El tema es que ese dinero de venta vuelva en equipamiento y sueldos que retengan a la tropa para no irse al sector privado
Argentina: Noticias del Ministerio de Defensa
- Tema iniciado KAISERDOGO
- Fecha de inicio
El 50% va al tesoro general o sea a pagar intereses de deuda y planes de empleo básicamente.
El otro 50% debería ir a inversiones en Defensa.
No se puede subir sueldos sobre la base de un ingreso de plata que se dá una sola vez.
El-comechingón
Fanático del Asado
Después van a hacer el Operativo Güemes en la Patagonia
Obviamente, el dinero debe salir de un presupuesto de defensa concreto, para eso, para mantener operativos los sistemas y demas. Depende de los legisladores y ya está mas que claro (mas alla de los pifies que pueda tener la gestion actual) desde el minuto uno, cual es el objetivo de la oposición y asociados. Todo es una herramienta para reventar al oponente y poder volver a manotear la suma del poder público a como de lugar.
En PFA se maneja de igual forma con los oficiales.
Sparrow
Colaborador
Según está nota antes.
El Ejército Argentino presentó los nuevos radares Aselsan ACAR-K
Dentro del Plan Director de Material, el Ejército Argentino está ejecutando un proceso de renovación de material crítico, el cual estará destinado a la
www.zona-militar.com
no solo hay que tomar el valor de la venta, tambien hay que hacer una trazabilidad de cuanto se ahorra en el mantenimiento de lo que se vende, cuanto se gasta por año para mantener eso, y para cuanto alcanza
Para mi si no se compra el soporte no se compra el SDA, se compra vehículos, o aeronaves, un SDA debe tener toda la logística, mantenimiento y instrucción funcionando en conjunto no sería un SDA.
me262
Colaborador
Estimado, precisamente sostengo reiteradamente que no se entiende lo que se hace, y por lo que leemos, es habitual que se haga y hace en Argentina.
Los Saab, Boeing y Embraer FAA comerciales, vienen con soporte...?
Los aviones de Aerolíneas AR vienen con soporte...?
Cuáles son las tasas de disponibilidad de uno y otro...?
Los políticos cometen errores sistemáticos, pero ese error es netamente técnico.
La compra de un Sistema de armas es con absolutamente todo lo necesario, para que opere correctamente, durante su ciclo de vida.
Soporte hay para todos los bolsillos, desde los árabes que pagan todo llave en mano, pasando por sistemas mixtos de fabricante-cliente en diferentes porcentajes o escalones, hasta lo mas básico que son los spares garantizados.
Lo que tenemos que entender los argentinos, es como se hace el Proceso de compra y quién es el verdadero Responsable que se compre un avión sin soporte permitiendo así el bucle "se rompió, dame plata para arreglarlo" durante su ciclo de vida.
Y si se compra sin soporte, para que se lo pone a operar, sabiendo sus riesgos y costos.
Que operador privado hace eso...?
Esa es la respuesta que todos nos merecemos saber, después de porqué hace años no hay aviación de combate, ni armamento moderno.
Y "a Petri se le avisó" no solo es absurdo, sino demasiado conformista, porque para llegar a esa instancia hay muchos años de no resolver nada...
Saludos.
no es tan asi querido amigo...muchos sistemas o repuestos tienen fechas de vencimiento. no hay forma de cubrir todo el ciclo de vida de una aeronave.
Desde mediados de los 90's la estrategia JIT (Just in Time) implica tener CERO STOCK, o sea no tener capital inmovilizado y disponer de una red de distribuidores adecuada para que cuando necesito algo, lo tengo en cuestión de horas.
En la aviación -tal como indica @tanoarg - es muy común dicha práctica porque casi todas las partes, repuestos, consumibles y rotables tienen vencimiento. Cualquier usuario podrá disponer de todo lo necesario para las revisiones del 1º y 2º escalón, pero no más de eso por todas las desventajas que ello implica.
me262
Colaborador
Estimado, es algo totalmente habitual en la Industria Aeronáutica, y todas las Compañías del sector lo ofrecen.
Puede ser total, por 20/15 o 10 años renovables por 10/5 años, o lo que ofrezca el fabricante, o necesite el cliente.
Un contrato de soporte de ciclo de vida es el acuerdo (SOW + contratos anexos, SLA, T&C) que asegura que un Sistema aéreo permanecerá operativo durante su vida útil, incluye mantenimiento, repuestos, Ingeniería de soporte, gestión de obsolescencia, formación, datos técnicos, reparaciones mayores (depósito), y logística.
En Defensa suele buscarse una solución PBL basada en resultados (Performance Based Logistics) para garantizar disponibilidad y costo total optimizado.
SOW (Statement of Work)
Documento contractual que define el alcance de los trabajos y servicios a realizar como qué tareas, qué entregables, qué cronograma.
Es el qué se debe hacer.
SLA (Service Level Agreements)
Acuerdos de nivel de servicio: fijan métricas (KPIs) mínimas que el proveedor debe cumplir, ej. disponibilidad ≥85%, respuesta AOG <24 h.
Funcionan como compromisos medibles dentro del contrato.
T&C (Terms and Conditions)
Términos y condiciones: cláusulas generales del contrato (pagos, propiedad intelectual, confidencialidad, penalidades, jurisdicción legal, etc.).
Contratos anexos
Son documentos complementarios que describen en detalle áreas específicas: anexos técnicos, anexos de precios, anexos de seguridad, anexos de datos, anexos de transición.
General Electric ofrece diferentes programas para sus clientes.
OnPoint Solutions: acuerdos de servicio a largo plazo (maintenance, repair & overhaul; MRO) para flotas de motores.
Incluye repuestos nuevos o usados, componentes reparados, soporte en línea (on-wing), diagnósticos, mejoras tecnológicas, leasing de motores si corresponde.
Busca reducir costo total de propiedad y asegurar predictibilidad de costos y disponibilidad.
TrueChoice: suite de opciones para distintos momentos del ciclo del motor, adaptándose a diferentes horizontes de propiedad.
Incluye workscopes personalizados, uso máximo de partes reparables o usadas, leasing de motores/modules, intercambios, consignaciones, buyback de partes, enfoque económico para motores más viejos.
GBSA (GE Branded Services Agreement): acuerdos con talleres autorizados/socios MRO (por ejemplo HAECO, MTU Maintenance) para que sean parte de la red de servicio de GE, con acceso a tecnología propietaria de overhaul, reparaciones certificadas, material OEM, etc.
Esto permite expandir capacidad geográfica de soporte y ofrecer mayor elección al cliente.
TrueChoice Material/Material Service Agreements: suministro de partes OEM (nuevas, reparadas, usadas), capacidad de reparación de componentes, mejoras tecnológicas, apoyo con lead times y confiabilidad.
Military/TrueChoice Defense: adaptado al entorno militar, con opciones como TLS (Total Logistics Support), soporte de repuestos, reparaciones, servicio de campo, Ingenieros de servicio técnicos, herramientas, soporte técnico, equipos de prueba, soporte técnico digital, monitoreo remoto de tendencias, previsión logística, contratos basados en resultados operativos (por hora de vuelo o por ciclo), menor riesgo financiero para el cliente, más disponibilidad de flota.
Avionics & Power Systems PBL: contratos específicos para sistemas avionics, sistemas de energía eléctrica en plataformas militares (ej. F-35), con mantenimiento, reparación y overhaul de componentes eléctricos, electrónicos, para asegurar alta fiabilidad y cumplimiento misional.
Acuerdo GE con Lockheed Martin para soporte global de avionics y power systems F-35.
GE Aerospace signs F-35 Avionics and Power services agreement | GE Aerospace News
Evendale, OH – April 19, 2023 – GE Aerospace has signed an agreement with Lockheed Martin to support avionics and electrical power systems on the F-35 globally. “The F-35’s
Cómo se estructura un Contrato:
Duración a largo plazo
Los contratos OnPoint por ejemplo suelen durar entre 10 y 15 años (a veces hasta 20), lo que permite amortizar inversiones en infraestructura, diagnósticos, etc.
Alcance modular/personalizado
No todos los clientes reciben exactamente lo mismo, se adaptan al tamaño de la flota, a si ya tienen talleres locales, si quieren leasing, cuántas horas de vuelo estimadas, etc.
Ej: TrueChoice Transitions tiene opciones según horizonte de propiedad y nivel de partes usadas.
Incluye repuestos y material OEM
Para mantener fiabilidad y estándar, las partes nuevas o reparadas (certificadas por GE) forman parte de muchos contratos.
Además entrega material usado o reciclado en algunos acuerdos para optimizar costos.
Soporte técnico, diagnósticos y monitoreo
GE utiliza herramientas digitales, análisis de datos de operación, diagnósticos remotos, seguimiento de tendencia para prevenir fallas y optimizar mantenimiento; también Field Service Engineers (Ingenieros de servicio en campo) para intervenir directamente en soporte técnico.
Mantenimiento mayor/Overhaul/Reparaciones de componentes
Incluye visitas al taller (shop visit/overhaul), reparaciones modulares, mejoras tecnológicas durante esas revisiones.
Opciones de leasing/ intercambio/ material buy-back
Para flotas cuyos motores ya no son nuevos o si cambian de operador, GE ofrece opciones para alquilar motores, intercambiar módulos, comprar o revender partes usadas, etc.
Esto ayuda a flexibilizar la propiedad y optimizar los costos.
Red global de soporte/centros MRO asociados
GE no lo gestiona todo directamente, tiene acuerdos con talleres externos autorizados para realizar overhaul, reparaciones, servicio de material en distintas regiones del mundo.
Ejemplo: HAECO para GE90/GE9X, MTU para GEnx.
Esto reduce tiempos de transporte y mejora tiempos de respuesta.
Modelos financieros con costos previsibles
Se usan contratos con pagos regulares, tarifas por hora de vuelo (o ciclo), para dar predictibilidad al cliente, para que los costos no tengan grandes sorpresas, y para alinear incentivos entre GE y cliente.
Esto aparece en TrueChoice y en ofertas militares.
Y así Lockheed, P&W, Boeing, Airbus, Embraer o cualquier Compañía del sector...
Saludos.
El problema es que ni la cultura ni las condiciones macros están dadas para que la estrategia JIT funcione.
Variaciones de precios, cepo, cambio en régimen de importaciones, imposibilidad de girar pagos al exterior, no giro de fondos para pagos…etc
esta barbaro...pero no hay forma de abastecerse de todos los elementos en almacenamiento durante todo su ciclo de vida.Estimado, es algo totalmente habitual en la Industria Aeronáutica, y todas las Compañías del sector lo ofrecen.
Puede ser total, por 20/15 o 10 años renovables por 10/5 años, o lo que ofrezca el fabricante, o necesite el cliente.
Un contrato de soporte de ciclo de vida es el acuerdo (SOW + contratos anexos, SLA, T&C) que asegura que un Sistema aéreo permanecerá operativo durante su vida útil, incluye mantenimiento, repuestos, Ingeniería de soporte, gestión de obsolescencia, formación, datos técnicos, reparaciones mayores (depósito), y logística.
En Defensa suele buscarse una solución PBL basada en resultados (Performance Based Logistics) para garantizar disponibilidad y costo total optimizado.
SOW (Statement of Work)
Documento contractual que define el alcance de los trabajos y servicios a realizar como qué tareas, qué entregables, qué cronograma.
Es el qué se debe hacer.
SLA (Service Level Agreements)
Acuerdos de nivel de servicio: fijan métricas (KPIs) mínimas que el proveedor debe cumplir, ej. disponibilidad ≥85%, respuesta AOG <24 h.
Funcionan como compromisos medibles dentro del contrato.
T&C (Terms and Conditions)
Términos y condiciones: cláusulas generales del contrato (pagos, propiedad intelectual, confidencialidad, penalidades, jurisdicción legal, etc.).
Contratos anexos
Son documentos complementarios que describen en detalle áreas específicas: anexos técnicos, anexos de precios, anexos de seguridad, anexos de datos, anexos de transición.
General Electric ofrece diferentes programas para sus clientes.
OnPoint Solutions: acuerdos de servicio a largo plazo (maintenance, repair & overhaul; MRO) para flotas de motores.
Incluye repuestos nuevos o usados, componentes reparados, soporte en línea (on-wing), diagnósticos, mejoras tecnológicas, leasing de motores si corresponde.
Busca reducir costo total de propiedad y asegurar predictibilidad de costos y disponibilidad.
TrueChoice: suite de opciones para distintos momentos del ciclo del motor, adaptándose a diferentes horizontes de propiedad.
Incluye workscopes personalizados, uso máximo de partes reparables o usadas, leasing de motores/modules, intercambios, consignaciones, buyback de partes, enfoque económico para motores más viejos.
GBSA (GE Branded Services Agreement): acuerdos con talleres autorizados/socios MRO (por ejemplo HAECO, MTU Maintenance) para que sean parte de la red de servicio de GE, con acceso a tecnología propietaria de overhaul, reparaciones certificadas, material OEM, etc.
Esto permite expandir capacidad geográfica de soporte y ofrecer mayor elección al cliente.
TrueChoice Material/Material Service Agreements: suministro de partes OEM (nuevas, reparadas, usadas), capacidad de reparación de componentes, mejoras tecnológicas, apoyo con lead times y confiabilidad.
Military/TrueChoice Defense: adaptado al entorno militar, con opciones como TLS (Total Logistics Support), soporte de repuestos, reparaciones, servicio de campo, Ingenieros de servicio técnicos, herramientas, soporte técnico, equipos de prueba, soporte técnico digital, monitoreo remoto de tendencias, previsión logística, contratos basados en resultados operativos (por hora de vuelo o por ciclo), menor riesgo financiero para el cliente, más disponibilidad de flota.
Avionics & Power Systems PBL: contratos específicos para sistemas avionics, sistemas de energía eléctrica en plataformas militares (ej. F-35), con mantenimiento, reparación y overhaul de componentes eléctricos, electrónicos, para asegurar alta fiabilidad y cumplimiento misional.
Acuerdo GE con Lockheed Martin para soporte global de avionics y power systems F-35.
GE Aerospace signs F-35 Avionics and Power services agreement | GE Aerospace News
Evendale, OH – April 19, 2023 – GE Aerospace has signed an agreement with Lockheed Martin to support avionics and electrical power systems on the F-35 globally. “The F-35’swww.geaerospace.com
Cómo se estructura un Contrato:
Duración a largo plazo
Los contratos OnPoint por ejemplo suelen durar entre 10 y 15 años (a veces hasta 20), lo que permite amortizar inversiones en infraestructura, diagnósticos, etc.
Alcance modular/personalizado
No todos los clientes reciben exactamente lo mismo, se adaptan al tamaño de la flota, a si ya tienen talleres locales, si quieren leasing, cuántas horas de vuelo estimadas, etc.
Ej: TrueChoice Transitions tiene opciones según horizonte de propiedad y nivel de partes usadas.
Incluye repuestos y material OEM
Para mantener fiabilidad y estándar, las partes nuevas o reparadas (certificadas por GE) forman parte de muchos contratos.
Además entrega material usado o reciclado en algunos acuerdos para optimizar costos.
Soporte técnico, diagnósticos y monitoreo
GE utiliza herramientas digitales, análisis de datos de operación, diagnósticos remotos, seguimiento de tendencia para prevenir fallas y optimizar mantenimiento; también Field Service Engineers (Ingenieros de servicio en campo) para intervenir directamente en soporte técnico.
Mantenimiento mayor/Overhaul/Reparaciones de componentes
Incluye visitas al taller (shop visit/overhaul), reparaciones modulares, mejoras tecnológicas durante esas revisiones.
Opciones de leasing/ intercambio/ material buy-back
Para flotas cuyos motores ya no son nuevos o si cambian de operador, GE ofrece opciones para alquilar motores, intercambiar módulos, comprar o revender partes usadas, etc.
Esto ayuda a flexibilizar la propiedad y optimizar los costos.
Red global de soporte/centros MRO asociados
GE no lo gestiona todo directamente, tiene acuerdos con talleres externos autorizados para realizar overhaul, reparaciones, servicio de material en distintas regiones del mundo.
Ejemplo: HAECO para GE90/GE9X, MTU para GEnx.
Esto reduce tiempos de transporte y mejora tiempos de respuesta.
Modelos financieros con costos previsibles
Se usan contratos con pagos regulares, tarifas por hora de vuelo (o ciclo), para dar predictibilidad al cliente, para que los costos no tengan grandes sorpresas, y para alinear incentivos entre GE y cliente.
Esto aparece en TrueChoice y en ofertas militares.
Y así Lockheed, P&W, Boeing, Airbus, Embraer o cualquier Compañía del sector...
Saludos.
nos paso con los a4ar por ejemplo....
de igual forma, te diria que es antieconomico, porque si te abasteces en deposito de todos los elementos, sacas la posibilidad de actualizaciones al sistema, llamese motor, radar, electronica, pantallas, etc.
lo que vos me detallas, son empresas que brindan sistemas logisticos...que es independiente de lo que comentaste anteriormente.
nico22
Colaborador
Soy un lego total en la materia, pero me parece que no es necesario que esté en la base el repuesto, si estoy conectado on line con mis proveedores de repuestos,ellos me lo envían automáticamente cuando vence por calendario o por horas.
es asi como decis...todo depende si tenes pago el mes de la cooperadora.
nico22
Colaborador
Obvio y seguro nos piden mes adelantado por las dudas.
La FAA al ser usuaria de F-16 creo qué entra a una red donde están todos los usuarios del Viper por el tema logística.
Eso es, se puede decir que es hasta cultural; vemos casos regionales como las flotas de F-5E de Brasil y Chile, las cuales llevan operando 50 años y hoy, con fecha 09/2025, siguen plenamente actualizadas, operativas y vigentes, cuando en Argentina pasaron en el mismo periodo de tiempo los Delta, los A-4s, los A-4Ar, y se fueron casi como llegaron y hoy no operamos cazabombarderos.
Y pongo ejemplo regional con países que, aunque no nos gusten, tienen realidades más semejantes a la nuestra de lo que muchos pensarían.
De repente, es el Argentinian style el que está fallando.
Todos esperando que Pease Cóndor sea el punto de infección de esta tendencia.
siempre hay que ver el tema del balance economico...
te doy un ejemplo simple.
suponete que la empresa de logistica te cobra 20 pesos por avion, porque es lo que le cobra a todo el mundo...para nosotros va a ser caro, por que?...por la cantidad de horas de vuelo que tenemos...la empresa de logistica te cobra 20 por volar 200 horas por avion....cuando aca volas 100, entonces estas pagando 2 cuotas por avion, respecto a los paises otan.
entonces, en cierta forma, te conviene pagar un monto mas grande (ponele 30 pesos) en vez de la oferta anual de 20.
