Argentina: Noticias del Ministerio de Defensa
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O sea, cómo que el argumento de la FAA de que lanzamos nuestro propio satélite para que los F16 tengan comunicación via data link en todo el pais... no cerraria, no?
O entendí mal?
¿No sirve el VENG para eso mismo?Hola Fede2008,
Respecto a su siempre valiosa contribución, me gustaría comentar:
No es posible colocar nanosatélites ni ningún otro tipo de satélite en el espacio suborbital.
Por definición, un espacio suborbital se define como la región situada por debajo de cualquier objeto que orbite la Tierra.
Aunque hay miembros del foro mucho más preparados que yo (como mi estimado colega Adriang), solo haré una aclaración:
Si bien definir el espacio orbital mínimo es complejo, una órbita baja (LEO -LOW EARTH ORBIT) generalmente se ubica a una altitud mínima de 160 km y una altitud máxima de 2000 km (promedio para nanosatélites 350 km).
El hecho de que un cohete (generalmente un cohete sonda) alcance, por ejemplo, 270 km de altitud no lo convierte en un cohete lanzador de satélites.
Como ocurre con el proyecto Escorpio (aunque su alcance aún se limita a decenas de kilómetros); Esto implica intentar lograr vuelos suborbitales que siguen trayectorias balísticas con un apogeo de cientos de kilómetros y luego un descenso.
Generalmente se utilizan para pruebas de microgravedad debido al tiempo que permanecen en este estado (a veces solo unos minutos).
Volviendo al lanzamiento del MET 1 SO Scorpio, es casi imposible separar su lanzamiento de otro que tuvo lugar hace unos 12 años (el lanzamiento del Centenario) en 2013.
Si buscas cuáles eran los objetivos (Los titulares decían que, después de 24 años, la Fuerza Aérea Argentina volvía a lanzar un cohete):
- Probar un nuevo combustible propulsor (CITEDF);
-Probar el módulo y la telemetría (ubicación);
- Probar el módulo de recuperación de la carga útil, etc.
(Solo alcanzó una altitud de unos 50 km);
Después de tantos años, FAA/DIGID/CIA vuelve a probar un cohete (Scorpio Met 1, etc.).
Según sus características, no debería medir más de 4,5 metros de largo ni tener un diámetro superior a 30 cm (por lo que pesaría alrededor de 300 kg con el combustible al máximo), y sus objetivos son demostrar:
- Probar un nuevo comustible propulsor (CITEDEF);
- Probar el modulo y la Telemetria (ubicación) ;
-Probar el módulo de recuperación de carga util (por IA en el mar);
Obviamente, estos prototipos no serían adecuados para inyecciones orbitales.
Esto requeriría otros vectores mucho más potentes y tecnologías más complejas (separación de módulos, propulsión para inyección en satélites, etc.).
En aquel momento, se pensaba (incluso que el primero estaría listo en 2015) que serían posibles tres desarrollos para lograr este objetivo:
1) Cohete Fénix: 2 etapas, 4 motores, 320 mm de diámetro, 2,05 toneladas de peso,
350 km de apogeo, 100 kg de carga útil suborbital;
2) Cohetes Sirio I, II y III: Desde una carga útil vectorial de 1143 kg y una carga útil de 200 kg a 210 km de altitud, hasta una carga útil orbital de 10 kg;
3) Cohetes Águila:
I, II, III y IV: el último capaz de colocar una carga útil de 50 kg en órbita.
Mira, la tecnología de cohetes avanza rápidamente, para dar un ejemplo local, hoy tenemos una pyme Argentina, Tlon Space, que promete poner nanosatélites de hasta 25 kg en órbita terrestre baja.
Lo que quiero señalar es que el camino que ha elegido la FAA es extremadamente largo (quizás décadas a este ritmo) y los presupuestos para tales proyectos (sin conocer las cifras exactas, basándome únicamente en el presupuesto general de la FAA) requieren decenas (si no más) de millones de dólares anuales para avanzar.
Tal vez una colaboración con CONAE en un proyecto conjunto sería la mejor opción.
Finalmente, no entraré en detalles sobre las tecnologías de sensores de nanosatélites para cubrir un área del globo en todo momento, porque ese sería un tema en sí mismo; solo diré que requeriría una red vasta cuyo mantenimiento y operación serían extremadamente costosos y complejos.
Un cordial saludo ao estimado colega.
Tras 24 años de inactividad la Fuerza Aérea Argentina se sacude el polvo de los hombros y vuelve a lanzar un vector, retomando así el desarrollo de la cohetería, materia en la que supo ser rectora en Latinoamérica.
Chamical: lanzaron con éxito el vector Centenario. Siendo las 7.37 de la mañana de este miércoles, el cohete fue lanzado ante un gran núm...argentinaenelespacio.blogspot.com
El resurgir del Fénix
EL RESURGIR DEL FÉNIX Por Javier García, ArgentinaEnElEspacio La Fuerza Aérea Argentina lleva adelante el Programa de Acceso al Esp...
Aventura I
Main specs General Metrics Stages: 2 Nominal Payload: 25kg Nominal SSO: 500-800 km Height: 10 m Diameter: 0.352 m Atmospheric Engine Lift Off Thrust: 14tlon.space
Hasta que no se resuelva el modelo de defensa en todas sus dimensiones, ( militar, industrial, etc. ) no se puede resolver el tema de FAdeA, por ejemplo.
Cuantos institutos de investigación se superponen?
¿Cuantos institutos de formación se superponen?
¿Cuantos departamentos de compras se superponen?
¿Cuantas capacidades de mantenimiento se superponen?
Podría seguir así toda la mañana. El tema del cohete sonda es un ejemplo más.
Por poner un ejemplo, no seria conveniente crear un taller conjunto de mantenimiento de aeronaves, donde las FFAA aporten su personal, herramientas, etc.
Cuanto dinero ahorras, cuanto mejoras la gestion de por ejemplo el FMS.
Ni que decir de la corrupcion que limitas, ya que las decisiones se toman entre personas de distintas fuerzas.
Saludos
Llevo tiempo leyendo
me262
Colaborador
Estimado, muy buena pregunta.
El criterio del Gobierno es reducir la estructura estatal.
Defensa es perfecto para eso, ya que es un Sector tecnológico donde aplicar las buenas prácticas, y no se ha tenido todavía el tiempo de hacerlo.
Es un buen momento y la semilla interna está en las declaraciones del Personal que lidera el Programa F-16:
"Buscamos un cambio generacional para la Fuerza y que éste se expanda al resto del instrumento militar. Es decir, apuntamos a generar un efecto de modernización y una nueva cultura alrededor de la interoperabilidad y de las capacidades".
Ese es el ejemplo a seguir, y no se va a poder hacer repitiendo las prácticas que nos llevaron a la situación actual.
El ejemplo global en el Sector, con estructuras modernas flexibles y pequeñas es realizar las tareas menos costosas y repetitivas con Personal propio, y las mas complejas y menos frecuentes tercerizarlas.
Se han dado varios ejemplos en el foro de Fuerzas exitosas, de distintas partes del mundo, que lo realizan para reducir costos, evitando estructuras subutilizadas y costosas.
La solución está, solo hay que hacerlo.
Con toda la resistencia que tendrá de los que no aceptan que para sobrevivir, el cambio es necesario.
Es probable que se pueda transferir el tema legal técnico a la FAA.
Dudo mucho que sea agregando Personal a los +22 mil que declaró su Jefe (o los que cada uno quiera creer), ya que la FAA tiene una gran estructura subutilizada sin aviones de combate operativos, ocupada en por ejemplo LADE, con costos e inversiones muy grandes.
Sin aumento de Presupuesto, C-130 sin soporte garantizado y F-16s a punto de aterrizar en el país demandando dólares, la única solución que se avizora para autofinanciarse es una profunda reestructuración concentrándose en su core business, la aviación militar.
El tema Obra Social propia, nos mostrará un indicio de eso.
Si se separa para aumentar los costos del Estado, o si sigue dentro de un gran grupo de afiliados, para reducirlos.
El perfil del futuro Ministro, dará la muestra de lo que se vendrá en el Sector,
tengo la impresión que tendrá mas perfil CEO, que de repetir lo que ya ha fracasado...
Saludos.
Creo que no es asi como Usted lo plantea,la FAA tendría los recursos para hacer las PDM programadas en USA por ejemplo,ya que es socia del Programa FMS desde la llegada de los Sabre F-86.Cuando se compraron los cinco C-130B como material EDA,al valor de 1 USD cada uno,los cinco aviones fueron llevados por el Programa FMS a cuatro talleres en USA y uno en Canadá y recibieron sus PDM,que costaron entre 3,8 y 4,5 M de USD amortizados en un plan de varios años
Las PDM financiadas por el Programa FMS se realizan en USA,en tallers autorizados por Lockheed Co,el mas grande esta en Birmigham,lugar a donde fueron todos los C-130H post Malvinas para sus PDM y cambios de planos y uno de su cajon alar por el esfuerzo de guerra al someter a los aviones a volar mas allá de la velocidad maxima estructural y con fuerzas G en los escapes de situaciones de combate.Las PDM administradas por el Programa FMS se financian en cuotas,no se paga el trabajo de antemano como lo requerió siempre el Ministerio de Defensa administrador de FadeA desde su privatizacion y con cualquier color de gobierno,inclusive el actual.La FAA pagó por adelantado las PDM de los TC-61,TC-100 y la del TC-70 en ejecucion,se paga por adelantado el trabajo,ya que FAdeA no tiene financiacion externa para comprar los repuestos y consumibles que se usan en una PDM,ademas FAdeA se garantiza el pago de los sueldos de los trabajadores,pues una PDM en FAdeA tiene dos valores,uno en dolares para repuestos y otro en pesos argentinos para el pago de horas extras,horas especiales,etc,piense que ese trabajador o tecnico ya gana su sueldo normal, hoy reducido al 65%.
Si a la FAA le autorizaran hacer las PDM en USA,se harian en 7/8 meses como era habitual,y se amortizaria al Programa en cuotas,mientras que el Programa FMS le paga al proveedor norteamericano generalmente con el avance del trabajo y es una relacion contractual entre dos figuras juridicas estadounidenses.
Asi ocurre con el Proyecto Huron,el Programa FMS una vez que la FAA eligió los aviones en el AMARC,le entregó el paquete de inspeccion mayor y cambio de radar y alguna avionica a TYONEC de Huntsville Alabama,los pilotos contratados por TYONEC llevan a los aviones a Huntsville para que se les hagan las inspeccioneS mayores y los trabajos requeridos por la FAA,el Programa FMS finacia a la FAA sus inspecciones ,compra del nuevo radar y avionica y la FAA abona como socio en cuotas el CASO TC-12B FAA,asi llamado por la LOA aceptada,con esto cada TC-12B cuesta finalmente 1.770,000 usd pagados en cuotas por años,como se hicieron con los Texan II,Bell 424 EP ,por los años establecidos en el contrato,tanto Raytheon-Beech,como Bell,seguramente cobraron con las modalidades del Programa FMS entre el gobierno y un privado en USA.Tan seguro es el Programa FMS,que uno de los Huron,en el ferry desde Arizona a Alabama tuvo un aterrizaje de emergencia con tren adentro,entonces el Programa FMS debe solicitar al contratista la reposicion del avion o bien correr con los costos de la reparacion mayor para asegurar al avion ingresar tecnicamente aeronavegable a TYONEC y FMS cumplir con el contrato labrado con la FAA.
De igual forma sucedería con los C-130,cada año o año y medio un C-130 partiría de El Palomar con las horas disponibles para llegar al taller indivado por FMS y a los 7/8 meses una tripulacion lo iria a buscar,tal vez llevando otro C-130 para PDM.
En los años 70-80 y ppio de los 90,los C-130 tenian aseguradas sus PDM en el Grupo Tecnico 1 de la Primera Brigada Aerea y en USA,se alternaban de esa forma,cuando habia que ademas cambiar semiplanos,reparar estrucrura o como se hizo un cajon alar,se recurría al Programa FMS.
Hoy los recursos estan para hacer las PDM en USA,recuerde que no paga los 5M de usd adelantados,sino pagaría cuotas establecidas por el FMS,como ocurre con el Proyecto Huron,y otros,como ser la compra de insumos,repuestos,rotables que la FAA recibe mensualmente desde USA para mantener a sus aeronaves.
La cautividad con LMASSA y ahora FAdeA para hacer las PDM a los C-130 hizo que con el pasar de los años la flota se redujera,teniendo "pisadas" dos PDM juntas en FAdeA o como ahora que hay tres hercules en FAdeA y el TC-60 que debe ingresar en marzo de 2026,seguramente demorará unos 18 meses,porque ademas de la PDM hay que hacerle la cabina nueva diseñada por L3 Aerospace.
Se espera que el embajador Peter Lamela,con el informe del Grupo Militar de la Embajada de EEUU en CABA,pueda convencer a "alguien" como el nuevo ministro o la nueva ministra,que el Programa FMS es la mejor herramienta para mantener a los C-130,se lo solicitó a los dos ultimos Comandates del Comando Sur,pero la decision es politica y muy domestica,la PDM del TC-70 avanza muy lentamente pues FAdeA tiene jornada reducida semanalmente,sus tecnicos cobran el 65% de sus sueldos y con conflictos gremiales muy grandes ante el cierre o entrega de FAdeA,con ese panorama no muy feliz tecnicamente por la continuidad de los trabajos pasan los dias de la PDM del KC-130H3 matricula TC-70.
Última edición:
nico22
Colaborador
No creo que sea el mejor ejemplo ya que estaría un poquito retrasado el programa por no decir bastante retrasado.
El cronograma de entrega de los TC-12B a la FAA preveía que para fines de 2025 deberia finalizar la entrega de diez aviones,hasta hoy fueron entregados nueve,siete a la FAA y dos a la Armada,ya que Bu N° 161316 se correspondia por LOA al TC-113 de la FAA que habia salido del AMARC el 12/ago/ 21 a TYONEC y fue pasado a la ARA, y el Bu N° 161507 TC-116 de la FAA que habia salido de AMARC el 10/mar/22 a TYONEC fue pasado a la ARA.Para fin de año o enero de 2026 llegará el octavo Huron a la FAA que se corresponde al avion numero 10 de la LOA aceptada es decir finalizacion del contrato por 10 aviones TC-12B,luego a fines de 2023 hubo una enmienda a la LOA donde se solicitaron cuatro aviones mas,dos para la ARA y dos para la FAA,de esta forma la FAA completaba el Escuadron,por orden ministerial dos Huron asignados a la FAA en la LOA de origen ( TC-113 y TC-116) fueron reasignados,adelantados a la ARA,de lo contrario estos dos aviones para la ARA recien se hubieran incorporado en el año 2026 con los otros dos sumados a la FAA.No hay retraso en nada,solo se cuple el esquema de entegas,si hubo refinanciacion en dos oportunidades entre la FAA y FMS ,el cronograma establecido fue alterado por una desviacion de dos aviones a la ARA en forma anticipada para cubrir la vigilancia en la milla 200,asi se establece en la resolucion ministerial.La ARA abona las cuotas al Programa FMS por sus dos aviones mediante la cuenta de la FAA,quien lleva adelante el caso.El proximo Huron será matriculado como TC-113.
me262
Colaborador
Estimado, no creo que Erik pueda hacer lo que usted expresa por 2 razones.
Primero es antiético para su función, y segundo el embajador USA en Argentina es Peter Lamelas...
Saludos.
Respecto a la etica de la funcion del embajador de USA,el embajador del momento le ofreció a CS Menem dos C-130B,que fueron los primeros en llegar,con fotos en Aeroparque del Señor T.T. y Menem al recibirlos,a los pocos meses fue enviado un C-130H a USA,nada menos que el TC-68,y comenzó una etapa de rotura de manguillo de los arrancadores,que hacia muy inestable la puesta en marcha de los C-130H,comiendose los dientes de perro de encastre entre el arrancador y el motor,muy rapidamente y el AMRC no daba a basto con reparaciones,era una partida con fallas,asi que se le pidió ayuda al Grupo Militar para conseguir mas C-130B,teniendo en cuenta que otros C 130H iban a PDM,rapidamente el Sr T.T. consiguió tres C-130B mas en tiempo record a fines de 1992.
Algo semejante hizo M.S. con el TC-60,gracias a una relacion profesional con el JEMGFA de ese momento,hoy JEMCO.
Algo semejante hizo M.S. con el TC-60,gracias a una relacion profesional con el JEMGFA de ese momento,hoy JEMCO.
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El embajador actua como lo que es. todos los embajores visto de un lado Empresarial temrinan siendo Lobistas.El caos de FADEA es tan publico su mal manejo a nivel Politico por parte de Argentina, que te lo ofrecen. no es anti etico estimado. Son las reglas de la Diplomacia y Relaciones Publicas.
El embajador actua como lo que es. todos los embajores visto de un lado Empresarial temrinan siendo Lobistas.El caos de FADEA es tan publico su mal manejo a nivel Politico por parte de Argentina, que te lo ofrecen. no es anti etico estimado. Son las reglas de la Diplomacia y Relaciones Publicas.
Me cuentan Daniel que PETER Lamelas es un gran lobbysta,que a pesar de provenir de la industria o empresas asitenciales de medicina prepaga,conoce muy bien los proyectos de las FFAA argentinas en su preparacion para asumir la embajada,y aun estando en EEUU ya habia ofrecido hacer todas las gestiones para un KC-10 Extender dados de baja el 30 de septiembre de 2024 (casi en caliente) y que se encuentran a en el AMARC,esto es debido a la tardanza que tendrá el primero de los dos KC-135R,sin ninguna fecha por delante,teniendo en cuenta que el Congreso los calificó como no negociable con ningun pais para venta o transferencia,ovbiamente la FAA respondió que es imposible mantener un KC-10,por mutiples razones que van desde el mantenimiento,valor de su hora de vuelo,aunque la logistica estuviera asegurada por unos 20 años mas,es imposible y seguirá con los planes a muy largo plazo esperando a los dos KC-135R.Los Extender ultimos que ingresaron al AMARC fueron puestos a remate,por si habia interes en las empresas que brindan servicio REV a la OTAN/USAF/US NAVY,pero me cuentan que ninguna empresa se interesó,quedó nulo el remate,los KC-10 estan estacionados sin el motor N°3 y se les debe hacer una Check D,que sale unos cuantos M de USD antes de ponerlos en marcha.La USAF garantizó los reabastecimiento con KC-135R en el ferry a Rio Cuarto de los F 16 MLU.Saludos
Última edición:
Excelente data. perdon escribi en apuro mal Lobbysta.
vamos por los KC-135R
