No digo que sea el caso , pero generar burradas jurídicas por negligencia y/o corrupción, fue moneda corriente en el Estado y sus empresas.
Saludos
Aerolíneas Argentinas
- Tema iniciado Athos80
- Fecha de inicio
No digo que sea el caso , pero generar burradas jurídicas por negligencia y/o corrupción, fue moneda corriente en el Estado y sus empresas.
Saludos
nico22
Colaborador
La invasión low cost: Aerolíneas Argentinas prepara el contraataque
Guerra de tarifas - Ampliación del mercado: la línea de bandera apela a la banda negativa, la incorporación de nuevas rutas y el desarrollo de hubs en el interior
SEGUIR
Alfredo SainzLA NACION
MIÉRCOLES 14 DE DICIEMBRE DE 2016
Aerolíneas Argentinas , la líder del mercado local de cabotaje con una participación que supera largamente el 70%, no se quedaron de brazos cruzados y también preparan su contragolpe. La propuesta de la línea de bandera incluye bandas negativas de precios, ampliación de rutas y un desarrollo más federal de vuelos, apuntando a ampliar la base de usuarios del avión a costa del auto y los micros de larga distancia.
"Nuestro objetivo para los próximos cuatro años es incrementar un 50% el tráfico y para lograrlo, la idea es seguir atrayendo a gente que hoy no utiliza el avión. Ya trajimos a Aerolíneas a un segmento D1 que no usaba el avión y hoy este público representa un 25% de nuestros pasajeros", asegura Diego García, director comercial de Aerolíneas Argentinas.
Banda negativa: en la línea de bandera aseguran que la política de tarifas de banda negativa ya representa un caso exitoso de low price y destacan que se convirtió en una herramienta válida para estimular la demanda. "Trajimos el concepto de la banda negativa que existía en los 80 cuando la gente volaba de noche a un precio menor y ahora lo que hacemos es concentrar la venta en horarios nocturnos, para volar en cualquier momento del día. A la noche además aprovechamos que la gente está en su casa mirando la computadora y con este tipo de propuesta llegamos a vender 5000 boletos en cuatro horas, cuando en un día normal el promedio de venta es de 7000 boletos durante toda la jornada", explica García.
Servicios a bordo: a partir de 2017, en los vuelos de menos de dos horas de Aerolíneas y Austral no habrá más comida a bordo, con el objetivo de reducir costos. Por los convenios colectivos vigentes, la empresa tampoco venderá productos para aquellos que quieran pagar por el servicio.
Apuesta online: uno de los objetivos de la aerolínea de bandera es potenciar la venta online y para esto bajaron la cantidad de pasos, de once a seis clics, para concretar la compra de un pasaje en Internet. Desde marzo, la empresa también pondrá a remate boletos 48 horas antes de cada vuelo.
Nuevas rutas: durante este año, la aerolínea estatal aumentó en un 6% su oferta de vuelos domésticos (llegando en total a 37 destinos a nivel nacional) y para 2017 el objetivo es lograr un incremento del 15 por ciento. "En el mercado doméstico tenemos una participación del 77% y como líderes, uno de los desafíos que teníamos era lanzar nuevas rutas que tuvieran un impacto positivo. Y por suerte lo logramos, con casos muy exitosos como Río Cuarto o Santa Rosa, que hoy tienen niveles de ocupación superiores al 85 por ciento. La gente se volcó al avión porque trabajamos mucho para eficientizar las rutas, en materia de horarios, itinerarios, escalas. Pusimos vuelos donde faltaba oferta y levantamos donde sobraba. También trabajamos mucho la estacionalidad."
Desarrollo federal: "Uno de nuestros objetivos fue federalizar el país, potenciando a Córdoba y a Rosario como conectores, o focus cities. Hoy Córdoba tiene 13 destinos de la ciudad sin pasar por Buenos Aires, y Rosario tiene ocho ciudades conectadas. En total estamos con 33 intertramos que no pasan por el hub de Ezeiza o Aeroparque. En definitiva estamos convencidos de que esto ayudó a que mucha gente se volcará al avión".
Acuerdos colectivos: Aerolíneas lanzó en los últimos meses nuevos acuerdos promocionales con ocho clubes de Primera División (con descuentos para los socios de Boca, River, Estudiantes, Gimnasia, Independiente, Racing, Banfield y Lanús), con la Anses (en el primer mes de aplicación del programa, 5050 jubilados y pensionados viajaron con precios reducidos) y con Universia (estudiantes universitarios). "Los descuentos están redireccionados a los vuelos que tienen un pronóstico de venta de pasajes en avance inferior al 55%, con lo cual son todos ingresos incrementales para la empresa. Supimos leer las necesidades del mercado y generamos promociones que están funcionando muy bien y que nos posicionan mejor para un año con más competencia, porque tenemos más aceitado el músculo de las promociones", explican en la compañía.
Guerra de tarifas - Ampliación del mercado: la línea de bandera apela a la banda negativa, la incorporación de nuevas rutas y el desarrollo de hubs en el interior
SEGUIR
Alfredo SainzLA NACION
MIÉRCOLES 14 DE DICIEMBRE DE 2016
Aerolíneas Argentinas , la líder del mercado local de cabotaje con una participación que supera largamente el 70%, no se quedaron de brazos cruzados y también preparan su contragolpe. La propuesta de la línea de bandera incluye bandas negativas de precios, ampliación de rutas y un desarrollo más federal de vuelos, apuntando a ampliar la base de usuarios del avión a costa del auto y los micros de larga distancia.
"Nuestro objetivo para los próximos cuatro años es incrementar un 50% el tráfico y para lograrlo, la idea es seguir atrayendo a gente que hoy no utiliza el avión. Ya trajimos a Aerolíneas a un segmento D1 que no usaba el avión y hoy este público representa un 25% de nuestros pasajeros", asegura Diego García, director comercial de Aerolíneas Argentinas.
Banda negativa: en la línea de bandera aseguran que la política de tarifas de banda negativa ya representa un caso exitoso de low price y destacan que se convirtió en una herramienta válida para estimular la demanda. "Trajimos el concepto de la banda negativa que existía en los 80 cuando la gente volaba de noche a un precio menor y ahora lo que hacemos es concentrar la venta en horarios nocturnos, para volar en cualquier momento del día. A la noche además aprovechamos que la gente está en su casa mirando la computadora y con este tipo de propuesta llegamos a vender 5000 boletos en cuatro horas, cuando en un día normal el promedio de venta es de 7000 boletos durante toda la jornada", explica García.
Servicios a bordo: a partir de 2017, en los vuelos de menos de dos horas de Aerolíneas y Austral no habrá más comida a bordo, con el objetivo de reducir costos. Por los convenios colectivos vigentes, la empresa tampoco venderá productos para aquellos que quieran pagar por el servicio.
Apuesta online: uno de los objetivos de la aerolínea de bandera es potenciar la venta online y para esto bajaron la cantidad de pasos, de once a seis clics, para concretar la compra de un pasaje en Internet. Desde marzo, la empresa también pondrá a remate boletos 48 horas antes de cada vuelo.
Nuevas rutas: durante este año, la aerolínea estatal aumentó en un 6% su oferta de vuelos domésticos (llegando en total a 37 destinos a nivel nacional) y para 2017 el objetivo es lograr un incremento del 15 por ciento. "En el mercado doméstico tenemos una participación del 77% y como líderes, uno de los desafíos que teníamos era lanzar nuevas rutas que tuvieran un impacto positivo. Y por suerte lo logramos, con casos muy exitosos como Río Cuarto o Santa Rosa, que hoy tienen niveles de ocupación superiores al 85 por ciento. La gente se volcó al avión porque trabajamos mucho para eficientizar las rutas, en materia de horarios, itinerarios, escalas. Pusimos vuelos donde faltaba oferta y levantamos donde sobraba. También trabajamos mucho la estacionalidad."
Desarrollo federal: "Uno de nuestros objetivos fue federalizar el país, potenciando a Córdoba y a Rosario como conectores, o focus cities. Hoy Córdoba tiene 13 destinos de la ciudad sin pasar por Buenos Aires, y Rosario tiene ocho ciudades conectadas. En total estamos con 33 intertramos que no pasan por el hub de Ezeiza o Aeroparque. En definitiva estamos convencidos de que esto ayudó a que mucha gente se volcará al avión".
Acuerdos colectivos: Aerolíneas lanzó en los últimos meses nuevos acuerdos promocionales con ocho clubes de Primera División (con descuentos para los socios de Boca, River, Estudiantes, Gimnasia, Independiente, Racing, Banfield y Lanús), con la Anses (en el primer mes de aplicación del programa, 5050 jubilados y pensionados viajaron con precios reducidos) y con Universia (estudiantes universitarios). "Los descuentos están redireccionados a los vuelos que tienen un pronóstico de venta de pasajes en avance inferior al 55%, con lo cual son todos ingresos incrementales para la empresa. Supimos leer las necesidades del mercado y generamos promociones que están funcionando muy bien y que nos posicionan mejor para un año con más competencia, porque tenemos más aceitado el músculo de las promociones", explican en la compañía.
No si el termino "subsidio" esta bien aplicado. No le estaban dando guita a las empresas por nada, sino una comision por venta. No les pagaban por que si.
Hay que ver como "es" el contrato...
nico22
Colaborador
- Clarin.com
- iEco
- 16/12/16
Disputa judicial
Desde la empresa aseguraron que la comisión que vienen pagándole a las agencias representa un gasto de US$ 8 millones anuales.
La directora de Comunicaciones de Aerolíneas Argentinas, Felicitas Castrillón, aseguró que las comisiones que le cobran las agencias turísticas a la empresa son "un costo de distribución“ que le demandan a la compañía "US$ 8 millones al año“.
La Federación Argentina de Asociaciones de Empresas de Viajes y Turismo (FAEVyT) anunció ayer que "iniciará acciones judiciales" por la decisión de Aerolíneas de eliminar desde 2017 la comisión del 1% que les pagaba por la emisión de cada pasaje. Castrillón aclaró ahora que las agencias no iniciaron todavía acciones legales, sino que enviaron una intimación que la empresa está analizando.
Mirá también: Las agencias de turismo le hacen juicio a Aerolíneas
Según Castrillón, "esta comisión es en realidad un gasto de distribución“ que cubría el costo del envío "del pasaje físico“ de la agencia al pasajero, algo que quedó obsoleto "con las nuevas tecnologías".
"Cada centavo cuesta, porque nosotros estamos manejando plata que es de todos los argentinos“ y "otras compañías con las que competimos no tienen ese costo (de distribución)", puntualizó.
Mirá también: Las empresas afirman que las rutas dan pérdida y que no pueden bajar precios
La funcionaria señaló por Radio Continental que para la compañía la medida implica "un ahorro de US$ 8 millones“, que se enmarca dentro de la reducción de costos que está haciendo la empresa para poder competir con otras aerolíneas.
En ese sentido, destacó que en 2016 la empresa redujo "el subsidio de US$ 700 millones que recibió en promedio en los últimos años a US$ 300 millones“ y que el año que viene lo volverá a disminuir.
Aerolíneas Argentinas compró 20 aviones a Boeing, a un mejor precio que el acordado por el kirchnerismo
Cada nave cuesta US$ 100 millones y permite un ahorro de combustible de 14%
Aerolíneas Argentinas firmó un acuerdo con la fabricante de aviones Boeing mediante el cual incorporará 20 nuevas aeronaves a su flota, con condiciones de financiación más convenientes que las acordadas por la administración kirchnerista: se trata de nueve 737-800 y 11 737 MAX, las vedettes del acuerdo, que tienen más asientos y ahorran 14% de combustible.
Como parte de este acuerdo, Aerolíneas Argentinas renegoció una deuda técnica del contrato, heredada de la gestión anterior. De esta refinanciación surgió una tasa fija de 5,22% más una variable de 1,28%, lo que totaliza un 6,50%, que es considerada una buena tasa en el mercado. El convenio además da la posibilidad de que tres de los nueve 737-800 pasen a ser 737 MAX, con lo que la compra definitiva sería de seis 737-800 y 14 737 MAX.
"Aerolíneas Argentina será la primera empresa en América latina en contar con los 737 MAX. Los dos primeros llegarán en noviembre y diciembre de 2017", subrayó Gallard. En tanto, el primer 737 800 llegó en octubre; el segundo, en noviembre, y el tercero arribará mañana. La totalidad de las entregas quedará completada en 2022.
Estos aviones, según confió Miedziak, serán destinados a cabotaje y vuelos regionales. "Córdoba va a ser uno de los destinos principales de estas nuevas aeronaves", señaló el ejecutivo. "Y, aunque todavía no lo estamos analizando, nos dan la posibilidad de nuevos destinos, como por ejemplo, América Central", acotó.
Además de tener más asientos (170), los 737 MAX ofrecen como principal característica el ahorro de combustible. Doug Izarra, vicepresidente de Ventas de Américas de CFM, empresa que fabrica los motores de estos aviones, precisó que el ahorro es de 14%. "Así, cada uno de estos aviones va a ahorrar en combustible unos US$ 800.000", apuntó Miedziak.
Uno de los objetivos de Aerolíneas Argentinas al comprar estos aviones más eficientes es reducir el monto que la empresa recibe por subsidios del Estado. Según Miedziak, mientras que en los últimos ocho años la compañía recibió en promedio US$ 678 millones por año, en el último año de gestión esa cifra se redujo a US$ 300 millones anuales. "Con esta adquisición nos alineamos con nuestros tres objetivos, que son déficit cero, consolidación de la red y mejor experiencia al pasajero", concluyó el ejecutivo.
La ruta a Roma sigue en análisis
En medio de la alegría por la llegada de nuevos aviones y su conveniente financiación, Miedziak confirmó que aún pende la espada de Damocles sobre la deficitaria ruta a Roma. "Esa ruta sigue en análisis. La seguimos con mucho detalle, porque, aunque este año mejoró, sigue dando pérdida", dijo el ejecutivo.
Miedziak apeló a una metáfora "fierrera" para describir esta operación: "Es como tener una remisería con un Ford Falcon a nafta". Según explicó, se está volando a ese destino con el Airbus 340, que tiene más de 20 años y pronto será reemplazado por el Airbus 330.
http://www.lanacion.com.ar/1968483-...or-precio-que-el-acordado-por-el-kirchnerismo
Cada nave cuesta US$ 100 millones y permite un ahorro de combustible de 14%
Aerolíneas Argentinas firmó un acuerdo con la fabricante de aviones Boeing mediante el cual incorporará 20 nuevas aeronaves a su flota, con condiciones de financiación más convenientes que las acordadas por la administración kirchnerista: se trata de nueve 737-800 y 11 737 MAX, las vedettes del acuerdo, que tienen más asientos y ahorran 14% de combustible.
Como parte de este acuerdo, Aerolíneas Argentinas renegoció una deuda técnica del contrato, heredada de la gestión anterior. De esta refinanciación surgió una tasa fija de 5,22% más una variable de 1,28%, lo que totaliza un 6,50%, que es considerada una buena tasa en el mercado. El convenio además da la posibilidad de que tres de los nueve 737-800 pasen a ser 737 MAX, con lo que la compra definitiva sería de seis 737-800 y 14 737 MAX.
"Aerolíneas Argentina será la primera empresa en América latina en contar con los 737 MAX. Los dos primeros llegarán en noviembre y diciembre de 2017", subrayó Gallard. En tanto, el primer 737 800 llegó en octubre; el segundo, en noviembre, y el tercero arribará mañana. La totalidad de las entregas quedará completada en 2022.
Estos aviones, según confió Miedziak, serán destinados a cabotaje y vuelos regionales. "Córdoba va a ser uno de los destinos principales de estas nuevas aeronaves", señaló el ejecutivo. "Y, aunque todavía no lo estamos analizando, nos dan la posibilidad de nuevos destinos, como por ejemplo, América Central", acotó.
Además de tener más asientos (170), los 737 MAX ofrecen como principal característica el ahorro de combustible. Doug Izarra, vicepresidente de Ventas de Américas de CFM, empresa que fabrica los motores de estos aviones, precisó que el ahorro es de 14%. "Así, cada uno de estos aviones va a ahorrar en combustible unos US$ 800.000", apuntó Miedziak.
Uno de los objetivos de Aerolíneas Argentinas al comprar estos aviones más eficientes es reducir el monto que la empresa recibe por subsidios del Estado. Según Miedziak, mientras que en los últimos ocho años la compañía recibió en promedio US$ 678 millones por año, en el último año de gestión esa cifra se redujo a US$ 300 millones anuales. "Con esta adquisición nos alineamos con nuestros tres objetivos, que son déficit cero, consolidación de la red y mejor experiencia al pasajero", concluyó el ejecutivo.
La ruta a Roma sigue en análisis
En medio de la alegría por la llegada de nuevos aviones y su conveniente financiación, Miedziak confirmó que aún pende la espada de Damocles sobre la deficitaria ruta a Roma. "Esa ruta sigue en análisis. La seguimos con mucho detalle, porque, aunque este año mejoró, sigue dando pérdida", dijo el ejecutivo.
Miedziak apeló a una metáfora "fierrera" para describir esta operación: "Es como tener una remisería con un Ford Falcon a nafta". Según explicó, se está volando a ese destino con el Airbus 340, que tiene más de 20 años y pronto será reemplazado por el Airbus 330.
http://www.lanacion.com.ar/1968483-...or-precio-que-el-acordado-por-el-kirchnerismo
La compra original era por 20 737-800:
http://www.lanacion.com.ar/1631174-...inas-anuncia-la-compra-de-20-aviones-a-boeing
http://www.lanacion.com.ar/1631174-...inas-anuncia-la-compra-de-20-aviones-a-boeing
¿Los 737-800 que compramos cuentos asientos tienen con respeto a los 737 Max?
Los 800 de AA están configurados con 170 asientos (162 turista y 8 Club Cóndor)
Las pérdidas de Aerolíneas ya bajan de US$ 1 millón por día
US$ 300 millones en 2016
Entre 2008 y 2015 el rojo superó los US$ 5.000 millones, casi US$ 2 millones diarios.
Aerolíneas Argentinas cerrará el año con un déficit de casi 300 millones de dólares, una pérdida que sería poco menos que la bancarrota para otra línea aérea, pero que en el caso de la empresa que encabeza Isela Costatini es casi una buena noticia: representa la mitad de las pérdidas operativas que, en promedio, acumula Aerolíneas desde su estatización en 2008.
"Los subsidios que nos gira el Estado cerrarán estarán por debajo de los 300 millones de dólares, con sueldos, aguinaldos y deuda vieja al día", dijo a Clarín Pablo Miedziak, director financiero de la empresa. "De modo que tras haber perdido un promedio de dos millones de dólares diarios durante varios años, esa pérdida ya está en menos de un millón por día".
Miedziak recibió a la prensa en la oficina de Aerolíneas en Aeroparque, para difundir un acuerdo con la fabricante de aviones Boeing, que modifica la orden de compra que había firmado dos años atrás Mariano Recalde, por veinte Boeing 737-800: con el nuevo acuerdo, Aerolíneas mantendrá la orden por 20 aeronaves, todas para vuelo de cabotaje, pero con otro mix: serán 9 unidades 737-800 y 11 del nuevo modelo 737 Max, que Boeing estrenará a partir del año próximo. El primer B-737Max de Aerolíneas aterrizará en enero, agregó el funcionario. Y dijo que, de los nueve "B-800", hay una opción de compra para cambiarlos por la versión Max.
"Los nuevos aviones generan un ahorro de combustible de 14% en comparación al 737-800 más moderno. Estimamos que, sin contar los aumentos de combustible previstos para el año que viene, nos permitirían ahorrar 800.000 dólares anuales por cada avión", dijo Miezdiak. Los nuevos modelos tienen más asientos: en vez de los 128 de los B-800, los Max vienen con 170 butacas, un 33% más de capacidad. "Nos van a servir para cubrir las rutas de más densidad, como Córdoba, Mendoza y Salta, además de algunas rutas regionales y patagónicas", agregó.
El ejecutivo estaba acompañado por Van Rex Gallard, directivo de Boeing, y también por Douglas Izarra, directivo de General Electric Aviation, la fabricante de prácticamente todos los motores de la flota de Aerolíneas.
Según Miezdiak, eran precisamente los compromisos impagos con Boeing heredados de la gestión de Recalde, sumados al déficit operativo crónico de Aerolíneas y Austral, los que sumaban aquellos 15.000 millones de pesos que, en enero, Isela Costantini le reclamó al gobierno de Macri para poder sanear a Aerolíneas. "Cuando llegamos a julio, ya habíamos gastado subsidios por 248 millones de dólares, que representaban 83% de la partida presupuestaria aprobada el año anterior. Todo el mundo pensaba que íbamos a hacer lo mismo que la gestión anterior, duplicar el monto de los subsidios. Pero, en vez de eso, durante los tres meses de invierno no pedimos un centavo en subsidios", agregó Miezdiak. Fue precisamente en ese período que Aerolíneas acordó con GECAS (propiedad también de General Electric) una operación de "sale and lease back" de tres de los veinte aviones comprometidos con Boeing (cedió la propiedad de esos tres aviones a GECAS), a la vez que renegoció la tasa de interés por las cuotas pendientes.
Con ese oxígeno financiero, Costantini reclamó al Estado el 17% restante de los subsidios comprometidos, por otros 52 millones de dólares, que según Miezdiak no fueron completamente gastados aun. "Ya tenemos cerrado el año y no llegamos a US$ 300 millones de pérdidas, con una facturación que rondará los 1.900 millones de dólares para el grupo Aerolíneas Austral", dijo.
-¿Y para el año próximo?
-Las pérdidas estimadas son de 3.000 millones de pesos, equivalentes a 167 millones de dólares. Nuestro objetivo es llegar al punto de equilibrio, ser sustentables, para 2019. Pero es probable que antes de ser autosustentables seamos autofinanciables.
A lo largo de la gestión K, Aerolíneas generó déficit operativos por más de 600 millones de dólares por año, con picos que rozaron los US$ 900 millones en subsidios del Estado durante la gestión de Recalde.
Según sus números, hoy el grupo Aerolíneas (junto con Austral y las demás empresas controladas) suma 12.136 empleados, contra 12.400 a comienzos de año. La cifra es casi idéntica en cuanto al peso de la masa salarial dentro de la empresa (US$ 650 millones por año), pero Miezdiak resaltó que es la primera vez en casi una década que la plantilla de personal bajó en vez de subir. "Estamos muy atentos a la suba del combustible, que estimamos será del 22% el año que viene. Entre ese ítem y los salarios, se explica casi el 50% de los 2.300 millones de dólares que gasta Aerolíneas", agregó.
clarin
US$ 300 millones en 2016
Entre 2008 y 2015 el rojo superó los US$ 5.000 millones, casi US$ 2 millones diarios.
Aerolíneas Argentinas cerrará el año con un déficit de casi 300 millones de dólares, una pérdida que sería poco menos que la bancarrota para otra línea aérea, pero que en el caso de la empresa que encabeza Isela Costatini es casi una buena noticia: representa la mitad de las pérdidas operativas que, en promedio, acumula Aerolíneas desde su estatización en 2008.
"Los subsidios que nos gira el Estado cerrarán estarán por debajo de los 300 millones de dólares, con sueldos, aguinaldos y deuda vieja al día", dijo a Clarín Pablo Miedziak, director financiero de la empresa. "De modo que tras haber perdido un promedio de dos millones de dólares diarios durante varios años, esa pérdida ya está en menos de un millón por día".
Miedziak recibió a la prensa en la oficina de Aerolíneas en Aeroparque, para difundir un acuerdo con la fabricante de aviones Boeing, que modifica la orden de compra que había firmado dos años atrás Mariano Recalde, por veinte Boeing 737-800: con el nuevo acuerdo, Aerolíneas mantendrá la orden por 20 aeronaves, todas para vuelo de cabotaje, pero con otro mix: serán 9 unidades 737-800 y 11 del nuevo modelo 737 Max, que Boeing estrenará a partir del año próximo. El primer B-737Max de Aerolíneas aterrizará en enero, agregó el funcionario. Y dijo que, de los nueve "B-800", hay una opción de compra para cambiarlos por la versión Max.
"Los nuevos aviones generan un ahorro de combustible de 14% en comparación al 737-800 más moderno. Estimamos que, sin contar los aumentos de combustible previstos para el año que viene, nos permitirían ahorrar 800.000 dólares anuales por cada avión", dijo Miezdiak. Los nuevos modelos tienen más asientos: en vez de los 128 de los B-800, los Max vienen con 170 butacas, un 33% más de capacidad. "Nos van a servir para cubrir las rutas de más densidad, como Córdoba, Mendoza y Salta, además de algunas rutas regionales y patagónicas", agregó.
El ejecutivo estaba acompañado por Van Rex Gallard, directivo de Boeing, y también por Douglas Izarra, directivo de General Electric Aviation, la fabricante de prácticamente todos los motores de la flota de Aerolíneas.
Según Miezdiak, eran precisamente los compromisos impagos con Boeing heredados de la gestión de Recalde, sumados al déficit operativo crónico de Aerolíneas y Austral, los que sumaban aquellos 15.000 millones de pesos que, en enero, Isela Costantini le reclamó al gobierno de Macri para poder sanear a Aerolíneas. "Cuando llegamos a julio, ya habíamos gastado subsidios por 248 millones de dólares, que representaban 83% de la partida presupuestaria aprobada el año anterior. Todo el mundo pensaba que íbamos a hacer lo mismo que la gestión anterior, duplicar el monto de los subsidios. Pero, en vez de eso, durante los tres meses de invierno no pedimos un centavo en subsidios", agregó Miezdiak. Fue precisamente en ese período que Aerolíneas acordó con GECAS (propiedad también de General Electric) una operación de "sale and lease back" de tres de los veinte aviones comprometidos con Boeing (cedió la propiedad de esos tres aviones a GECAS), a la vez que renegoció la tasa de interés por las cuotas pendientes.
Con ese oxígeno financiero, Costantini reclamó al Estado el 17% restante de los subsidios comprometidos, por otros 52 millones de dólares, que según Miezdiak no fueron completamente gastados aun. "Ya tenemos cerrado el año y no llegamos a US$ 300 millones de pérdidas, con una facturación que rondará los 1.900 millones de dólares para el grupo Aerolíneas Austral", dijo.
-¿Y para el año próximo?
-Las pérdidas estimadas son de 3.000 millones de pesos, equivalentes a 167 millones de dólares. Nuestro objetivo es llegar al punto de equilibrio, ser sustentables, para 2019. Pero es probable que antes de ser autosustentables seamos autofinanciables.
A lo largo de la gestión K, Aerolíneas generó déficit operativos por más de 600 millones de dólares por año, con picos que rozaron los US$ 900 millones en subsidios del Estado durante la gestión de Recalde.
Según sus números, hoy el grupo Aerolíneas (junto con Austral y las demás empresas controladas) suma 12.136 empleados, contra 12.400 a comienzos de año. La cifra es casi idéntica en cuanto al peso de la masa salarial dentro de la empresa (US$ 650 millones por año), pero Miezdiak resaltó que es la primera vez en casi una década que la plantilla de personal bajó en vez de subir. "Estamos muy atentos a la suba del combustible, que estimamos será del 22% el año que viene. Entre ese ítem y los salarios, se explica casi el 50% de los 2.300 millones de dólares que gasta Aerolíneas", agregó.
clarin
Buenas noticias! Me alegra..
saludos
saludos
Que manden los A340 para LADE.!!!
Hay que levantar LADE también.
Hay que levantar LADE también.
En ese caso pasarían los problemas con el A340 a LADE.
Como cuales?.
A veces es mejor tenes problemas que sentarse a mirar el techo.
El 340 sale mucho dinero. No es sustentable. No es un problema es un problemon.
Correcto. Si interpretamos la nota de AR dice que la masa salarial suma un 33%.
Ese gasto ya lo estas pagando en LADE con lo cual lo de sustentable es sobre una linea comercial, no una linea de fomento.
Yo sueño que LADE tenga el esplendor que tenia con los 707.
M
Me 109
El pequeño problema es que son alquilados.-
M
Me 109
Las pérdidas de Aerolíneas ya bajan de US$ 1 millón por día
US$ 300 millones en 2016
Entre 2008 y 2015 el rojo superó los US$ 5.000 millones, casi US$ 2 millones diarios.
Aerolíneas Argentinas cerrará el año con un déficit de casi 300 millones de dólares, una pérdida que sería poco menos que la bancarrota para otra línea aérea, pero que en el caso de la empresa que encabeza Isela Costatini es casi una buena noticia: representa la mitad de las pérdidas operativas que, en promedio, acumula Aerolíneas desde su estatización en 2008.
"Los subsidios que nos gira el Estado cerrarán estarán por debajo de los 300 millones de dólares, con sueldos, aguinaldos y deuda vieja al día", dijo a Clarín Pablo Miedziak, director financiero de la empresa. "De modo que tras haber perdido un promedio de dos millones de dólares diarios durante varios años, esa pérdida ya está en menos de un millón por día".
Miedziak recibió a la prensa en la oficina de Aerolíneas en Aeroparque, para difundir un acuerdo con la fabricante de aviones Boeing, que modifica la orden de compra que había firmado dos años atrás Mariano Recalde, por veinte Boeing 737-800: con el nuevo acuerdo, Aerolíneas mantendrá la orden por 20 aeronaves, todas para vuelo de cabotaje, pero con otro mix: serán 9 unidades 737-800 y 11 del nuevo modelo 737 Max, que Boeing estrenará a partir del año próximo. El primer B-737Max de Aerolíneas aterrizará en enero, agregó el funcionario. Y dijo que, de los nueve "B-800", hay una opción de compra para cambiarlos por la versión Max.
"Los nuevos aviones generan un ahorro de combustible de 14% en comparación al 737-800 más moderno. Estimamos que, sin contar los aumentos de combustible previstos para el año que viene, nos permitirían ahorrar 800.000 dólares anuales por cada avión", dijo Miezdiak. Los nuevos modelos tienen más asientos: en vez de los 128 de los B-800, los Max vienen con 170 butacas, un 33% más de capacidad. "Nos van a servir para cubrir las rutas de más densidad, como Córdoba, Mendoza y Salta, además de algunas rutas regionales y patagónicas", agregó.
El ejecutivo estaba acompañado por Van Rex Gallard, directivo de Boeing, y también por Douglas Izarra, directivo de General Electric Aviation, la fabricante de prácticamente todos los motores de la flota de Aerolíneas.
Según Miezdiak, eran precisamente los compromisos impagos con Boeing heredados de la gestión de Recalde, sumados al déficit operativo crónico de Aerolíneas y Austral, los que sumaban aquellos 15.000 millones de pesos que, en enero, Isela Costantini le reclamó al gobierno de Macri para poder sanear a Aerolíneas. "Cuando llegamos a julio, ya habíamos gastado subsidios por 248 millones de dólares, que representaban 83% de la partida presupuestaria aprobada el año anterior. Todo el mundo pensaba que íbamos a hacer lo mismo que la gestión anterior, duplicar el monto de los subsidios. Pero, en vez de eso, durante los tres meses de invierno no pedimos un centavo en subsidios", agregó Miezdiak. Fue precisamente en ese período que Aerolíneas acordó con GECAS (propiedad también de General Electric) una operación de "sale and lease back" de tres de los veinte aviones comprometidos con Boeing (cedió la propiedad de esos tres aviones a GECAS), a la vez que renegoció la tasa de interés por las cuotas pendientes.
Con ese oxígeno financiero, Costantini reclamó al Estado el 17% restante de los subsidios comprometidos, por otros 52 millones de dólares, que según Miezdiak no fueron completamente gastados aun. "Ya tenemos cerrado el año y no llegamos a US$ 300 millones de pérdidas, con una facturación que rondará los 1.900 millones de dólares para el grupo Aerolíneas Austral", dijo.
-¿Y para el año próximo?
-Las pérdidas estimadas son de 3.000 millones de pesos, equivalentes a 167 millones de dólares. Nuestro objetivo es llegar al punto de equilibrio, ser sustentables, para 2019. Pero es probable que antes de ser autosustentables seamos autofinanciables.
A lo largo de la gestión K, Aerolíneas generó déficit operativos por más de 600 millones de dólares por año, con picos que rozaron los US$ 900 millones en subsidios del Estado durante la gestión de Recalde.
Según sus números, hoy el grupo Aerolíneas (junto con Austral y las demás empresas controladas) suma 12.136 empleados, contra 12.400 a comienzos de año. La cifra es casi idéntica en cuanto al peso de la masa salarial dentro de la empresa (US$ 650 millones por año), pero Miezdiak resaltó que es la primera vez en casi una década que la plantilla de personal bajó en vez de subir. "Estamos muy atentos a la suba del combustible, que estimamos será del 22% el año que viene. Entre ese ítem y los salarios, se explica casi el 50% de los 2.300 millones de dólares que gasta Aerolíneas", agregó.
clarin
No se de donde saca el "todólogo" que escribe ésto que los -800 de ARSA tienen 128 asientos y con el nuevo MAX se llega a 170.-
Los -800 tienen 170 como bien ya lo explicaron. 128 butacas deben tener los -700, que son una veintena en la empresa, todo alquilados, por cierto.-
M
Me 109
Hasta ahora 2 737 -700, no tomados por AirTran.-
Todos los Embraer del pedido original.-
Los cuatro A330 nuevos de fábrica tengo entendido que eran en propiedad, pero hace unos meses creo que se hizo un "sale and lease back".-
Estos 20 nuevos "parece" que vienen en propiedad. Se decía que serían sufijo "887", (-87 es el código de cliente de ARSA en Boeing, así como -28 es Air France y -36 British) aunque en puridad no significan que sean propiedad de ARSA.-
Temas similares
- Redacción
- Noticias del Sitio Web
- Redacción
- Noticias del Sitio Web
- Redacción
- Noticias del Sitio Web
- Redacción
- Noticias del Sitio Web
- Cesar Fernando Cepeda Bernal
- Noticias del Sitio Web