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Porque con 2 motores no llegaban a la potencia requerida.

El F-86 fue el paso más grande, porque más allá de la calidad del material, cambió la mentalidad operacional de la FAA, como así lo hizo también el C-130 en la aviación de transporte.

Es un error de tipeo, los EMB-111 volvieron a Brasil el 14-07-82, en un vuelo directo a la planta de Embraer.

Llegó en Sea King al 25 de Mayo, lo catapultaron en el Tracker 0702/2-AS-23 y posteriormente enganchó en el portaviones y volvió al continente nuevamente en un Sea King.

Por más que vayan 100 pilotos, solo uno se va a anotar una hora como piloto y otro como copiloto, solo se anota la hora quien cumple la función.

Argentina es un poco más grande que Villa Ballester!!!

Entre 7.000 y 8.000 horas al año. El sistema que más volaba en Palomar era el Fk-27, que llegó a tener 11.000 horas.

Si el avión voló 500 horas (el fierro en si), y suponinedo que van 5 tripulantes, no es que cada uno voló 100 horas, sinó que todos volaron 500 horas, obviamente cada uno en su rol.

Es cuestión de física, mientras cierre la ecuación peso/potencia, ya sean 2 o 4 los motores.

Asignadas por el PAA y generalmente se cumplen al 100%.

Desconozco cuanto vuelan los transportes en la Otan, pero en la FAA vuelan muchísimo más que un avión de combate. Las horas que pasé son las asignadas a los aviones, no a la tripulación.

Pero estamos hablando de un avión de transporte, no de un caza.

Tengo entendido que nos ofrecieron uno para el MUAN, pero no hubo fondos para traerlo.

Por avión.

Y bueno, se habrán equivocados lo ingenieros de Embraer, como en su momento se equivocaron los de Boeing con el YC-14, los italianos con el C-27 y los españoles con el C-295.

Si el avión está certificado puede despegar a plena carga con un motor, es la emergencia más practicada en cualquier multimotor (x-1, siendo x la cantidad de motores). Respecto al P-8, pensé que cazar a un submarino era una tarea táctica, disculpe mi ignorancia.

Si es a la que "históricamente" se tuvo serían 9, (el TC-62 derribado en Tucumán y el TC-63 el MLV luego reemplazado por el L-100), en épocas en que el Escuadrón volaba entre 7.000 y 8.000 horas al año. En la actualidad, con 7 se vuelan entre 3.000 y 4.000 horas al año. Tengo bien en claro las...

Pero si un bimotor no puede soportar el perder un motor en pleno despegue no debería estar certificado! Fijate como van desapareciendo los cuatrimotores militares, por ejemplo en la U.S. Nnavy adoptando un bimotor para las largas patrullas marítimas.

AMX italianos o brasileros, pero no los dos juntos porque sería un gran problema logístico, ya que su equipamiento es completamente diferente, hasta en el armamento fijo! De todas maneras no es un sistema al que le quede mucha vida.

Si es a la que "históricamente" se tuvo serían 9, (el TC-62 derribado en Tucumán y el TC-63 el MLV luego reemplazado por el L-100), en épocas en que el Escuadrón volaba entre 7.000 y 8.000 horas al año. En la actualidad, con 7 se vuelan entre 3.000 y 4.000 horas al año.

Menos mal que te tenemos en ZM!!!!!!!!!!!

A todo esto, y después de tantos post, ¿cual es la cantidad de C-130 E/S que el país necesita?

Si bien el alargamiento aumenta la capacidad de carga, la principal razón del mismo es mantener el CG al cambiar los pesados motores radiales por las PT-6.

El DC-3/C-47 no es presurizado, por lo que el fuselaje no se ve sometido a esos esfuerzos. Es una estructura simple, lo que la hace eterna, como un PA-11 o un Cessna 182, y es lo que hace posible la existencia del BT-67. Como fuente puede consultar el manual de mantenimiento del DC-3.

La célula no tiene vencimiento, bien mantenida es eterna..