mar del Plata que terminó con la vida de ocho marineros y el hundimiento del torpedero ARA "Corrientes". Aquí el relato en primera persona de un oficial sobreviviente.
(El ARA San Juan, gemelo del Corrientes)
(El ARA 25 de Mayo)
Evoluciones previas
La zarpada de la Escuadra de Mar de la Base Naval Puerto Belgrano… se realizó el 28 de septiembre de 1941; el torpedero T-8 "Corrientes", de la Segunda División de Torpederos de la Escuadra de Mar, se hallaba amarrado "a la mediterránea", popa al muelle y dos anclas proa "afuera", en el muelle norte de la Dársena de Puerto Belgrano(…) Mientras se cobraban las anclas, se largaron todas las amarras de popa, menos un calabrote, que por alguna extraña razón no quedaba libre, como si no quisiera desencapillarse de la bita de tierra. Varias veces quedó tenso como cuerda de guitarra"; parecería que "algo" decía que ese cabo no debería largarse. Finalmente, alguien consiguió zafarlo y la popa quedó libre (...)
A continuación tuvieron lugar los acontecimientos propios de la salida de puerto; una vez en fondeadero reservado, ya en franquía, con el "T-7 Entre Ríos", que era la nave capitana de la 2° División, donde embarcaba el Jefe (Capitán de Navío Alberto Gallegos Luque), y el "T-6 Buenos Aires" al mando del Comandante (Capitán de Fragata Edelmiro A. Cabello), se adoptó "formación de crucero", rumbo a El Rincón. El cuarto buque era el "T-3 Mendoza", que no zarpó por estar en reparaciones anuales. El "T-8 Corrientes" ocupa la segunda posición, a popa del "T-7" al mando del Capitán de Fragata Oscar Ardiles. De acuerdo con lo establecido, se puso en marcha el "Plan de salida", adoptando más adelante la formación con "rastras paravan" a fin de efectuar barrido de presuntas minas.
Una vez mar afuera, los días siguientes se utilizaron en ejercitaciones programadas, navegándose hacia Mar del Plata (… ) Navegábamos en formación, con el "Entre Ríos" a proa nuestra y el "Buenos Aires" a popa del "T-8", trescientos metros entre buques, velocidad de crucero 14 nudos, rumbo al 045°, es decir, noreste… En esas circunstancias, nos hallábamos navegando aproximadamente en una zona a 50 millas al noreste de Mar del Plata, a la altura del Cabo Querandí.
Se efectuaron ejercicios de "ataque con lanzamiento de torpedos (simulados) sobre el crucero "La Argentina", maniobras que finalizaron a las 15. La tarde, de radiante que era, se fue tornando gris, brumosa; aunque había sol se nublaba de a ratos. Finalizando el zafarrancho, bajé al puente a las 15, a fin de retomar mi puesto oficial de guardia; la división navegaba al rumbo 010° (diez), velocidad 18 nudos.
Siendo las 15.30, el Comandante me dijo: "Voy un ratito abajo (es decir a su cámara), no me siento ´en caja’ ", a lo que repliqué casi mecánicamente: "Vaya tranquilo, Señor; cualquier novedad se la paso por teléfono". Se había recibido una señal que nos anticipaba que a las 16 se adoptaría una determinada "formación de crucero", que nos ubicaría a 3.000 metros a popa del crucero "25 de Mayo", que era la nave capitana de la División Cruceros. En su estela navegaban los cruceros "Almirante Brown" y la "La Argentina".
(Otra imagen de uno de los más lindos cruceros de la Historia)
El aspecto brumoso tendía a cerrarse y la visibilidad disminuiría, pero aún se podía apreciar a unos 5.000 metros de distancia y ello permitía mantener la formación sin inconvenientes; a las 15.45 la nave capitana ordenó poner "velocidad 14 nudos" y al ejecutar se maniobró, como era de práctica, el telégrafo de ordenes de revoluciones, pasando de 166 rpm a 127 rpm (revoluciones por minuto de las hélices), que eran las que correspondían a la nueva velocidad ordenada. No obstante haber sonado los timbres que alertan al personal de máquinas que "hay una orden", nuestro buque se aproximaba al "Entre Ríos", lo cual obligó a indicar por el telégrafo de órdenes "máquina a media fuerza". Al comunicarme con el compartimiento de máquinas, me enteré que la orden de disminución de revoluciones no había sido cumplida, lo que motivó que hiciera una severa observación al personal de guardia de máquinas por su descuido. Me resistía a "molestar" al Comandante para transmitirle estas novedades, que por otro lado eran de rutina, sabedor del estado físico que me había comentado.
A las 15.50, la niebla se ponía más espesa, pero la visibilidad no era crítica, la silueta de los buques se distinguía a 1.000 metros de distancia; se adoptaron las disposiciones del caso: tener preparado el proyector (de luz) encendido grande; largar el "barril de niebla", que consiste en un boyarín remolcado con un cable de un par de centenares de metros, que va chapoteando en la superficie del mar, y así es visible para el buque que navega a popa. A las 15.57, llegó la orden de poner rumbo 040° y a las 16 se "cayó en sucesión", es decir, un buque atrás de otro.
Terminada la maniobra, entregué la guardia al Guardiamarina Laerte J. Santucci, cuando el buque ya estaba "en estación", es decir, en el puesto que le corresponde en la formación. Santucci era eficiente, excelente y hábil oficial; pero una "tradición no escrita" establecía que los Guardiamarinas no debían hacer guardias solos en el puente; siempre lo hacían acompañados por el Comandante o Segundo Comandante y por ello se les asignaba el "cuarto" de 16 a 20.
Al bajar del puente, en cubierta, me crucé con el Teniente García, que oficiaba de Segundo Comandante, ya que el "efectivo" se encontraba "sin servicio" por haber estado engripado; ya se había levantado, porque a eso de las 15 había aparecido en el puente, pero, según él lo manifestó, "solamente de visita". Textualmente expresé lo siguiente al Teniente García: "Señor, Santucci está solo de guardia en el puente, vaya con él mientras yo le aviso al Comandante que está en su cámara. Se ha apoderado una nueva formación a las 16; la "ultra corta" (sistema de comunicación oral) está encendida; se largó el barril de niebla y el proyector está encendido hacia el "Buenos Aires".
En el camino hacia popa, bajé al cuarto de máquinas y rápidamente reconvine al personal de guardia por lo que había sucedido en el cambio de velocidad, tras lo cual encaré a la cámara del Comandante. Como no respondiera a mi pedido de permiso para ingresar, me introduje y al hacerlo lo encontré tirado, vestido, sobre su cama, con el saco de cuero puesto y los prismáticos tomados con ambas manos sobre el abdomen. Al comentarle las novedades y el estado del tiempo, se "incorporó como una tromba" y sin darme tiempo a continuar salió como un rayo hacia el puente. Tal es así que le dije: "Señor, no es para tanto, todo está en orden". Pero seguramente sin escucharme, como una exhalación, partió hacia el puente de comando. Calculo que habrá llegado allí a eso de las 16.10.
Yo me dirigí a la Cámara de Oficiales… (entonces) el buque se escoró de manera notoria, resultado de una "caída", es decir, de un pronunciado cambio de rumbo a babor. Nos miramos extrañados, no sospechando que se estaba invirtiendo el rumbo, y que sería el que nos llevaría al final tan desgraciado. Luego me enteré que efectivamente el nuevo rumbo era el opuesto del 040°, o sea, 220°. El "Buenos Aires" continúa su caída 360°, no cumpliendo la orden de caer 180°.
La colisión
(…) en ese momento sentimos un sacudón enorme que hizo vibrar todo; luego se detuvo, para reiniciarse una fracción de segundo después; luego, todo quedó en silencio. Un silencio sepulcral. En la Cámara, todo se volcó: las mesas, el piano se desprendió del mamparo donde estaba atornillado, el aparato de radio que era un mueble se volcó, las sillas volaron. Eran exactamente las 16.26. Traté de ponerme de pie, ya que había quedado de barriga montado arriba del canto de una mesa tumbada.
Al incorporarme y haber zafado de mi incómoda situación, enfilé hacia la puerta para salir escalas arriba. Al hacerlo, casi instintivamente, traté de manotear mi gorra que había dejado colgada en un perchero situado en el cuadrado al que daba la Cámara. Al no encontrarla seguí en "cabeza" para salir a cubierta. Lo hice con el convencimiento de que algo tremendo había pasado, pero nunca supuse el cuadro imponente que se presentaría ante mis ojos.
Estando a la altura de los morteros "lanza bombas de profundidad", miré hacia la proa; un crucero, que luego resultó ser el "Almirante Brown", se había incrustado desde proa-babor hacia el centro y su proa había llegado hasta el puente de las ametralladoras antiaéreas (mitad de la eslora del buque); la chimenea de proa se volcaba hacia estribor, dejando escapar desde su base una turbonada de humo y hollín; todo esto se juntaba con el escape de vapor de las tuberías de vapor principales que habían sido cortadas. Además el "Brown" emitía estridentes toques intermitentes de sirena.
Coincidente con el instante del impacto, el marinero Duarte, que estaba de vigía en el "nido de cuervo" del palo de proa, descendía por la escalera de gato, al ordenársele que bajara al puente. El marinero se vio en "el aire" al desprenderse de la escala a la cual venía asido, embocando en la chimenea, que también caía; esto le sirvió como tobogán y finalmente "aterrizó de pie en la lancha a motor sin un rasguño".
En ese momento venían corriendo hacia popa el suboficial Ceriani, electricista, seguido por una veintena de marineros y cabos, que se alejaban del lugar del siniestro. Los detuve y los hice formar en el centro, y me dirigí hacia la caseta de popa, para encender el transmisor de órdenes. Iluso. El buque no tenía corriente eléctrica, dado que había quedado sin energía. El personal que había conseguido escapar de la zona averiada, se estaba concentrando en el centro, a la altura de los tubos lanzatorpedos de popa. Con el Teniente Penas empezamos a distribuirlos para proceder a cerrar las portas estancas de bajada a la Cámara de Oficiales, del Comandante y de los camarotes de popa.
Yo bajé al compartimiento donde estaba la Cámara del Comandante y también a mi camarote. Entré al mismo y pisé gran cantidad de cosas irreconocibles. A tientas tomé el salvavidas "que sabía donde estaba", me puse la gorra que colgaba de una percha y al asir la linterna que se hallaba colgada de otra percha, oprimí accidentalmente el botón encendiéndose la luz; en el haz apareció perfectamente iluminada la imagen de Stella Maris, una estatuita que me había regalado mi madre y siempre me acompañaba a bordo. La tomé y me la metí en el bolsillo del saco de cuero. Luego me asomé a la Cámara del Comandante; entraba una tenue luz por los ojos de buey, todos bien cerrados, como estaba dispuesto que estuvieran en navegación. (Me olvidé, sin embargo, rescatar la Virgen de Itatí, la representación de la Virgen había sido "salvada" por Stella Maris).
Confieso que mi preocupación residía en que durante mi recorrida el buque diera una voltereta y quedara atrapado. Subí rápidamente y con el personal que estaba esperándome en la porta estanca, la cerramos lo más fuerte posible, igual que la bajada a la Cámara de Oficiales. Otro grupo se hizo cargo de la bajada a los camarotes de popa, cuya tapa estanca estaba en la toldilla. Esta maniobra permitió que la popa flotara más tiempo, dado que el aire contenido, presionado por el agua que se introducía por las tuberías cortadas en el centro, no pudiera escapar fácilmente y el sector de popa adquiriera más tiempo de flotabilidad. Todas las portas de la salida de la caseta de popa fueron apretadas al máximo.
Miré hacia la proa y vi que el Jefe de Máquinas estaba solo abriendo las válvulas de seguridad de la caldera N° 3, y como había que hacer fuerza le ayudé. A todo esto, el Ingeniero Molina andaba saltando de hierro en hierro de las calderas N° 1 Y N° 2 deshechas por la colisión. Se oían gritos de dolor, de angustia; me asomé al boquete que había hecho el "Brown", que quedó a estribor de su proa, pero en el costado de babor del "Corrientes", y vi allí abajo, aprisionado por debajo de la cintura, levantando los brazos, al marinero electricista Idilio Franchino. Molina pretendió descender pero no había dónde pisar y traté de disuadirlo. Entre él y el cabo Tula sacaron heridos, que se ubicaron como pudieron en cubierta.
En esas circunstancias, alguien me llama; me doy vuelta, era el marinero Oliva que me tendió los brazos, llorando. Su aspecto era dantesco, estaba quemado y cubierto de petróleo. Lo cargué en mis espaldas como pude y así subí la escala del puente de ametralladoras, pasando a un metro escaso de la proa del crucero que "serruchaba", impulsado por un moderado oleaje. El puente de ametralladoras quedaba un metro más bajo del nivel de la cubierta de la proa del "Brown". Llamé la atención hacia dicho buque y alguien me tiró una driza, que pasé debajo de los brazos del herido y así lo izaron.
Para no pasar nuevamente cerca de la roda del "Brown", que acusaba ese acompasado movimiento de sube y baja, salté por el otro lado, directamente a cubierta; en ese momento veo que sacan un cuerpo completamente cubierto de petróleo. Era el suboficial maquinista Horacio L. González Dorrego, que "pide que no lo abandonen"; había estado de guardia en la caldera N° 1 y había salido en las condiciones mencionadas por la caldera N° 2, debido a la destrucción del mamparo divisorio entre ambas. Lo cargué sobre mis espaldas y volví a repetir la operación efectuada con el marinero Oliva. En esta oportunidad, comprobé que Santucci estaba en la proa del "Brown" y él lo recibe. El suboficial González Dorrego falleció posteriormente.
Salté nuevamente a cubierta como en el caso anterior y encontré tirado en cubierta, agonizante, al cabo 2do. maquinista Federico García. Me acordé que en esas circunstancias extremas es válido dar la "absolución" a un moribundo. Puse mi mano derecha sobre su cabeza y le dije en voz queda: "Dios te perdone de todos tus pecados".
El "Brown" en su arremetida había destruido todo lo que estaba en el castillo de proa, sobre y debajo de la cubierta, que era donde se hallaban los alojamientos de los suboficiales y cabos y el sollado de la tripulación. Al introducirse la proa del crucero con su enorme bulbo o espolón fue destruyendo al "Corrientes", deformando la camareta de suboficiales, que en ese momento se hallaban tomando el té, y los camarotes de suboficiales.
En uno de ellos, el único que poseía dos cuchetas (el otro era de seis), se encontraban un suboficial principal que era el más antiguo del buque (cuyo apellido no puedo recordar), que notó que el piso se iba "subiendo" y el espacio con el techo se iba reduciendo, lo que lo obligó a agacharse primero, luego a sentarse, para finalmente quedarse horizontal, acostado boca arriba, prácticamente aprisionado entre ambas superficies. Las corridas del personal que transitaba sobre la cubierta de un lado a otro, flexionaban la chapa, que a cada pisada efectuaba una presión "sobre la nariz" del suboficial, que como maniatado no tenía noción de cómo evadirse de la emergencia que le tocaba vivir. Acertó a pasar y percatarse de la circunstancia el marinero señalero de 2da. Pongibove que, -ignoro con que artes- consiguió sacarlo, librándolo de tan crítica situación. (El marinero Pongibove fue posteriormente ascendido como mérito a su acción).
A todo esto, en el centro del buque, que era donde estábamos, nadie asumía la dirección de las operaciones que debían realizarse, lo que causaba entre nosotros una rara sensación de descoordinación, pese a que todo el personal que no era utilizado en alguna faena permanecía agrupado en una formación "sui generis". Como no se había dado orden de "abandono", encaramado en alguna parte (que no puedo precisar), me dirigí de viva voz, visualizándolo al Comandante en el puente, pidiéndole autorización para arribar al único bote que no había sido destrozado por la colisión. Posteriormente, me enteré que el Capitán Ardiles había consignado este hecho en su declaración en el sumario.
(…) A todo esto, seguíamos prendidos al crucero. El Capitán Ardiles actuaba con una tranquilidad excepcional; de naturaleza enérgica y activa –nunca lo había visto tan sereno- le solicitó al Comandante del crucero "Almirante Brown", Capitán de Navío Alfredo Fernández, que diera con la máquina un poco atrás, para ver si podían zafar y sacar a los que habían quedado aprisionados. Creo que esta maniobra no se llevó a cabo. Yo ya había asumido la tarea –secundado por el personal- de tratar de tirar las balsas al agua. Las tres balsas estaban ubicadas sobre la parte superior de los tragantes de aire de las calderas N° 2 y 3, una encima de la otra, sin ningún dispositivo que ayudara a soliviantarlas y despegarlas entre sí. La de más arriba fue empujada y cayó a cubierta, enredándose su red interna en la bigornia del herrero, que estaba instalada al pie del tragante de aire de la caldera. La otra se la pudo levantar y lanzar por encima de la barandilla y cayó en el agua. En estas maniobras participaba el Ingeniero Molina que, como yo, estaba chorreando petróleo.
El "Moreno" embiste
(El ARA Moreno)
En estas circunstancias, desde el fondo de la niebla, por nuestro través de babor, hizo su aparición, como un monstruo, el acorazado "Moreno". Inicialmente no me di cuenta de lo que estaba sucediendo y supuse que el "Moreno", en conocimiento del siniestro, acudía en nuestra ayuda.
La realidad –esto lo supimos después- fue que el Comandante del "Moreno", que era la "nave almirante", no tenía idea de lo ocurrido, dado que en dicho buque las comunicaciones dependían del Comandante en Jefe y las señales eran enviadas al Puente del Almirante directamente; éste después las derivaba al Puente de Comando del buque por teléfono, bocina o tubo neumático. De esta manera, la señal de "emergencia" lanzada por el "Brown" luego del choque quedó bloqueada inexplicablemente en el Estado Mayor de la Escuadra, en tanto, el Comandante del buque "Moreno", Capitán Pantin seguía navegando a 10 nudos, ajeno e ignorante del siniestro que había ocurrido, exactamente en la derrota que estaba siguiendo.
La señal de emergencia emitida por el "Almirante Brown" tenía el siguiente texto: "EGA (emergencia) Colisión ‘Taco Río’ ". Taco Río era la señal de identificación para ese día del "Almirante Brown". Este texto fue redactado por mi compañero de promoción Teniente de Fragata Miguel Acevedo, Jefe de Comunicaciones del "Almirante Brown". Luego se supo que dicho texto fue objetado por los responsables de la colisión, asignándole una dudosa interpretación. Lo real fue que, a las 16:40, el "Moreno" vio aparecer en el extremo de su proa (entre el puente del "Moreno" y su roda había aproximadamente 60 metros, que era la visibilidad reinante) el casco del "Brown" incrustado en el "Corrientes".
El Comandante del "Moreno" ordenó "todo timón a babor", pero eso sólo impidió que el impacto se produjera un poco más a la izquierda. El "Moreno" tomó al "Brown" en la mitad de la toldilla, un poco más a popa de la boca de los cañones de la Torre III, y por muy poca distancia no hizo impacto en la santabárbara de la citada torre. Esta colisión hizo pivotear al "Brown", haciendo que su proa incrustada en el "Corrientes", se desprendiera, pero "de costado", con lo que terminó de destruir todo lo que quedaba entre el surco que había hecho ingresar y el costado de babor proa del torpedero.
El primer impacto inicial del "Moreno" había destruido todo desde la proa hasta la caldera N° 2 y además quebrado la quilla, de modo que dicha caldera, por un lado, y la máquina de proa, por el otro, hacían de respectivo contrapeso a los extremos de la quilla partida; al retirarse el espolón del crucero, no actuó más de sostén y en ese instante dio la sensación de que el "Corrientes" se hundía irremisiblemente. El impacto del "Moreno" sobre el "Brown" hizo que éste se desprendiera del "Corrientes" y atracados virtualmente invertidos –"proa con popa" y "popa con proa"- ambos buques fueron derivando lentamente y se fueron perdiendo en la niebla.
(…) El naufragio del "Corrientes" ya había quedado atrás, pero seguía siendo el comentario de todo el personal embarcado en los buques de la Escuadra y de la Base Naval.
El crucero "Almirante Brown" había sido remolcado a Puerto Belgrano e ingresado a dique seco. Exhibía sobre la banda de estribor de la toldilla el tremendo espolonazo que le había asestado el "Moreno", que se había hendido hasta la crujía, cortado el eje porta hélice de la máquina de estribor, que tenía diecinueve metros de longitud, con el consiguiente desprendimiento de la hélice de ocho toneladas de peso y la rotura del "pie de gallo" (elemento que vinculaba al casco) de un tamaño tan singular que al ser construido el buque en Italia debió ser fundido en un horno especial.
Este elemento, el "pie de gallo", se constituyó en la pieza determinante y por sus características era imperioso su rescate del fondo del mar. Con la hélice y el eje no se planteaban problemas por cuanto existían repuestos en el país. La División Rastreadores se abocó a la tarea de rastrear la zona del choque, operando con las rastras "Ala", pero con "rastras de fondo", es decir, colocando un lastre en la mitad del seno del cable que unía los buques. Luego de una ímproba tarea (un suboficial observó "unas limaduras de bronce" en el cable de la rastra "Ala"), se consiguió ubicarlos en el fondo del mar y con la ayuda de buzos se pudo lograr su recuperación.
El "Brown", después de casi nueve meses de trabajo, fue finalmente reparado; reconstruidas las partes afectadas, incluyendo las averías en su proa que fueron originadas en la colisión con el Torpedero "Corrientes". Finalmente, terminadas las reparaciones, el buque fue sometido a pruebas de eficiencia en el mar y los resultados fueron altamente satisfactorios (…)
(…) El Juez Instructor, Almirante Lajous, al elevar el sumario estableció la responsabilidad del Comandante de la Escuadra de Mar y de tres miembros de su Estado Mayor, solicitando suspensión de empleo para ellos; y la elevación a plenario para el Comandante de la 2da. División de Torpederos y para el Comandante del Torpedero "Corrientes". El 19 de enero de 1942, el Poder Ejecutivo Nacional emitió el Decreto 111.569 (Sumario 1.G. 719 P.R. 1941), en el cual se establecían las sanciones que fueron, entre otras, las siguientes:
1- Al Comandante del crucero "Almirante Brown" por no haber adoptado las medidas del caso para evitar (?) que el acorazado "Moreno" lo chocara en la popa (por supuesto, no tenía ninguna importancia destacar que el crucero tenía un torpedero incrustado en su proa, y se había declarado un incendio).
2- Al Jefe de la Segunda División de Torpederos y al Comandante del "Corrientes" por no haber sido todo lo prudentes al dar cumplimiento de una orden que implicaba un grave riesgo para su buque (tampoco tenía ninguna importancia analizar de quién había emanado la orden (!). (Los signos ortográficos son del autor.)
No obstante ello, el Ministro de Marina decidió cambiar fundamentalmente las conclusiones del Juez y resolvió, con la firma del Presidente de la República, aplicar las sanciones que se han consignado. La Escuadra de Mar continuó cumpliendo las ejercitaciones previstas en el Plan de Operaciones del año 1942, incluida la visita de los buques a Puerto Nuevo de la Capital Federal, para asociarse a la celebración de la fecha de Declaración de la Independencia. La insignia que izaba la nave almirante seguía correspondiendo al mismo Almirante Sueyro.
En el mes de agosto, el asunto tomó otro cariz. La Cámara de Diputados de la Nación en su sesión de fecha 12 de dicho mes pasa a consideración el Proyecto de Resolución del diputado (socialista) Juan Antonio Solari, quien expuso un minucioso relato de lo sucedido, evidentemente muy bien asesorado, para solicitar finalmente la comparencia del Ministro de Marina, Contraalmirante Mario A. Fincatti, invitándolo a concurrir a la Cámara Baja para informar sobre las causas del accidente como así de las formas legales cumplidas para instruir el sumario y dictar el decreto de sanciones del 19 de enero de 1942.
Además, se agregaba un pedido de aclaración, que debía formular el Ministro, acerca del hecho inexplicable de haber ordenado con su firma (29 de abril de 1942) que se agregara al legajo personal del Comandante del "Corrientes" una disposición que anulaba los efectos del decreto presidencial de las sanciones. El resultado de este trámite concluyó con el pedido del sumario y la comparencia del Ministro a la Cámara, lo que fue negado por el Presidente de la Nación, "por razones de secreto militar". A todo esto, el Comandante en Jefe continuaría firme en su puesto durante los años 1942 y 1943.
Transcripción parcial del relato del autor realizado en 1998 y facilitado por su hijo, el ingeniero Romano Yalour. Foto AGN.
Extraído de:
http://www.histarmar.com.ar/Armada Argentina/HundimTorpCorrientes.htm
EL CHOQUE Y HUNDIMIENTO DEL TORPEDERO "CORRIENTES"
(Extraído de la historia del CN (RE) JOSE G. ROMANO YALOUR)
El 3 de octubre de 1941, durante una ejercitación de la Flota de Mar, tuvo lugar una tragedia a 54 millas al NE de Mar del Plata que terminó con la vida de ocho marineros y el hundimiento del torpedero ARA "Corrientes". Aquí el relato en primera persona de un oficial sobreviviente.
(El ARA San Juan, gemelo del Corrientes)
(El ARA 25 de Mayo)
Evoluciones previas
La zarpada de la Escuadra de Mar de la Base Naval Puerto Belgrano… se realizó el 28 de septiembre de 1941; el torpedero T-8 "Corrientes", de la Segunda División de Torpederos de la Escuadra de Mar, se hallaba amarrado "a la mediterránea", popa al muelle y dos anclas proa "afuera", en el muelle norte de la Dársena de Puerto Belgrano(…) Mientras se cobraban las anclas, se largaron todas las amarras de popa, menos un calabrote, que por alguna extraña razón no quedaba libre, como si no quisiera desencapillarse de la bita de tierra. Varias veces quedó tenso como cuerda de guitarra"; parecería que "algo" decía que ese cabo no debería largarse. Finalmente, alguien consiguió zafarlo y la popa quedó libre (...)
A continuación tuvieron lugar los acontecimientos propios de la salida de puerto; una vez en fondeadero reservado, ya en franquía, con el "T-7 Entre Ríos", que era la nave capitana de la 2° División, donde embarcaba el Jefe (Capitán de Navío Alberto Gallegos Luque), y el "T-6 Buenos Aires" al mando del Comandante (Capitán de Fragata Edelmiro A. Cabello), se adoptó "formación de crucero", rumbo a El Rincón. El cuarto buque era el "T-3 Mendoza", que no zarpó por estar en reparaciones anuales. El "T-8 Corrientes" ocupa la segunda posición, a popa del "T-7" al mando del Capitán de Fragata Oscar Ardiles. De acuerdo con lo establecido, se puso en marcha el "Plan de salida", adoptando más adelante la formación con "rastras paravan" a fin de efectuar barrido de presuntas minas.
Una vez mar afuera, los días siguientes se utilizaron en ejercitaciones programadas, navegándose hacia Mar del Plata (… ) Navegábamos en formación, con el "Entre Ríos" a proa nuestra y el "Buenos Aires" a popa del "T-8", trescientos metros entre buques, velocidad de crucero 14 nudos, rumbo al 045°, es decir, noreste… En esas circunstancias, nos hallábamos navegando aproximadamente en una zona a 50 millas al noreste de Mar del Plata, a la altura del Cabo Querandí.
Se efectuaron ejercicios de "ataque con lanzamiento de torpedos (simulados) sobre el crucero "La Argentina", maniobras que finalizaron a las 15. La tarde, de radiante que era, se fue tornando gris, brumosa; aunque había sol se nublaba de a ratos. Finalizando el zafarrancho, bajé al puente a las 15, a fin de retomar mi puesto oficial de guardia; la división navegaba al rumbo 010° (diez), velocidad 18 nudos.
Siendo las 15.30, el Comandante me dijo: "Voy un ratito abajo (es decir a su cámara), no me siento ´en caja’ ", a lo que repliqué casi mecánicamente: "Vaya tranquilo, Señor; cualquier novedad se la paso por teléfono". Se había recibido una señal que nos anticipaba que a las 16 se adoptaría una determinada "formación de crucero", que nos ubicaría a 3.000 metros a popa del crucero "25 de Mayo", que era la nave capitana de la División Cruceros. En su estela navegaban los cruceros "Almirante Brown" y la "La Argentina".
(Otra imagen de uno de los más lindos cruceros de la Historia)
El aspecto brumoso tendía a cerrarse y la visibilidad disminuiría, pero aún se podía apreciar a unos 5.000 metros de distancia y ello permitía mantener la formación sin inconvenientes; a las 15.45 la nave capitana ordenó poner "velocidad 14 nudos" y al ejecutar se maniobró, como era de práctica, el telégrafo de ordenes de revoluciones, pasando de 166 rpm a 127 rpm (revoluciones por minuto de las hélices), que eran las que correspondían a la nueva velocidad ordenada. No obstante haber sonado los timbres que alertan al personal de máquinas que "hay una orden", nuestro buque se aproximaba al "Entre Ríos", lo cual obligó a indicar por el telégrafo de órdenes "máquina a media fuerza". Al comunicarme con el compartimiento de máquinas, me enteré que la orden de disminución de revoluciones no había sido cumplida, lo que motivó que hiciera una severa observación al personal de guardia de máquinas por su descuido. Me resistía a "molestar" al Comandante para transmitirle estas novedades, que por otro lado eran de rutina, sabedor del estado físico que me había comentado.
A las 15.50, la niebla se ponía más espesa, pero la visibilidad no era crítica, la silueta de los buques se distinguía a 1.000 metros de distancia; se adoptaron las disposiciones del caso: tener preparado el proyector (de luz) encendido grande; largar el "barril de niebla", que consiste en un boyarín remolcado con un cable de un par de centenares de metros, que va chapoteando en la superficie del mar, y así es visible para el buque que navega a popa. A las 15.57, llegó la orden de poner rumbo 040° y a las 16 se "cayó en sucesión", es decir, un buque atrás de otro.
Terminada la maniobra, entregué la guardia al Guardiamarina Laerte J. Santucci, cuando el buque ya estaba "en estación", es decir, en el puesto que le corresponde en la formación. Santucci era eficiente, excelente y hábil oficial; pero una "tradición no escrita" establecía que los Guardiamarinas no debían hacer guardias solos en el puente; siempre lo hacían acompañados por el Comandante o Segundo Comandante y por ello se les asignaba el "cuarto" de 16 a 20.
Al bajar del puente, en cubierta, me crucé con el Teniente García, que oficiaba de Segundo Comandante, ya que el "efectivo" se encontraba "sin servicio" por haber estado engripado; ya se había levantado, porque a eso de las 15 había aparecido en el puente, pero, según él lo manifestó, "solamente de visita". Textualmente expresé lo siguiente al Teniente García: "Señor, Santucci está solo de guardia en el puente, vaya con él mientras yo le aviso al Comandante que está en su cámara. Se ha apoderado una nueva formación a las 16; la "ultra corta" (sistema de comunicación oral) está encendida; se largó el barril de niebla y el proyector está encendido hacia el "Buenos Aires".
En el camino hacia popa, bajé al cuarto de máquinas y rápidamente reconvine al personal de guardia por lo que había sucedido en el cambio de velocidad, tras lo cual encaré a la cámara del Comandante. Como no respondiera a mi pedido de permiso para ingresar, me introduje y al hacerlo lo encontré tirado, vestido, sobre su cama, con el saco de cuero puesto y los prismáticos tomados con ambas manos sobre el abdomen. Al comentarle las novedades y el estado del tiempo, se "incorporó como una tromba" y sin darme tiempo a continuar salió como un rayo hacia el puente. Tal es así que le dije: "Señor, no es para tanto, todo está en orden". Pero seguramente sin escucharme, como una exhalación, partió hacia el puente de comando. Calculo que habrá llegado allí a eso de las 16.10.
Yo me dirigí a la Cámara de Oficiales… (entonces) el buque se escoró de manera notoria, resultado de una "caída", es decir, de un pronunciado cambio de rumbo a babor. Nos miramos extrañados, no sospechando que se estaba invirtiendo el rumbo, y que sería el que nos llevaría al final tan desgraciado. Luego me enteré que efectivamente el nuevo rumbo era el opuesto del 040°, o sea, 220°. El "Buenos Aires" continúa su caída 360°, no cumpliendo la orden de caer 180°.
La colisión
(…) en ese momento sentimos un sacudón enorme que hizo vibrar todo; luego se detuvo, para reiniciarse una fracción de segundo después; luego, todo quedó en silencio. Un silencio sepulcral. En la Cámara, todo se volcó: las mesas, el piano se desprendió del mamparo donde estaba atornillado, el aparato de radio que era un mueble se volcó, las sillas volaron. Eran exactamente las 16.26. Traté de ponerme de pie, ya que había quedado de barriga montado arriba del canto de una mesa tumbada.
Al incorporarme y haber zafado de mi incómoda situación, enfilé hacia la puerta para salir escalas arriba. Al hacerlo, casi instintivamente, traté de manotear mi gorra que había dejado colgada en un perchero situado en el cuadrado al que daba la Cámara. Al no encontrarla seguí en "cabeza" para salir a cubierta. Lo hice con el convencimiento de que algo tremendo había pasado, pero nunca supuse el cuadro imponente que se presentaría ante mis ojos.
Estando a la altura de los morteros "lanza bombas de profundidad", miré hacia la proa; un crucero, que luego resultó ser el "Almirante Brown", se había incrustado desde proa-babor hacia el centro y su proa había llegado hasta el puente de las ametralladoras antiaéreas (mitad de la eslora del buque); la chimenea de proa se volcaba hacia estribor, dejando escapar desde su base una turbonada de humo y hollín; todo esto se juntaba con el escape de vapor de las tuberías de vapor principales que habían sido cortadas. Además el "Brown" emitía estridentes toques intermitentes de sirena.
Coincidente con el instante del impacto, el marinero Duarte, que estaba de vigía en el "nido de cuervo" del palo de proa, descendía por la escalera de gato, al ordenársele que bajara al puente. El marinero se vio en "el aire" al desprenderse de la escala a la cual venía asido, embocando en la chimenea, que también caía; esto le sirvió como tobogán y finalmente "aterrizó de pie en la lancha a motor sin un rasguño".
En ese momento venían corriendo hacia popa el suboficial Ceriani, electricista, seguido por una veintena de marineros y cabos, que se alejaban del lugar del siniestro. Los detuve y los hice formar en el centro, y me dirigí hacia la caseta de popa, para encender el transmisor de órdenes. Iluso. El buque no tenía corriente eléctrica, dado que había quedado sin energía. El personal que había conseguido escapar de la zona averiada, se estaba concentrando en el centro, a la altura de los tubos lanzatorpedos de popa. Con el Teniente Penas empezamos a distribuirlos para proceder a cerrar las portas estancas de bajada a la Cámara de Oficiales, del Comandante y de los camarotes de popa.
Yo bajé al compartimiento donde estaba la Cámara del Comandante y también a mi camarote. Entré al mismo y pisé gran cantidad de cosas irreconocibles. A tientas tomé el salvavidas "que sabía donde estaba", me puse la gorra que colgaba de una percha y al asir la linterna que se hallaba colgada de otra percha, oprimí accidentalmente el botón encendiéndose la luz; en el haz apareció perfectamente iluminada la imagen de Stella Maris, una estatuita que me había regalado mi madre y siempre me acompañaba a bordo. La tomé y me la metí en el bolsillo del saco de cuero. Luego me asomé a la Cámara del Comandante; entraba una tenue luz por los ojos de buey, todos bien cerrados, como estaba dispuesto que estuvieran en navegación. (Me olvidé, sin embargo, rescatar la Virgen de Itatí, la representación de la Virgen había sido "salvada" por Stella Maris).
Confieso que mi preocupación residía en que durante mi recorrida el buque diera una voltereta y quedara atrapado. Subí rápidamente y con el personal que estaba esperándome en la porta estanca, la cerramos lo más fuerte posible, igual que la bajada a la Cámara de Oficiales. Otro grupo se hizo cargo de la bajada a los camarotes de popa, cuya tapa estanca estaba en la toldilla. Esta maniobra permitió que la popa flotara más tiempo, dado que el aire contenido, presionado por el agua que se introducía por las tuberías cortadas en el centro, no pudiera escapar fácilmente y el sector de popa adquiriera más tiempo de flotabilidad. Todas las portas de la salida de la caseta de popa fueron apretadas al máximo.
Miré hacia la proa y vi que el Jefe de Máquinas estaba solo abriendo las válvulas de seguridad de la caldera N° 3, y como había que hacer fuerza le ayudé. A todo esto, el Ingeniero Molina andaba saltando de hierro en hierro de las calderas N° 1 Y N° 2 deshechas por la colisión. Se oían gritos de dolor, de angustia; me asomé al boquete que había hecho el "Brown", que quedó a estribor de su proa, pero en el costado de babor del "Corrientes", y vi allí abajo, aprisionado por debajo de la cintura, levantando los brazos, al marinero electricista Idilio Franchino. Molina pretendió descender pero no había dónde pisar y traté de disuadirlo. Entre él y el cabo Tula sacaron heridos, que se ubicaron como pudieron en cubierta.
En esas circunstancias, alguien me llama; me doy vuelta, era el marinero Oliva que me tendió los brazos, llorando. Su aspecto era dantesco, estaba quemado y cubierto de petróleo. Lo cargué en mis espaldas como pude y así subí la escala del puente de ametralladoras, pasando a un metro escaso de la proa del crucero que "serruchaba", impulsado por un moderado oleaje. El puente de ametralladoras quedaba un metro más bajo del nivel de la cubierta de la proa del "Brown". Llamé la atención hacia dicho buque y alguien me tiró una driza, que pasé debajo de los brazos del herido y así lo izaron.
Para no pasar nuevamente cerca de la roda del "Brown", que acusaba ese acompasado movimiento de sube y baja, salté por el otro lado, directamente a cubierta; en ese momento veo que sacan un cuerpo completamente cubierto de petróleo. Era el suboficial maquinista Horacio L. González Dorrego, que "pide que no lo abandonen"; había estado de guardia en la caldera N° 1 y había salido en las condiciones mencionadas por la caldera N° 2, debido a la destrucción del mamparo divisorio entre ambas. Lo cargué sobre mis espaldas y volví a repetir la operación efectuada con el marinero Oliva. En esta oportunidad, comprobé que Santucci estaba en la proa del "Brown" y él lo recibe. El suboficial González Dorrego falleció posteriormente.
Salté nuevamente a cubierta como en el caso anterior y encontré tirado en cubierta, agonizante, al cabo 2do. maquinista Federico García. Me acordé que en esas circunstancias extremas es válido dar la "absolución" a un moribundo. Puse mi mano derecha sobre su cabeza y le dije en voz queda: "Dios te perdone de todos tus pecados".
El "Brown" en su arremetida había destruido todo lo que estaba en el castillo de proa, sobre y debajo de la cubierta, que era donde se hallaban los alojamientos de los suboficiales y cabos y el sollado de la tripulación. Al introducirse la proa del crucero con su enorme bulbo o espolón fue destruyendo al "Corrientes", deformando la camareta de suboficiales, que en ese momento se hallaban tomando el té, y los camarotes de suboficiales.
En uno de ellos, el único que poseía dos cuchetas (el otro era de seis), se encontraban un suboficial principal que era el más antiguo del buque (cuyo apellido no puedo recordar), que notó que el piso se iba "subiendo" y el espacio con el techo se iba reduciendo, lo que lo obligó a agacharse primero, luego a sentarse, para finalmente quedarse horizontal, acostado boca arriba, prácticamente aprisionado entre ambas superficies. Las corridas del personal que transitaba sobre la cubierta de un lado a otro, flexionaban la chapa, que a cada pisada efectuaba una presión "sobre la nariz" del suboficial, que como maniatado no tenía noción de cómo evadirse de la emergencia que le tocaba vivir. Acertó a pasar y percatarse de la circunstancia el marinero señalero de 2da. Pongibove que, -ignoro con que artes- consiguió sacarlo, librándolo de tan crítica situación. (El marinero Pongibove fue posteriormente ascendido como mérito a su acción).
A todo esto, en el centro del buque, que era donde estábamos, nadie asumía la dirección de las operaciones que debían realizarse, lo que causaba entre nosotros una rara sensación de descoordinación, pese a que todo el personal que no era utilizado en alguna faena permanecía agrupado en una formación "sui generis". Como no se había dado orden de "abandono", encaramado en alguna parte (que no puedo precisar), me dirigí de viva voz, visualizándolo al Comandante en el puente, pidiéndole autorización para arribar al único bote que no había sido destrozado por la colisión. Posteriormente, me enteré que el Capitán Ardiles había consignado este hecho en su declaración en el sumario.
(…) A todo esto, seguíamos prendidos al crucero. El Capitán Ardiles actuaba con una tranquilidad excepcional; de naturaleza enérgica y activa –nunca lo había visto tan sereno- le solicitó al Comandante del crucero "Almirante Brown", Capitán de Navío Alfredo Fernández, que diera con la máquina un poco atrás, para ver si podían zafar y sacar a los que habían quedado aprisionados. Creo que esta maniobra no se llevó a cabo. Yo ya había asumido la tarea –secundado por el personal- de tratar de tirar las balsas al agua. Las tres balsas estaban ubicadas sobre la parte superior de los tragantes de aire de las calderas N° 2 y 3, una encima de la otra, sin ningún dispositivo que ayudara a soliviantarlas y despegarlas entre sí. La de más arriba fue empujada y cayó a cubierta, enredándose su red interna en la bigornia del herrero, que estaba instalada al pie del tragante de aire de la caldera. La otra se la pudo levantar y lanzar por encima de la barandilla y cayó en el agua. En estas maniobras participaba el Ingeniero Molina que, como yo, estaba chorreando petróleo.
El "Moreno" embiste
(El ARA Moreno)
En estas circunstancias, desde el fondo de la niebla, por nuestro través de babor, hizo su aparición, como un monstruo, el acorazado "Moreno". Inicialmente no me di cuenta de lo que estaba sucediendo y supuse que el "Moreno", en conocimiento del siniestro, acudía en nuestra ayuda.
La realidad –esto lo supimos después- fue que el Comandante del "Moreno", que era la "nave almirante", no tenía idea de lo ocurrido, dado que en dicho buque las comunicaciones dependían del Comandante en Jefe y las señales eran enviadas al Puente del Almirante directamente; éste después las derivaba al Puente de Comando del buque por teléfono, bocina o tubo neumático. De esta manera, la señal de "emergencia" lanzada por el "Brown" luego del choque quedó bloqueada inexplicablemente en el Estado Mayor de la Escuadra, en tanto, el Comandante del buque "Moreno", Capitán Pantin seguía navegando a 10 nudos, ajeno e ignorante del siniestro que había ocurrido, exactamente en la derrota que estaba siguiendo.
La señal de emergencia emitida por el "Almirante Brown" tenía el siguiente texto: "EGA (emergencia) Colisión ‘Taco Río’ ". Taco Río era la señal de identificación para ese día del "Almirante Brown". Este texto fue redactado por mi compañero de promoción Teniente de Fragata Miguel Acevedo, Jefe de Comunicaciones del "Almirante Brown". Luego se supo que dicho texto fue objetado por los responsables de la colisión, asignándole una dudosa interpretación. Lo real fue que, a las 16:40, el "Moreno" vio aparecer en el extremo de su proa (entre el puente del "Moreno" y su roda había aproximadamente 60 metros, que era la visibilidad reinante) el casco del "Brown" incrustado en el "Corrientes".
El Comandante del "Moreno" ordenó "todo timón a babor", pero eso sólo impidió que el impacto se produjera un poco más a la izquierda. El "Moreno" tomó al "Brown" en la mitad de la toldilla, un poco más a popa de la boca de los cañones de la Torre III, y por muy poca distancia no hizo impacto en la santabárbara de la citada torre. Esta colisión hizo pivotear al "Brown", haciendo que su proa incrustada en el "Corrientes", se desprendiera, pero "de costado", con lo que terminó de destruir todo lo que quedaba entre el surco que había hecho ingresar y el costado de babor proa del torpedero.
El primer impacto inicial del "Moreno" había destruido todo desde la proa hasta la caldera N° 2 y además quebrado la quilla, de modo que dicha caldera, por un lado, y la máquina de proa, por el otro, hacían de respectivo contrapeso a los extremos de la quilla partida; al retirarse el espolón del crucero, no actuó más de sostén y en ese instante dio la sensación de que el "Corrientes" se hundía irremisiblemente. El impacto del "Moreno" sobre el "Brown" hizo que éste se desprendiera del "Corrientes" y atracados virtualmente invertidos –"proa con popa" y "popa con proa"- ambos buques fueron derivando lentamente y se fueron perdiendo en la niebla.
(…) El naufragio del "Corrientes" ya había quedado atrás, pero seguía siendo el comentario de todo el personal embarcado en los buques de la Escuadra y de la Base Naval.
El crucero "Almirante Brown" había sido remolcado a Puerto Belgrano e ingresado a dique seco. Exhibía sobre la banda de estribor de la toldilla el tremendo espolonazo que le había asestado el "Moreno", que se había hendido hasta la crujía, cortado el eje porta hélice de la máquina de estribor, que tenía diecinueve metros de longitud, con el consiguiente desprendimiento de la hélice de ocho toneladas de peso y la rotura del "pie de gallo" (elemento que vinculaba al casco) de un tamaño tan singular que al ser construido el buque en Italia debió ser fundido en un horno especial.
Este elemento, el "pie de gallo", se constituyó en la pieza determinante y por sus características era imperioso su rescate del fondo del mar. Con la hélice y el eje no se planteaban problemas por cuanto existían repuestos en el país. La División Rastreadores se abocó a la tarea de rastrear la zona del choque, operando con las rastras "Ala", pero con "rastras de fondo", es decir, colocando un lastre en la mitad del seno del cable que unía los buques. Luego de una ímproba tarea (un suboficial observó "unas limaduras de bronce" en el cable de la rastra "Ala"), se consiguió ubicarlos en el fondo del mar y con la ayuda de buzos se pudo lograr su recuperación.
El "Brown", después de casi nueve meses de trabajo, fue finalmente reparado; reconstruidas las partes afectadas, incluyendo las averías en su proa que fueron originadas en la colisión con el Torpedero "Corrientes". Finalmente, terminadas las reparaciones, el buque fue sometido a pruebas de eficiencia en el mar y los resultados fueron altamente satisfactorios (…)
(…) El Juez Instructor, Almirante Lajous, al elevar el sumario estableció la responsabilidad del Comandante de la Escuadra de Mar y de tres miembros de su Estado Mayor, solicitando suspensión de empleo para ellos; y la elevación a plenario para el Comandante de la 2da. División de Torpederos y para el Comandante del Torpedero "Corrientes". El 19 de enero de 1942, el Poder Ejecutivo Nacional emitió el Decreto 111.569 (Sumario 1.G. 719 P.R. 1941), en el cual se establecían las sanciones que fueron, entre otras, las siguientes:
1- Al Comandante del crucero "Almirante Brown" por no haber adoptado las medidas del caso para evitar (?) que el acorazado "Moreno" lo chocara en la popa (por supuesto, no tenía ninguna importancia destacar que el crucero tenía un torpedero incrustado en su proa, y se había declarado un incendio).
2- Al Jefe de la Segunda División de Torpederos y al Comandante del "Corrientes" por no haber sido todo lo prudentes al dar cumplimiento de una orden que implicaba un grave riesgo para su buque (tampoco tenía ninguna importancia analizar de quién había emanado la orden (!). (Los signos ortográficos son del autor.)
No obstante ello, el Ministro de Marina decidió cambiar fundamentalmente las conclusiones del Juez y resolvió, con la firma del Presidente de la República, aplicar las sanciones que se han consignado. La Escuadra de Mar continuó cumpliendo las ejercitaciones previstas en el Plan de Operaciones del año 1942, incluida la visita de los buques a Puerto Nuevo de la Capital Federal, para asociarse a la celebración de la fecha de Declaración de la Independencia. La insignia que izaba la nave almirante seguía correspondiendo al mismo Almirante Sueyro.
En el mes de agosto, el asunto tomó otro cariz. La Cámara de Diputados de la Nación en su sesión de fecha 12 de dicho mes pasa a consideración el Proyecto de Resolución del diputado (socialista) Juan Antonio Solari, quien expuso un minucioso relato de lo sucedido, evidentemente muy bien asesorado, para solicitar finalmente la comparencia del Ministro de Marina, Contraalmirante Mario A. Fincatti, invitándolo a concurrir a la Cámara Baja para informar sobre las causas del accidente como así de las formas legales cumplidas para instruir el sumario y dictar el decreto de sanciones del 19 de enero de 1942.
Además, se agregaba un pedido de aclaración, que debía formular el Ministro, acerca del hecho inexplicable de haber ordenado con su firma (29 de abril de 1942) que se agregara al legajo personal del Comandante del "Corrientes" una disposición que anulaba los efectos del decreto presidencial de las sanciones. El resultado de este trámite concluyó con el pedido del sumario y la comparencia del Ministro a la Cámara, lo que fue negado por el Presidente de la Nación, "por razones de secreto militar". A todo esto, el Comandante en Jefe continuaría firme en su puesto durante los años 1942 y 1943.
Transcripción parcial del relato del autor realizado en 1998 y facilitado por su hijo, el ingeniero Romano Yalour. Foto AGN.
Extraído de:
http://www.histarmar.com.ar/Armada Argentina/HundimTorpCorrientes.htm
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La tragedia tambien pudo ser que PNA no acertara a ninguno de los tres. Si nos ahorraba una sola de esas peliculas de sabado por la tarde, era un negocion.
S
SnAkE_OnE
Jajajajajajajja tu bronca contra el cine nacional.
Excelente relato històrico Nope...............
Y una tragedia de proporciones, ya que ademàs de la irreparable pèrdida de vidas humanas, se llevò puesta pràcticamente media flota de mar...........al menos la mitad de sus unidades principales.
Demàs està decir que, independientemente de la forma en que hayan sucedido los hechos, el Comandante es el principal responsable, por la seguridad de sus hombres y de su buque.
Tremenda historia Nope, un hecho sumamente tràgico..............
gracias y un abrazo,
Merchant
Y una tragedia de proporciones, ya que ademàs de la irreparable pèrdida de vidas humanas, se llevò puesta pràcticamente media flota de mar...........al menos la mitad de sus unidades principales.
Demàs està decir que, independientemente de la forma en que hayan sucedido los hechos, el Comandante es el principal responsable, por la seguridad de sus hombres y de su buque.
Tremenda historia Nope, un hecho sumamente tràgico..............
gracias y un abrazo,
Merchant
La PNA de Zarate estaba al tanto de la lancha pagadora, de lo que no estaba al tanto es de la filmacion.-
Mira termino con la intervención de la PNA de Zarate, la pagadora siguio, y supongo que los deben haber levantado en peso a los de la pelicula por no dar aviso.-
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