Aeronaves Abandonadas
- Tema iniciado Michel Invernoz
- Fecha de inicio
FW190 encontrado en un claro de un bosque a las afueras de Leningrado...
La información de los investigadores que participan en la restauración confirma que el piloto del Fw190 fue Paul Ratz, quien fue tomado como prisionero de guerra y repatriados a Alemania en 1949. Paul Ratz, falleció en 1989 y su hijo ayudo en la investigación para la restauración del aeroplano.
Paul Ratz fue miembro de la tripulación de tierra antes de convertirse en piloto con 1./JG54 en 1942 y 1943. Tenía varias victorias aéreas y sobrevivió a tres aterrizajes de emergencia. Fue reconocido como piloto de ataque a tierra y fue transferido a la 4./JG54 el 9 de julio de 1943. Diez días después, el 19 de julio se estrelló con este avión durante una misión de atacar a un tren.
Fw190 A5 White A, de 4./JG54
Este Focke-Wulf 190 fue fabricado en abril de 1943, originalmente como una variante de la A-5 y se suministra con el número completo de trabajo 0.151.227 por la fábrica matriz de Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH en Bremen.
Como se perdio el FW190 A5 W.Nr 1227.
El lunes 19 de julio 1943 Fw190 A-5 W.Nr 1227 'White A' fue en una misión que lleva una bomba SC250 ( de 550Ib). Partiendo de Siwerskaja, en lo que probablemente fue un día caluroso de verano, el 'White A' se dirigió a la línea del frente, que estaba sólo quince minutos de vuelo más o menos de distancia. Cruzando la línea del frente sobre el río Dvina, el Fw190, volando con otro lo cruzó y se dirigió hacia Oriente. Si bien tras las líneas enemigas, en una zona llamada Voibakala, el 'Rotte' atacaron un tren blindado y el daño supuestamente sufrido de fuego antiaéreo. El informe indica que la pérdida de la caída Fw190 aterrizó debido a este daño, aunque ninguno se encuentra en la estructura del avión. Se Fw190 sufrió una falla catastrófica de la BMW801, causada por un trapo-sabotaje se sospecha que se trataba de un nuevo motor fue montado unos días antes. El Fw190 se registró como 100% perdido en la referencia en el mapa las coordenadas de Pl.Qu.20124. Este sistema de cuadrícula basado en los mapas 1:200.000 se utilizó para identificar los sitios de accidente, posiblemente para el rescate, la recuperación de los pilotos que faltan o como la mejor forma de identificar una zona formada por las ciudades rusas impronunciables, pueblos y grandes áreas de bosques y lagos. Los números más el Pl.Qu. referencia da, menor es el área de la localización. Una clave de este "código", ayudaría a identificar, literalmente, docenas de posibles recuperaciones en Rusia!El piloto Feldwebel Paul Ratz sobrevivió al accidente aterrizó tras las líneas enemigas. Se quitó el casco de cuero de vuelo y recuperar el kit de aire de la primera de la parte trasera del fuselaje, y se cree que dirigió al oeste de nuevo a la línea del frente sólo una docena de kilómetros del lugar del accidente. Fue capturado por los rusos, sin duda, e internado, aunque el informe la pérdida de la Luftwaffe todavía lo de clase como "Vermißt" (faltante) en acción.
Fue encontrado en el bosque de abedul de plata de 1989 y Recuperado en 1991.
La restauración reveló que este Fw190 más probable es que se estrelló por un sabotaje en el motor. El motor parecía nuevo ( instalado recientemente antes del accidente) y se encontraron las líneas de aceite bloqueadas. Las fábricas de motores usaban frecuente el trabajo de prisioneros, por lo que sabotajes a veces sucedían. La restauración es casi completa, incluido un larguero del ala nueva para reemplazar el original roto.
Una restauración parcial se inició en los años 90, luego fue vendida a la "Flying Heritage Collection" Los propietarios Doug = / David Arnold y ahora Paul Allen. Gran parte de la restauración se ha competido en el Reino Unido y el avión está ahora en los EE.UU. para el trabajo final y la pintura. Se espera que esté terminado pronto.
Flying Heritage Collection's Focke-Wulf Fw 190 A-5 first flight on 12.1.10 (photo: FHC)
Digan si
Digan si en un primer golpe de vista estos restos mortales no parecen un AWACS, digo...por el "radomo" que se ve "encima" y que es una ilusión optica. Les aclaro que estoy viendo menos que un "gato de yeso", ya que ayer me hicieron 720 aplicaciones de laser en el unico ojo sano que me quedaba. De ahora en mas voy a usar un parche negro en el ojo izquierdo.
Digan si
Digan si en un primer golpe de vista estos restos mortales no parecen un AWACS, digo...por el "radomo" que se ve "encima" y que es una ilusión optica. Les aclaro que estoy viendo menos que un "gato de yeso", ya que ayer me hicieron 720 aplicaciones de laser en el unico ojo sano que me quedaba. De ahora en mas voy a usar un parche negro en el ojo izquierdo.
Si!!!!
Saludos
Walter
T-121 FMA I.A.50 Guaraní II c/n 13
- primera serie Jul 1968
T-121 Fuerza Aérea Argentina:
- I Br Aé, Ago 1968
- CEJE, pad 1969-1970
- I Br Aé, 1975
- IV Br Aé, 1980 - Jul 1986
- convertido IA-50B ¿Feb 1989? - f/n Feb 1990
- II Br Aé, Oct 1994.
- Sto II Br Aé, f/n Ago 1996
- preservado en el Museo de la Industria, Córdoba d/d Nov 1996
- Incendiado por vándalos en 2004, sus alas fueron rescatadas para reconstruir el F-34 C/N 05
- Cockpit preservado en el Museo de la Industria "Brigadier Mayor Juan I. San Martín"
T-124 FMA I.A.50 Guaraní II c/n 01 (PPS-1)
Primer prototipo de pre-serie Mar 65
TX-01 DINFIA, destinado a ensayos vibratorios 1962-1967 (¿ff. 1962?).
LV-X30 DINFIA reg 1964, cnx Ago 1965
TX-01 DINFIA Mar 1965 - Jun 1965
- primer avión de diseño latinoamericano en cruzar el Atlántico y ser presentado en el Salón Internacional de Le Bourget, mayo de 1965
T-124 Fuerza Aérea Argentina Oct 1966
- I Brigada Aérea, III Escuadrón Feb 1967
- CEJEA Oct 1967
LQ-JLV reg Jul 1969, cnx Sep 1969
LQ-AMC reg May 1970, cnx Sep 1971
T-124 Fuerza Aérea Argentina 1971
- I Brigada Aérea 1971
- II Brigada Aérea 30.10.1987
- EAM Dic 1990
- convertido a IA-50B Dic 1990
- Wfu. 1995.
- abandonado en la Fábrica de Aviones en Abr 1996, está siendo restaurado en la actualidad.
Fuente;Historias Individuales
Saludos
Walter
Veo esto y me acuerdo de un tango que escucha mi viejo!!!
"Que Ganas de lloran, es esta tarde gris..."
No tener el lugar ni la guita para traerme uno de esos fuselajes y restaurarlo...
"Que Ganas de lloran, es esta tarde gris..."
No tener el lugar ni la guita para traerme uno de esos fuselajes y restaurarlo...
no sabia que el T-121 habia pertenecido a la luftwaffe roflrofl
T-121
Más que abandonado, diría mal preservado.
Museo de la FAR, Bucarest.
Museo de la FAR, Bucarest.
GET TO DA CHOPA!!Bell "Depredado"
Helicóptero usado en la pelicula "Depredador" por el gobernator (Schwarzenegger). En el Eden, Jalisco.
Crédito por la foto Marco Sedano.
Perdón..
Donde esta eso Walter??? y no me importa que este en en sector para chicos...me subo y no me sacan por al menos 45 minutos (aunque este entre el pelotero y la calesita)
Ni idea Robert,la encontré buscando otra cosa.
Abrazos
Walter
ESTO ES PARTE DE UN INFORME MAS EXTENSO, AL FINAL PEGO EL LINK PARA QUIEN QUIERA BAJARLO. Por cierto el 1° avion fabricado en Argentina se realizo a 30 Km de Santa Fe en "SAN JERONIMO SUD".-
Pequeñas grandes historias de inmigrantes, pilotos y aviones.
ASOCIACION AMIGOS DEL ARCHIVO GENERAL DE LA PROVINCIA
ESPERANZA - SANTA FE – REPUBLICA ARGENTINA
2005
Argentino Raúl Lavena, Profesor de Historia.
LOS DELAYGUE ARGENTINOS, ÉMULOS DE LOS WRIGH.
Durante la primera década del siglo XX, la aviación deja su estadío teórico, para pasar a la práctica de vuelo controlado, las comunicaciones interoceánicas envían mensajes con los titulares de los grandes diarios y revistas especializados; es la aparición de nombres tales como Wright, Farman, Bleriot, Breguet, Lathan, Morane, Dumont y tantos otros, no hay récord ni marcas que no sean batidas día tras día, el avance de los aviones corría a la par del desarrollo de los motores, merced a estas fabulosas hazañas aéreas, es que dos de los hijos de Florentino Delaygue, Pablo y Augusto[1], afrontan la ciclópea tarea de construir una máquina voladora, como casi todos los nacidos en estas inmensas llanuras de la pampa argentina pronto, desde pequeños, se hicieron consumados jinetes y, al igual que los Wright se iniciaron en la mecánica gracias a la bicicleta, de allí pronto pasaron al armado de automóviles y motocicletas, siendo autodidactas de gran habilidad en estos menesteres. Ambos se complementaban de acuerdo a sus inclinaciones, Pablo volcado al diseño, intervenía en detalles y soluciones, Augusto con un don natural por las actividades mecánicas, ponía en juego todas sus habilidades para concretar en la práctica las ideas de su hermano; dejadas de lado sus investigaciones aéreas, siguió siendo el mecánico de la sociedad Delaygue Hermanos arreglando tractores y maquinaria agrícola[2], por otra parte se hizo experto en soldadura por fusión entre distintos metales[3], en cuanto a Pablo es de destacar su pasión por las motos, medio con el cual se desplazaba en las recorridas por el campo y en sus desplazamientos por otras localidades, si se tiene en cuenta que los caminos de la época eran todos de tierra, transitados en su mayoría por carruajes de tracción a sangre, estos viajes no dejaban de estar exentos de ciertos riesgos.A partir de 1908, inician su primera construcción aeronáutica, actividad que los tendrá ocupados hasta 1914, casi un septenio haciendo historia en forma silenciosa, el pragmatismo fue su mejor educador, ya que aprendían de la corrección de errores y de la puesta en valor de sus jóvenes y fecundas ideas. Siguiendo con el paralelismo con Wilbur y Orville Wright, el primer modelo de Pablo y Augusto, también fue un planeador, eligiéndose la fórmula monoplano al igual que todos los modelos que desarrollaron. Tomando las experiencias de Otto Lilienthal, quien afirmaba que para iniciar las actividades se debía probar la estabilidad realizando planeos que sumados a la práctica posibilitarían familiarizarse con los desplazamientos en un medio tan desconocido como lo era el aire a principios del siglo XX.
El modelo resultante de los cálculos y diseños comenzados en noviembre de 1908, dejaba al piloto con las alas encima suyo y poco más arriba del eje de las ruedas del tren de aterrizaje, el cual utilizaba para el rodaje ruedas de bicicleta. La envergadura era de 6 metros con una cuerda alar de 1,30 mts., el timón de profundidad era un plano horizontal ubicado delante de estas, el empenaje de forma cruciforme, tenía un estabilizador fijo horizontal, en tanto que un plano vertical móvil oficiaba de timón de dirección. Durante los calurosos meses del verano y los más templados del otoño, un intenso trabajo los tuvo ocupados, es de suponer que sus hermanos no estaban ajenos a estas actividades por lo que probablemente intervendrían junto a los dos pioneros en tareas relacionadas con las labores agrícola ganaderas y constructivas del aeroplano. El 14 de julio de 1909, aniversario de la Toma de la Bastilla, casi como homenajeando la patria de su padre, producen el magno acontecimiento de lanzar con todo éxito el planeador en los cielos de San Jerónimo Sud, para ello se valieron de la tracción animal, pues un caballo ofició de remolque, mediante una larga soga que arrastraba al ingenio alado lastrado con un peso muerto de 50 kilogramos en reemplazo del piloto. Colocado contra el viento el equino arrastró su carga, la que se elevó manteniendo el vuelo horizontal durante 300 metros a una altura que oscilaba entre los 5 y 6 metros.
Otras experiencias se sumaron a esta primera prueba, probándolo en condiciones climatológicas y atmosféricas variables y reemplazando el peso muerto por José Delaygue... ¡Su hermano menor!, que a la sazón no contaba más que con 9 años de edad, no obstante, siendo el primer niño piloto de planeador del país, no sufrió accidentes de importancia, ya que en forma previsora, Augusto y Pablo para un mejor control alar asistían a su intrépido hermanito anudando sogas en la puntera de alas, con lo cual tenían que correr maratónicos tramos a la misma velocidad que el equino, la tradición familiar recuerda que Josefina Fraix madre de los hermanos al ver al menor ellos elevarse en ese poco mas que barrilete, se tomaba de la cabeza exclamando ¡Mon Dieu, mon Dieu!. Durante las últimas pruebas con este modelo se lograron alturas de 15 metros, con lo cual podían atisbar los techos del caserío que conformaba el pequeño poblado de San Gerónimo, distante a unos tres kilómetros del campo de pruebas.
El “Delaygue” II[4] fue otro planeador, pero en esta oportunidad el tren de aterrizaje eran los pies del piloto, mas, debido al peso del aparato y a que estos nuevos ensayos comportaban mayor complejidad, fueron Augusto y Pablo los que se alternaban para tripular el planeador. A diferencia de Lilienthal que se ayudaba por declives del terreno, la llanura del campo obligaba a que el animal fuera auxiliado, corriendo y sosteniendo el peso del ingenio volador hasta que este se elevaba, durante estas experiencias se presentaban dos inconvenientes, uno como ya se ha señalado el terreno llano que permitía el lanzamiento solo si era “ayudado” con algún tipo de remolque y el otro debido a la baja velocidad desarrollada por el equino, por estas causas, se requería de vientos contrarios para lograr una ascensión exitosa, una vez en el aire el piloto se servía tanto de un travesaño de apoyo como de un apoya pie para un tener una posición más confortable.
En tanto que con el primer planeador se vislumbraba la viabilidad del proyecto con este segundo tipo de aparato sumaron experiencia personal en el aire, era tiempo de iniciar una nueva etapa la cual transcurriría durante el año del Centenario de la Revolución de Mayo, el propósito de la misma fue encarar el desafío mayor de motorizar la máquina voladora. Francia, por esas épocas era una de las naciones más adelantadas en la construcción de aviones, por lo que no es de extrañar que muchos de los elementos integrantes del “Delaygue” III (y de modelos subsiguientes) fueran importados del país que era la patria natal de sus padres; la estación de trenes de San Gerónimo (así es como reza el nombre de la estación del ex Ferrocarril Central Argentino), era el final de un largo recorrido que comenzaba al otro lado del Atlántico, tela de lino para recubrimiento, cables de acero, cuerdas de piano para tensores, cintas y tubos de acero, amortiguadores llamados “sandows”, que se sumaron a un par de hélices “Integrale” Chauviere, eran parte de un sinnúmero de vituallas que se convertirían en partes constitutivas del fuselaje y los planos.
De acuerdo a la memoria oral de la familia, los hijos de Augusto Florentino y de María Josefina dominaban la lengua de sus padres, por lo que no tenían problemas en leer el material gráfico que les llegaba proveniente de Francia, no es arriesgado decir que el motor haya sido elegido a partir del conocimiento de la hazaña de Louis Bleriot en 1909 al cruzar el Canal de la Mancha con su modelo XI mejorado, avión que llevaba como planta propulsora un motor desarrollado por el italiano Anzani, cuyo primer modelo tenía tres cilindros dispuestos en “ abanico”, posteriormente apareció el Anzani de tres cilindros en “Y”[5], que equipó a muchos Bleriot de uso civil y a todos los aeroplanos Delaygue motorizados, estos motores eran de los llamados “fijos” a diferencia de los Gnòme en estrella “rotativos” que también equiparon a los monoplanos Bleriot, avión reputado como una de las máquinas más eficaces de su época, el primer modelo aparecido en 1908, era seguro y dotado de excelentes cualidades de vuelo, si se lo compara con competidores, volviendo a la planta motriz, la misma entregaba una potencia de 35 HP y estaba refrigerado por aletas, otro tanto ocurría con las prestaciones y posterior elección de la hélice.
En líneas generales los "Delaygue"[6] seguían el diseño del primer planeador, que combinaba soluciones mecánicas de los Wright y de los Bleriot, compuesto de una célula monoplana, el asiento del piloto, apenas una lona unida al armazón, se situaba inmediatamente delante y por debajo de los planos principales, con lo cual se lograba un bajo control de gravedad para ayudar a la estabilidad del aparato, hacia el frente de dicho asiento se hallaba un plano horizontal (similar al avión de los estadounidenses) que era complementado con otro colocado en la sección de cola, a continuación de un plano fijo estabilizador, completando los planos de maniobra y control, el empenaje poseía un timón de dirección vertical, otro detalle tomado del Flyer de los Wright es la ubicación del motor Anzani de 35 HP inmediatamente detrás del borde posterior del ala, que accionaba la hélice Chauviere puesta en posición tractora, una solución muy común en los biplanos contemporáneos a este modelo, aunque algo discutible si se piensa que este era un monoplano, a excepción de los planos y timón de dirección que estaban recubiertos en tela de lino barnizada, todo el aparato mostraba su estructura desnuda.
A modo de referencia cronológica, téngase en cuenta que en el país solo se estaba incursionando con ascensos en globos aerostáticos y que recién el 30 de enero de 1910, Ricardo Ponzelli, un italiano invitado por la Sociedad Sportiva Argentina hizo un fracasado intento de volar en Campo de Mayo, el primer vuelo controlado sería llevado a cabo durante el 6 de febrero, cuando el francés Henry Bregí desde el Hipódromo de Longchamps, se elevaba con un biplano celular Voisin equipado con el motor rotativo Gnòme de 50 HP al que había bautizado "Octavie III".
Pasados los festejos navideños, el 26 de diciembre de 1910, marca el comienzo de las evaluaciones usando un potrero en el campo del cual eran propietarios, tenía una orientación norte-sur para aprovechar los vientos imperantes en esta zona del sur de Santa Fe, al mismo se le habían quitado todo tipo de obstáculos y malezas, emparejando las sinuosidades que pudiera tener en una extensión de 50 hectáreas, con lo cual se puede decir que por pocos meses no fue el primer aeródromo del país construido de exprofeso para ese fin, ya que el de Villa Lugano en Buenos Aires tiene ese privilegio; posteriormente el sitio era mantenido libre de yuyales mediante el expeditivo y simple recurso de poner a pastar ovejas en el predio, el cual durante todo el tiempo que duraron las pruebas de los aviones “Delaygue” no tuvo otro tipo de uso.
Con la meticulosidad que caracterizaba a los dos hermanos, se probaron a fondo todas las variables que hacen a la mecánica de vuelo, un día el “Delaygue” III se elevó unos pocos metros, pacientemente fueron alargando esos saltos hasta que empezaron a comprender como controlar el aeroplano mediante las superficies móviles. Hay que pensar que todo lo hacían llevados por su intuición y las deducciones sacadas de las publicaciones francesas que habían leído sobre el tema, haciendo escuela no solo en el control de vuelo sino también en lo referente al diseño de aeronaves. Durante siete extenuantes meses se sucedieron las pruebas intercaladas con las tareas agroganaderas, hasta que el 5 de octubre de 1911 los dos hermanos, venciendo todas las dificultades, lograron completar 5 minutos de vuelo controlado cada uno, prueba que se realizó a unos diez metros de altura maniobrando en todas direcciones.
Teniendo en cuenta algunas características que compartían con el Bleriot, los posteriores modelos “Delaygue”, como por ejemplo: configuración de monoplano, idéntica planta motriz, igual hélice propulsora, trenes de aterrizaje con ruedas de bicicleta, tensores superiores, etc., se puede afirmar casi con seguridad que el constructor francés inspiro en gran parte los aeroplanos “Delaygue”, ya que el diseño base del avión III una vez cumplida su finalidad primaria, fue abandonado en pos de proyectos mejorados, partiendo de las experiencias ganadas con esa máquina voladora. De los siguientes dos modelos continuadores de la producción no existen datos a excepción de fotografías, las cuales supuestamente corresponden a uno de los dos modelos siguientes, por lo que tanto pueden ser imágenes del Delaygue IV o el V, en líneas generales y tomándose como base dicho material fotográfico, se deduce que en el avión representado se había eliminado el plano horizontal delantero que oficiaba de timón de profundidad, emplazando en su lugar el grupo propulsor, en este caso asemejándose en algunos aspectos a los diseños del Bleriot, Morane o Deperdussin, o lo que es igual a la configuración de monoplano de ala fina encastrada en el fuselaje, pero a diferencia del Bleriot que tenía sección cuadrangular, estaba constituido por una viga ligeramente ahusada de sección triangular con tres largueros longitudinales unidos por parantes normales utilizando para tal fin pino spruce o fresno y caños sin costura, aseguraban la rigidez de esta estructura cables de acero dispuestos en diagonal; la construcción de las alas se realizaba colocando dos largueros centrales sobre los que se apoyaban sendas costillas, todo construido en pino spruce, para hacer más rígido el armazón y evitar las deformaciones se reforzaba el mismo con las consabidas cuerdas de piano, todo el conjunto de los planos alares se recubría con tela de lino barnizada; la fijación a la viga central que oficiaba de fuselaje se lograba mediante el alojamiento del extremo de los largueros en herrajes ad hoc, esta unión se reforzaba mediante cables de acero sujetos al chasis de aterrizaje y desde el caballete superior sendos cables contraviento aseguraban toda la superficie alar al conjunto. Este caballete que soportaba el tren de aterrizaje, además de llevar el tanque de combustible, también oficiaba como bastidor para bancada del motor, el timón de dirección tenía forma de trapecio isósceles, en tanto que el timón de profundidad estaba a la altura de los dos largueros superiores que constituían el fuselaje, el cual no poseía recubrimiento alguno. Como novedad, para mejorar la estabilidad lateral, en el borde de fuga y antes de llegar a la puntera de ala redondeada se ubicaban sendos alerones flotantes en cada uno de los planos principales; para el tren de aterrizaje habían adoptado una fórmula mixta conformada por montantes de sección rectangular un tren triciclo destinado a evitar el capotaje de la máquina cuando descendía en un ángulo muy pronunciado y por ende a eliminar la rotura de las costosas hélices, se complementaba con una muleta necesaria para el apoyo en tierra de la cola.
El Delaygue VI fue el más elaborado de los diseños, apareció en 1912 y reunía el fruto de todas las experiencias acumuladas en los anteriores modelos, se le cambió la ubicación del tanque de combustible, un recubrimiento carenaba el fuselaje, los alerones dejaron de ser flotantes para pasar a ser compensados, se le adosaron al tren de aterrizaje para aumentar la robustez del conjunto y oficiar de frenos, un par de patines paralelos al grupo de ruedas duales, quedando el puesto de pilotaje en línea con el borde posterior de las alas. Afortunadamente Pablo, dejó un manuscrito[7] en el cual se dan los detalles técnicos, lamentablemente se ha perdido el esquema para asociar las letras que detallan la ubicación de los distintos componentes del avión, el mismo es transcripto a continuación para complementar la imagen de este modelo:
“Descripción de un aparato monoplano, invención de los Señores Pablo y Augusto Delaygue, denominado “Delaygue Nº VI.”
El Chasis está constituido en un todo de madera de fresno y tubos de acero sin costuras, la forma de los montantes es ovalado, para evitar la compresión del aire, dicho chasis está montado sobre dos ruedas neumáticas marcadas con la letra -A- en los planos respectivos, los cuales sirven para la salida y aterrizaje, dichas ruedas están armadas sobre un mismo eje y a un mismo nivel, dicho eje, esta sujetado a los cojinetes, letra -B- los cuales tienen dos anillos de goma, letra -C- que sirven de elasticidad del aparato. Los anillos de goma al aterrar el aparato sufren una tensión que en combinación de los patines colocados en la parte inferior del mismo sirven de freno.
En la proa del chasis, o sea la letra -E-, viene colocada otra rueda de igual clase que las otras pero de medida más grande, esta sirve para la salida y evitar las caídas de proa del aparato y al mismo tiempo para proteger la hélice.
Las letras -F- indican el sitio donde se conectan las alas, letra -G- depósito de nafta y aceite, esto viene sujetado por medio de dos anillos de fierro al mástil del chasis, letra -H- este depósito lleva dos tubos, uno sirve para la alimentación del motor y otro para la lubrificación del mismo. Letra -Y- lugar destinado al motor y tendrá de saliente de la..... (fin de la primera página).
Terminación de los travesaños de proa mts. 0,35 este viene montado sobre otros soportes de hierro letra -J-, letra -K- indica el lugar destinado para colocar el aparato de maniobras y su descripción figuras en lo sucesivo. En las letras -L- se colocarán los mosquetones para sujetar por medio de tirantes de acero la oscilación de las alas.
Las alas marcadas con las letras -LL- están construidas con maderas de pino de primera clase y están repartidas en diez secciones denominadas nervios, estas están ajustadas por medio de tornillos a tres vigas letras -F- y por la parte delantera de dichos nervios están unidos entre sí por un alambre de acero y sus extremidades terminan en rosca en las cuales se colocarán un niple en cada lado para que estén bien tirantes, a más de estos en cada ala lleva dos tirantes en forma diagonal que sirven para la estabilidad de la misma en la terminación de cada ala marcada con la letra -N- sufre una pequeña suma hacia la parte superior, esta para la estabilidad mecánica estas están hechas de un marco de acero de la forma de media caña, las alas están forradas en ambos lados con tela especial encauchutada para evitar la dilatación por causa de la humedad.
En las letras -N- se colocarán los tirantes de acero en número de doce estos están repartidos en la forma siguiente: en la parte inferior de cada ala se encuentran los primeros seis estas están repartidos tres a la derecha y tres a la izquierda. (fin de la segunda página).
En la misma forma en la parte superior estos en las extremidades inferiores vienen en forma de pata de gallo y sujetados por medio de los mosquetones indicados con las letras -L-. Por medio de estos mosquetones se desarman las alas en un tiempo muy reducido o para trasladar el aparato de un punto a otro. Los antedichos eran colocados cuatro en la parte baja y cuatro en el mástil.
En la parte posterior de las alas se colocarán un alerón en cada una letra -O- estos de igual construcción que las alas y sirven para la estabilización lateral funcionan en combinación con el timón de dirección por medio de tirantes de acero; letra -P- son los resortes de los alerones y sirven para que los mismos guarden el nivel de las alas.
El fuselage está construido con igual clase de material que el chasis y su forma es triangular, compuesto de dos travesaños arriba y uno abajo, los travesaños verticales son de caños de acero sin costuras, dicho fuselage está ajustado por medio de tensores y tirantes de acero, en el sitio marcado con la letra -R- lleva un par de patines de caños de acero. Esto sirve de asiento a la parte posterior del aparato este fuselaje está forrado de tela fuertísima en ambos lados igualmente en la parte superior.
En la parte posterior del fuselage en la parte superior se encuentra una cola estabilizadora hecha con bastidor... (fin de tercera página)
De pino y forrada de ambos lados con tela igual a la de las alas y sirve para mantener la estabilización longitudinal, sobre este en sentido vertical está colocado un timón letra -S- fijo de estabilización para que el aparato conserve siempre su dirección. Las letras -T- son dos timones de profundidad estos sirven para subir o bajar el aparato a gusto del piloto, estos manejan directamente con el aparato de maniobras
Entre los dos timones de profundidad está colocado el timón de dirección letra -U- estos tres están construidos de igual forma que la cola estabilizadora. Letra -V- lugar adaptado para el piloto, este lleva un asiento hecho todo de lona muy resistente y con una correa de ajuste para evitar caídas.
Características principales del aparato Delaygue VI.
Envergadura mts 10 Longitud total 8,45Estabilidad alerones portantes. Motor Anzani 35 H.P.[8]
Hélice Chauviere diámetro mts 2,10 paso 1.00[9]
Superficie sustentadora
Peso total del aparato sin piloto 215 k.
Descripción del aparato de maniobras.
Esta compuesto de un tubo de acero letra -A- que sirve de eje y está sostenido por los dos cojinetes de acero letra -B- estos mismos están bulonados sobre los travesaños letra -C-. En la parte posterior de dicho eje se encuentra un volante (fin de la página cuarta)
Letra -D- que sirve al piloto para maniobrar, en la parte delantera del eje respectivo hay colocado un piñón de doce dientes con una cadena letra -E- la cual sirve para manejar en un mismo tiempo el timón de dirección letra -U- y los alerones letra -O-. En la parte superior de dicho eje hay una canaleta letra -F- que sirve para el avance y el retroceso del aparato de maniobra sin que el piñón sufra movimiento alguno, cuando hay que maniobrar los timones de profundidad letra -Z-.
En el lugar marcado con la letra -G- son las palancas de fierro que están en comunicación de tres sectores de madera letra -H- montados sobre un mismo eje letra -I- este es de caño de acero, sostenido por dos soportes letra -Y- que dan movimiento a los timones de profundidad letra -T-.
Letra -K- son los tirantes de acero para poner en movimiento al timón de dirección y los alerones.
Letra -L- son para los timones de profundidad.
Este aparato bien colocado en el chasis al lugar designado con la letra -K-.
San Jerónimo, Agosto de 1912”
Con los modelos IV, V y VI se realizaron vuelos con distintos resultados, aunque al decir de Antonio Biedma R., los mismos no estuvieron exentos de accidentes, los cuales dejaron sus marcas en el físico de ambos hermanos. Cronológicamente hacia 1912 se encontraban terminados los modelos V y VI, sin poder apreciar si se usó la célula del modelo III, IV o se los desechó canibalizando sus partes, pero era notorio que las prestaciones del Anzani eran muy pobres, por lo que su desempeño en altura dejaba mucho que desear, ya que todos los vuelos se realizaban con un plafón inferior a los 20 metros. Esto originó un pedido de información, para evaluar la compra de motores más potentes, para ello recibieron (muy probablemente a fines de 1911 o a principios de 1912) folletos ilustrativos de la Anzani, Nouvelle Usine Modèle, 112 Bd. De Courbevoie detallando las siguientes plantas propulsoras: los ya conocidos 3 cilindros en Y modelo 1911, mejorados pero otorgando casi la misma potencia que sus predecesores y el 5 cilindros de 50 HP[10]. Ya sea por curiosidad, comparación de precios o por no estar conformes con la cantidad de caballos de fuerza de los Anzani, se deciden a solicitar a otra empresa francesa el envío de catálogos explicativos, de esa forma por vía postal se reciben dos folletos impresos en agosto y octubre de 1912 sobre las prestaciones de los motores fabricados por la " Societé des Moteurs Gnome, 3, Rue La Boétic, París, el primero con el listado de precios de las partes constitutivas y el segundo detallando los siguientes motores en estrella[11]: Omega de 50 HP; Gamma de 70 HP; Lambda de 80 HP; Doble Omega de 100 HP; Doble Gamma de 140 HP y Doble Lambda de 160 HP. Tomando en cuenta el tiempo que demoraba el correo y la fecha de publicación es probable que dicha documentación fuera recibida a partir de mediados de 1913.Los dos hermanos toman la decisión de optar por uno de los motores Gnome, hecha efectiva la orden de compra y antes de la llegada de la planta propulsora a la Argentina, comienzan la construcción de un tercer aeroplano[12] el cual tenía mayores dimensiones. A mediados de 1914, la célula del “Delaygue” VII estaba terminada y en espera del motor francés. Entre fines de julio y principios de agosto se desencadenan los sucesos que dan comienzo a la Primera Guerra Mundial, el Gnome había sido despachado por vía marítima desde la planta francesa de Petit Gennevilliers, Gare Argentuil, se encontraba embalado en las bodegas de un buque carguero amarrado en el Puerto de Dakar, solo faltaba el cruce del Atlántico para llegar al gran país del Plata, pero el gobierno francés suspendió la venta por considerar al mismo como material estratégico, esto fue el final para las investigaciones, proyectos y desarrollos aeronáuticos de Pablo y Augusto Delaygue.
Como datos curiosos, en la Estadística Nacional de Comercio de 1916, apartado destinado a los comercios e industrias de San Gerónimo figura “... Aeroplanos, fábricas de Brigiler Luis...”[13] pero nadie en la actualidad se acuerda de dicho apellido, tampoco hay lápidas en el cementerio que atestigüen personas que lo hayan portado ¿Alguien que quiso tomar prestada la gloria de los dos hermanos? ¿ O llevado por el entusiasmo generado por Pablo y Augusto decidió imitarlos? ¿Error tipográfico poniendo otro nombre en lugar del correspondiente a los Delaygue? En realidad el misterio fue resuelto por el investigador aeronáutico Biedma Recalde quien afirma que dicho personaje vivía en la localidad de San Jerónimo Norte, Provincia de Santa Fe[14], estas dos localidades siempre fueron un trastorno para los empleados de correos y para este tipo de publicaciones hasta que se decidió agregarle la palabra Sud, con lo cual correspondencia dejó de extraviarse.
Pero las incursiones por el medio aéreo en esos años pioneros no se agotan con estos precursores, de recordada trayectoria en San Jerónimo, también dejó su impronta construyendo un monoplano, un suizo con el título de Ingeniero llamado Friedrich Gottfried (Federico Godofredo) Weihmüller quién procedente de Suiza arribó a las pampas santafesinas junto a su padre, madre y hermanos en los años fundacionales de la Colonia de San Jerónimo, según cuenta la memoria oral, como no se animaba a pilotear, contrató a un italiano, quién se encargó de realizar un corto vuelo de aproximadamente sesenta metros, el cual tuvo un abrupto final al estrellarse contra un alambrado, el ingenio volador, de similares dimensiones al “Delaygue” usaba el mismo motor Anzani de tres cilindros y la ya probada hélice Integrale Chauviere[15].
Durante 1953 el reconocido escritor Antonio M. Biedma Recalde, saca a la luz la ciclópea tarea de estos precursores de la aviación[16], muchos de los registros cronológicos de la presente investigación han sido tomados de su trabajo, los cuales han sido ratificados por las fuentes orales y escritas consultadas. Hacia 1959 el Técnico Aeronáutico Atilio Sale, enterado de los sucesos acaecidos a principios de ese siglo solicita información a los efectos de publicitar la historia de la aeronáutica privada. Poco tiempo después, el 15 de marzo de 1960, la Dirección General del Personal de la Secretaría de Aeronáutica, por intermedio del Presidente de la comisión de Estudios Brigadier (R.A.) Antonio Parodi envía una carta a los hermanos Delaygue “Con el objeto de reunir información destinada a establecer la actuación que cupo a quienes desarrollaron actividades aeronáuticas en la época comprendida entre los años 1907 y 1919...”[17]; estos primeros estudios se concretaron en la ley 17002 sobre Otorgamiento de Título de Propulsor de la Aeronáutica Argentina a personal militar y civil, artículo 3º, cuya sanción y promulgación tuvo lugar el 31 de octubre de 1966 bajo el mandato del Presidente de facto Juan Carlos Onganía, si bien este reconocimiento hizo justicia en lo que respecta a Pablo y Augusto[18], tiene un grave error cronológico al poner fechas tardías relacionadas con la construcción de los aeroplanos “Delaygue”, pues afirman lo siguiente: “D. Augusto Delaygue y D. Pablo Delaygue. Constructores de planeadores desde 1909 a 1911 y de aviones desde 1914 a 1917. Pilotos sin títulos.” Lo cual de acuerdo a lo anteriormente expuesto es inexacto. El mismo error se vuelve a manifestar con la promulgación de la ley 18559 “Institución del Título de “Precursor de la Aeronáutica Argentina”. Otorgamiento a diverso personal- Derogación de las leyes 17002 y 17221[19] con la ratificación de esa datación errónea. Una de las finalidades de la presente investigación es la de rectificar dichos errores y rescatar el hecho puntual de que en San Jerónimo Sud, se proyectó, construyó y voló el primer avión diseñado por argentinos para orgullo de nuestra provincia y el país.
Si estos hechos se hubiesen desarrollado en una gran ciudad como Buenos Aires o incluso Rosario, no tendrían el cuasi anonimato que los envuelve hasta la actualidad, por otra parte el vivir en un centro urbano de importancia los habría acercado no solo a mayor cantidad de fuentes de consulta sino que también los hubiera puesto en condiciones de observar los primeros aeroplanos que surcaban los aires de Argentina, y orientarlos sin pasar por el aprendizaje desde cero basado en la experiencias propias. Una decisión fortuita tomada en 1940, hizo que salga al conocimiento público este proyecto pionero de la Aviación Nacional, ya que Pablo y Augusto decidieron la donación -a pedido del precursor rosarino Ignacio J. Lardizábal- del “Delaygue” V al Círculo de Aviación Rosario, quién lo mostró ese año junto a otras aeronaves en la Exposición de Comercio e Industria de la Sociedad Rural de Rosario.
Este ejemplar[20], “Delaygue” estuvo guardado en uno de los hangares del Aeródromo de Paganini (Granadero Baigorria); hasta que fue arrojado a las aguas del Río Paraná por la desidia de alguien que no entendía demasiado lo mucho que representaba para los argentinos.
[1] Pablo Luis había nacido el 28 de noviembre de 1888 y Augusto José vio la luz el 31 de marzo de 1891; dado que en el ámbito familiar se los nombra con el primer apelativo, el autor omitirá referirse a ellos con su nombre completo en la mayoría de los casos. N. del A.
[2] Entrevista realizada a Raúl Delaygue el 15/07/2005.
[3] Entrevista realizada a Marcelo Delaygue nieto de Enrique y Adolfo, el 4/07/2005.
[4] No hay pruebas de que todos los modelos hayan tenido denominaciones usando números, ya sea arábigos o romanos, pero dado que el historiador aeronáutico Antonio M. Biedma R. nombra al primer planeador Delaygue Nº 1, y de que al sexto aeroplano, de acuerdo al manuscrito obrante en poder del señor Raúl Delaygue, está designado como Delaygue VI, el autor para diferenciar la producción de aviones ha colocado dicha numeración para distinguir los diversos aparatos que fueron diseñados y producidos por Pablo y Augusto Delaygue. N. del A.
[5] Tales frases parecen redundantes, pero en realidad la primera hace referencia a la disposición de los cilindros en la parte superior del carter como si fueran una cresta del mismo similares a la disposición que adoptó Anzani en los motores de motocicleta, en tanto que la segunda por ser bastante gráfica su denominación “Y”, no necesita mayores explicaciones. N. del A.
[6] Como era la modalidad de la época que se prolongó hasta la actualidad, se denomina al avión con el apellido de los constructores, por lo que para evitar confusiones el autor cada vez que se refiera a el aeroplano encerrará entre comillas el nombre de este. N. del A.
[7] Original en el Archivo Privado del Señor Raúl Delaygue. N. del A.
[8] Para más datos ver Apéndice al final del trabajo. N. del A.
[9] Ídem. N. del A.
[10] También existe una lista detallada de las partes constitutivas y los precios del Anzani 5 cilindros de 60 HP, pero el mismo no puede ser datado. N. del A.
[11] Este tipo de motores tenían sus cilindros alrededor del carter, dentro del mismo se hallaban el cigüeñal y la biela maestra que originaba la alternancia de movimientos ascendentes y descendentes de los pistones, dicha configuración originó el nombre con que se conocen estos y todos los motores subsiguientes hasta su casi desaparición producida por la introducción de los turborreactores- N. del A.
[12] Entrevista realizada a Raúl Delaygue 15/07/2005.
[13] Estadística Nacional de Comercio, página 326. Empresa M. Gatto y Cía. Rosario, 1917.
[14] Biedma Recalde, Antonio M. Crónica Histórica de la Aeronáutica Argentina, Círculo de Aeronáutica, Buenos Aires, 1967 página 26.
[15] Dado que el presente trabajo tiene como protagonistas a alguno de los integrantes de la familia Delaygue, los hechos anteriormente citados son solo un avance de un futuro trabajo de investigación sobre la familia Weihmüller. N. del A.
[16] Biedma Recalde, Antonio M. Los Primeros aleteos de la Aviación argentina. Los Hermanos Delaygue. En Revista Nacional de Aeronáutica (Publicación Oficial de la fuerza Aérea Argentina), Nº 140, Buenos aires Noviembre de 1953.
[17] Archivo privado Raúl Delaygue, carta de categoría certificada con membrete y Nº de registro R 630679c de la Sucursal 10 de Correos. Buenos Aires. N. del A.
[18] Pablo Luis Delaygue no llegó a recibir este homenaje en vida ya que falleció el 5 de agosto de 1966.; el fallecimiento de Augusto José Delaygue se produjo el 10 de julio de 1981. N. del A.
[19] Promulgada el 21 de enero de 1970, en su artículo 1º, inciso 4) acápite b) Personal Civil. N. del A.
[20] Posiblemente el modelo V, ya que la hélice del VI, único resto de ese aparato esta en la casa de Hector Delaygue y, por lo que se sabe el mismo estaba con todas sus partes constitutivas. N. del A.
--- merged: 2 Jul 2012 a las 21:54 ---
http://www.sanjeronimosud.gov.ar/fotos_galeria.php?idseccion=5
y aqui unas fotos de la pagina de la comuna de San Jeronimo SUD de los aviones.
