Monográfico: B52, el BUFF, o el Sr Diplomático por excelencia….
(Parte Uno)
Génesis:
El B-52, alias BUFF (Big Ugly Fat Fella o Fu…er, depende) traducido al castellano como Gordo Feo y Jodido, (aproximadamente) es uno de los proyectos y aviones más importantes de la historia, y tuvo su origen en las especificaciones emitidas por la USAF hacia principios de 1945 donde se esperaba recibir propuestas por un bombardero propulsado por turbinas (no necesariamente turborreactores) que sustituyese al B-36. Puntualmente se pedía trasladar una carga bélica de 4500kg en un radio de 8.000 km, algo que los reactores de la época no estaban en condiciones de realizar.
Si bien Boeing ganó el contrato de la fase I en 1946 con su modelo 462, este parecía un B-50 alargado con seis turbohélices Wright XT35 Typhoon. El proyecto evolucionó al modelo 464, más grande aún, y con alas en flecha. A pesar del desarrollo del concepto de reabastecimiento en vuelo, este encontró inicialmente fuerte oposición entre los mandos de la USAF, ensarzados en una pelea con los almirantes de la Navy. En 1948, el prometedor estudio se canceló a raíz de estos problemas.
(Maqueta del Model 462)
Pero la crisis de Berlín obligó a repensar la situación. El 25 de Junio de 1948 (sólo 24 hs después de iniciada la escalada de tensión) Boeing recibió los fondos para la fase II del contrato. Como pocos confiaban en los turbohélices, y se vislumbraba una nueva generación de reactores, más potentes y menos “sedientos” los ingenieros comenzaron los planes para proponer una opción reactor de la propuesta 464. También redujeron los puestos defensivos al mínimo (sólo en popa), mientras se recababan datos para mejorar la aerodinámica y los pesos.
La propuesta en este momento era parecida al modelo 367-80, que dio origen tanto al civil 707 como al militarizado 717, que llevó al C-135 (luego KC y muchas variantes más).
El jueves 21 de Octubre de 1948 seis ingenieros de la empresa se presentaron en Wrigh Field, Ohio para presentar el modelo final, el 464-350 del turbohélice, siendo sorprendidos al ser preguntados sobre una versión superadora basada en reactores. Se trabajó en un hotel desde el viernes al lunes temprano, cuando se presentó una propuesta basada en los estudios de reactores, pero con dos motores en cada góndola, y una escala superior al original.
Evolución:
Los prototipos XB e YB-52 fueron construidos por Boeing, pero los aviones de serie incorporaron un vasto plan de subcontratistas en todos los estados de la unión norteamericana:
Goodyear construía las secciones centrales del fuselaje, alas, depósitos de combustible y las cubiertas interiores, Aeronca las compuertas de la bodega de bombas, tren de aterrizaje, paneles móviles, timones de profundidad, espoilers/disruptores, Fairchild las secciones externas alares, paneles superiores de la deriva, protectores de punta alar y parte del fuselaje, junto a Temco, Cessna aportaba los estabilizadores y Rohr la sección delantera del fuselaje, góndolas de motores, bancadas de soportes y depósitos de combustibles exteriores.
La cabina enrasada al estilo caza de los prototipos se cambió por una más convencional lado a lado, planeada para integrarse desde el 14º avión de serie, pero que en la práctica se instaló desde el primer modelo A. Luego se modernizó y aligeró la estructura, se abandonó el sistema de los turbos para la potencia eléctrica (desde los F), se rediseñó la sección presurizada abandonando el puesto de popa para el artillero y ubicando todos los tripulantes a proa.
Funciones:
Originalmente fue concebido como bombardero nuclear y convencional a gran altitud, pero su papel se transformó desde los años 60 a la función de penetración a baja altitud. También se usó para el reconocimiento estratégico, marítimo, sembrado de minas y sobre todo, para disuadir al adversario, en su momento la URSS, pero en realidad, cualquiera que se atreviera a desafiar a EE.UU.
Ha visto combate en Vietnam, Yugoslavia, Irak y Afganistán.
Modelos construidos:
Prototipos:
Prototipos: 2 (dos) El prototipo XB-52, poseía motores XYJ-57 de 3.946 kg, tres espoilers por ala y tres alerones servo compensados, un depósito de 470 lts de agua en la base de la deriva; no portaba armamento defensivo.
El segundo, denominado YB-52, fue modificado con más equipo operativo, y voló por primera vez el 15 de abril de 1952 después de que el primer prototipo XB-52 se dañara durante las pruebas de suelo el 29 de noviembre de 1951, cuando el sistema neumático falló durante una prueba de presión completa. El compartimiento de la tripulación del YB-52 cambió a una disposición lado a lado convencional en lugar de la original en tándem, debido a las sugerencias del General Curtis LeMay, comandante del SAC (Strategic Air Command). Seis deflectores por semiala, flaps y torreta de cola con dos cañones de 20mm.
Modelos de Serie:
A: Los únicos tres aviones de la primera versión de producción, B-52A, se diferenciaban del prototipo por el fuselaje delantero más largo y rediseñado, que acomodaba más aviónica, y las estaciones de la tripulación en una configuración de lado a lado, y con un puesto adicional para un sexto tripulante En el fuselaje trasero, una torreta con dos cañones de 20mm, luego reemplazada por otra con cuatro ametralladoras de 12,7 mm y compartimento presurizado para el artillero. Todos estos aviones fueron entregados a Boeing para pruebas de vuelo, uno de los cuales, en 1959, fue modificado y reasignado a NB-52A para que sirviera como plataforma de lanzamiento para el X-15. Motores J-57-9W o 1W de 4.082 kg de empuje, combustible reducido a 134.671 lts, más la posibilidad de portar exteriormente otros 7.500 lts, receptáculo para reaprovisionamiento en vuelo y tren de aterrizaje orientable.
B: De la siguiente versión, B-52B, la primera en ser utilizada en servicio por la USAF, se produjeron 50 aviones que tenían pequeñas mejoras respecto a la versión anterior, en aviónica y motores J-57-1W, 19W o 29W con mayor empuje (5.489 ks) gracias a la inyección de agua. De estos, 27 (RB-52B) estaban equipados para llevar y operar una cápsula de reconocimiento, con receptores de radio K-36, K-38 y cámaras T-11, fabricada por Aeronca, cuyos dos operadores fueron colocados en el piso inferior de la cabina en asientos eyectables hacia abajo, junto a la torreta original con cañones simples de 20mm. 7 aviones B-52B se convertirían al estándar B-52C.
C: Se construyeron 35 unidades. Agregaba un nuevo sistema de control de tiro MD-9, aumentó la capacidad de combustible y se pintó la panza de la aeronave de blanco con la intención de reflejar la radiación térmica luego de una detonación nuclear. Estos aviones podían usar la cápsula de reconocimiento de los RB-52B. Peso máximo en despegue aumentado a 204.000kg.
D: La versión siguiente, fue el desarrollo de un bombardero convencional de largo alcance, que se utilizaría ampliamente en la Guerra de Vietnam. Las 170 aeronaves producidas fueron modificadas bajo el programa Big Belly, lo que les dio un aumento significativo en su capacidad de transporte, pudiendo llevar acumulativamente en la bahía interna y en dos soportes externos en las alas, hasta 108 bombas convencionales, 84 bombas de 225 kg, o 42 340 kg en la bahía interior y 24 bombas más en los dos bastidores debajo de las alas (originalmente diseñados para el transporte de misiles de crucero Hound Dog y equipados con adaptadores de bastidor I-Beam y un par de varios bastidores de expulsión) hasta un total máximo de 31250 kg. También recibieron nuevos sistemas electrónicos de contramedidas ( ECM) como parte del programa Rivet Rambler, (ampliado a las siguientes versiones). Motores J-57-29W.
E: A partir de diciembre de 1957 entró en servicio el primer B-52E. Los 100 aviones construidos en esta versión recibieron nuevos sistemas de aviónica y navegación que finalmente se incluyeron en las siguientes versiones. Sistema de navegación y bombardeo ASQ-38. Hasta aquí el valor por aparato rondaba los 6 millones de dólares.
F: Los 89 aviones de esta variante estaban equipados con motores J57-P-43W con un sistema de inyección de agua capaz de proporcionar mayor empuje que los modelos anteriores. Motores J-57-43W, WA o WB de 6.237 kg de empuje; depósitos de agua en cuatro depósitos en el borde de ataque alar, cerca de los encastres de los soportes.
G: El B-52G fue la versión propuesta para alargar la vida útil del BUFF para suplir los retrasos en el programa B-58, y acabaría siendo la versión más producida con un total de 193 aviones. Externamente la versión se distinguía de las versiones anteriores por utilizar un estabilizador vertical más pequeño, un nuevo tipo de ala, que, manteniendo las dimensiones anteriores, estaba totalmente ocupada por tanques de combustible integrales, aumentando la capacidad de combustible disponible y en consecuencia también el radio de acción sin repostar. También se realizaron cambios menores, en la proa, el cono de cola modificado y la eliminación final de los alerones. Internamente, se revisó la posición del operador de armas, dejando de estar alojado en su propio compartimiento en la parte trasera de la aeronave, acercándolo al operador de guerra electrónica, donde podría operar los cañones de cola, en caso de falla del AGS- 15, por control remoto o circuito interno de TV. El B-52G también fue la primera variante habilitada para transportar y lanzar el misil de crucero de primera generación AGM-28 Hound Dog y también un misil balístico de dos etapas lanzado por avión (ALBM), GAM-87 Skybolt (luego cancelada). Cada uno costó unos 9 millones de dólares de la época.
(Con los Hound Dog)
H: La variante de producción final fue la H, similar a la anterior y se benefició de las mismas modificaciones estructurales, habiéndose producido 102 aviones desde 1961. La actualización más importante es la adopción de los motores Pratt & Whitney TF33-P-3. , cuyos problemas iniciales de confiabilidad se corrigieron entre 1962 y 1964, cumpliendo con los reclamos de la USAF que quería un motor sin fallas entre cada 600 horas de operación, una notable economía de combustible, una autonomía superior y una carrera de despegue inferior en 350 mts con respecto al J57 que equipa la versión G, 7.711 kg de empuje y eliminación de la inyección de agua en los despegues. La torreta se reemplazó por otra guiada por el sistema de control de cañón AN / ASG-21 y equipado con el sistema ASG-21 con el cañón T171 Vulcan de 20 mm y seis cañones giratorios (eliminados de los aviones operativos entre 1991 y 1994).
(Fin de la primera parte)
La Bibliografía se encontrará al final de la última parte.
(Parte Uno)
Génesis:
El B-52, alias BUFF (Big Ugly Fat Fella o Fu…er, depende) traducido al castellano como Gordo Feo y Jodido, (aproximadamente) es uno de los proyectos y aviones más importantes de la historia, y tuvo su origen en las especificaciones emitidas por la USAF hacia principios de 1945 donde se esperaba recibir propuestas por un bombardero propulsado por turbinas (no necesariamente turborreactores) que sustituyese al B-36. Puntualmente se pedía trasladar una carga bélica de 4500kg en un radio de 8.000 km, algo que los reactores de la época no estaban en condiciones de realizar.
Si bien Boeing ganó el contrato de la fase I en 1946 con su modelo 462, este parecía un B-50 alargado con seis turbohélices Wright XT35 Typhoon. El proyecto evolucionó al modelo 464, más grande aún, y con alas en flecha. A pesar del desarrollo del concepto de reabastecimiento en vuelo, este encontró inicialmente fuerte oposición entre los mandos de la USAF, ensarzados en una pelea con los almirantes de la Navy. En 1948, el prometedor estudio se canceló a raíz de estos problemas.
(Maqueta del Model 462)
Pero la crisis de Berlín obligó a repensar la situación. El 25 de Junio de 1948 (sólo 24 hs después de iniciada la escalada de tensión) Boeing recibió los fondos para la fase II del contrato. Como pocos confiaban en los turbohélices, y se vislumbraba una nueva generación de reactores, más potentes y menos “sedientos” los ingenieros comenzaron los planes para proponer una opción reactor de la propuesta 464. También redujeron los puestos defensivos al mínimo (sólo en popa), mientras se recababan datos para mejorar la aerodinámica y los pesos.
La propuesta en este momento era parecida al modelo 367-80, que dio origen tanto al civil 707 como al militarizado 717, que llevó al C-135 (luego KC y muchas variantes más).
El jueves 21 de Octubre de 1948 seis ingenieros de la empresa se presentaron en Wrigh Field, Ohio para presentar el modelo final, el 464-350 del turbohélice, siendo sorprendidos al ser preguntados sobre una versión superadora basada en reactores. Se trabajó en un hotel desde el viernes al lunes temprano, cuando se presentó una propuesta basada en los estudios de reactores, pero con dos motores en cada góndola, y una escala superior al original.
Evolución:
Los prototipos XB e YB-52 fueron construidos por Boeing, pero los aviones de serie incorporaron un vasto plan de subcontratistas en todos los estados de la unión norteamericana:
Goodyear construía las secciones centrales del fuselaje, alas, depósitos de combustible y las cubiertas interiores, Aeronca las compuertas de la bodega de bombas, tren de aterrizaje, paneles móviles, timones de profundidad, espoilers/disruptores, Fairchild las secciones externas alares, paneles superiores de la deriva, protectores de punta alar y parte del fuselaje, junto a Temco, Cessna aportaba los estabilizadores y Rohr la sección delantera del fuselaje, góndolas de motores, bancadas de soportes y depósitos de combustibles exteriores.
La cabina enrasada al estilo caza de los prototipos se cambió por una más convencional lado a lado, planeada para integrarse desde el 14º avión de serie, pero que en la práctica se instaló desde el primer modelo A. Luego se modernizó y aligeró la estructura, se abandonó el sistema de los turbos para la potencia eléctrica (desde los F), se rediseñó la sección presurizada abandonando el puesto de popa para el artillero y ubicando todos los tripulantes a proa.
Funciones:
Originalmente fue concebido como bombardero nuclear y convencional a gran altitud, pero su papel se transformó desde los años 60 a la función de penetración a baja altitud. También se usó para el reconocimiento estratégico, marítimo, sembrado de minas y sobre todo, para disuadir al adversario, en su momento la URSS, pero en realidad, cualquiera que se atreviera a desafiar a EE.UU.
Ha visto combate en Vietnam, Yugoslavia, Irak y Afganistán.
Modelos construidos:
Prototipos:
Prototipos: 2 (dos) El prototipo XB-52, poseía motores XYJ-57 de 3.946 kg, tres espoilers por ala y tres alerones servo compensados, un depósito de 470 lts de agua en la base de la deriva; no portaba armamento defensivo.
El segundo, denominado YB-52, fue modificado con más equipo operativo, y voló por primera vez el 15 de abril de 1952 después de que el primer prototipo XB-52 se dañara durante las pruebas de suelo el 29 de noviembre de 1951, cuando el sistema neumático falló durante una prueba de presión completa. El compartimiento de la tripulación del YB-52 cambió a una disposición lado a lado convencional en lugar de la original en tándem, debido a las sugerencias del General Curtis LeMay, comandante del SAC (Strategic Air Command). Seis deflectores por semiala, flaps y torreta de cola con dos cañones de 20mm.
Modelos de Serie:
A: Los únicos tres aviones de la primera versión de producción, B-52A, se diferenciaban del prototipo por el fuselaje delantero más largo y rediseñado, que acomodaba más aviónica, y las estaciones de la tripulación en una configuración de lado a lado, y con un puesto adicional para un sexto tripulante En el fuselaje trasero, una torreta con dos cañones de 20mm, luego reemplazada por otra con cuatro ametralladoras de 12,7 mm y compartimento presurizado para el artillero. Todos estos aviones fueron entregados a Boeing para pruebas de vuelo, uno de los cuales, en 1959, fue modificado y reasignado a NB-52A para que sirviera como plataforma de lanzamiento para el X-15. Motores J-57-9W o 1W de 4.082 kg de empuje, combustible reducido a 134.671 lts, más la posibilidad de portar exteriormente otros 7.500 lts, receptáculo para reaprovisionamiento en vuelo y tren de aterrizaje orientable.
B: De la siguiente versión, B-52B, la primera en ser utilizada en servicio por la USAF, se produjeron 50 aviones que tenían pequeñas mejoras respecto a la versión anterior, en aviónica y motores J-57-1W, 19W o 29W con mayor empuje (5.489 ks) gracias a la inyección de agua. De estos, 27 (RB-52B) estaban equipados para llevar y operar una cápsula de reconocimiento, con receptores de radio K-36, K-38 y cámaras T-11, fabricada por Aeronca, cuyos dos operadores fueron colocados en el piso inferior de la cabina en asientos eyectables hacia abajo, junto a la torreta original con cañones simples de 20mm. 7 aviones B-52B se convertirían al estándar B-52C.
C: Se construyeron 35 unidades. Agregaba un nuevo sistema de control de tiro MD-9, aumentó la capacidad de combustible y se pintó la panza de la aeronave de blanco con la intención de reflejar la radiación térmica luego de una detonación nuclear. Estos aviones podían usar la cápsula de reconocimiento de los RB-52B. Peso máximo en despegue aumentado a 204.000kg.
D: La versión siguiente, fue el desarrollo de un bombardero convencional de largo alcance, que se utilizaría ampliamente en la Guerra de Vietnam. Las 170 aeronaves producidas fueron modificadas bajo el programa Big Belly, lo que les dio un aumento significativo en su capacidad de transporte, pudiendo llevar acumulativamente en la bahía interna y en dos soportes externos en las alas, hasta 108 bombas convencionales, 84 bombas de 225 kg, o 42 340 kg en la bahía interior y 24 bombas más en los dos bastidores debajo de las alas (originalmente diseñados para el transporte de misiles de crucero Hound Dog y equipados con adaptadores de bastidor I-Beam y un par de varios bastidores de expulsión) hasta un total máximo de 31250 kg. También recibieron nuevos sistemas electrónicos de contramedidas ( ECM) como parte del programa Rivet Rambler, (ampliado a las siguientes versiones). Motores J-57-29W.
E: A partir de diciembre de 1957 entró en servicio el primer B-52E. Los 100 aviones construidos en esta versión recibieron nuevos sistemas de aviónica y navegación que finalmente se incluyeron en las siguientes versiones. Sistema de navegación y bombardeo ASQ-38. Hasta aquí el valor por aparato rondaba los 6 millones de dólares.
F: Los 89 aviones de esta variante estaban equipados con motores J57-P-43W con un sistema de inyección de agua capaz de proporcionar mayor empuje que los modelos anteriores. Motores J-57-43W, WA o WB de 6.237 kg de empuje; depósitos de agua en cuatro depósitos en el borde de ataque alar, cerca de los encastres de los soportes.
G: El B-52G fue la versión propuesta para alargar la vida útil del BUFF para suplir los retrasos en el programa B-58, y acabaría siendo la versión más producida con un total de 193 aviones. Externamente la versión se distinguía de las versiones anteriores por utilizar un estabilizador vertical más pequeño, un nuevo tipo de ala, que, manteniendo las dimensiones anteriores, estaba totalmente ocupada por tanques de combustible integrales, aumentando la capacidad de combustible disponible y en consecuencia también el radio de acción sin repostar. También se realizaron cambios menores, en la proa, el cono de cola modificado y la eliminación final de los alerones. Internamente, se revisó la posición del operador de armas, dejando de estar alojado en su propio compartimiento en la parte trasera de la aeronave, acercándolo al operador de guerra electrónica, donde podría operar los cañones de cola, en caso de falla del AGS- 15, por control remoto o circuito interno de TV. El B-52G también fue la primera variante habilitada para transportar y lanzar el misil de crucero de primera generación AGM-28 Hound Dog y también un misil balístico de dos etapas lanzado por avión (ALBM), GAM-87 Skybolt (luego cancelada). Cada uno costó unos 9 millones de dólares de la época.
(Con los Hound Dog)
H: La variante de producción final fue la H, similar a la anterior y se benefició de las mismas modificaciones estructurales, habiéndose producido 102 aviones desde 1961. La actualización más importante es la adopción de los motores Pratt & Whitney TF33-P-3. , cuyos problemas iniciales de confiabilidad se corrigieron entre 1962 y 1964, cumpliendo con los reclamos de la USAF que quería un motor sin fallas entre cada 600 horas de operación, una notable economía de combustible, una autonomía superior y una carrera de despegue inferior en 350 mts con respecto al J57 que equipa la versión G, 7.711 kg de empuje y eliminación de la inyección de agua en los despegues. La torreta se reemplazó por otra guiada por el sistema de control de cañón AN / ASG-21 y equipado con el sistema ASG-21 con el cañón T171 Vulcan de 20 mm y seis cañones giratorios (eliminados de los aviones operativos entre 1991 y 1994).
(Fin de la primera parte)
La Bibliografía se encontrará al final de la última parte.
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