Visitamos el instituto de formación de Oficiales de la Fuerza Aérea Argentina y entrevistamos al Jefe del Escuadrón Texan y al Jefe del Simulador de dichas aeronaves, para conocer más sobre este modernísimo sistema de armas que forma parte de la dotación del Grupo Aéreo Escuela y con el que se instruye a los futuros Aviadores Militares.
¿Cuándo surge la incorporación de los Texan a la FAA?
A mediados de la década pasada la Fuerza Aérea Argentina (FAA) inició los análisis y estudios correspondientes para la selección de un nuevo modelo de aeronave militar de entrenamiento básico para perfeccionar la formación de sus futuros Aviadores Militares conforme a las últimas tecnologías.
De ese análisis se llegó a la determinación de que el Sistema de Armas (SArm) que mejor satisfacía el requerimiento operativo era el Beechcraft T-6C Texan II. Se inició entonces el programa del SArm Texan el cual se basa en la incorporación inicial de 12 aeronaves con su correspondiente sostén logístico, un entrenador terrestre de vuelo y un avanzado sistema de capacitación y planeamiento de misiones en tierra. Entre octubre de 2017 y fines de 2019 la FAA incorporó las primeras 12 aeronaves con destino en la Escuela de Aviación Militar.
¿Qué función tiene el Escuadrón Texan?
El Escuadrón de Instrucción Aérea II Texan forma parte del Grupo Aéreo Escuela (GAE) y su función es la de formar a los Oficiales del Curso de Aviador Militar (CAM) en su etapa Básica, luego de haber aprobado la fase Primaria en el Sistema de Armas Tecnam P-2002.
Al completar los requerimientos y aptitudes necesarias, el cursante termina su formación en esta aeronave, egresando como Aviador Militar y estando en capacidad de continuar con los cursos de Especialidad Avanzada, a saber:
- Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviadores de Combate (CEPAC)
- Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviadores de Transporte (CEPAT)
- Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviadores de Helicópteros (CEPAH)
¿Qué características principales tiene el Texan y en qué contribuyen a la formación de los futuros aviadores militares?
El avión Beechcraft T-6C Texan II es un entrenador militar cuyas características permiten que el Oficial Cursante se forme operando sistemas que están a la vanguardia de la tecnología que se emplea en la actualidad a nivel mundial.
La instrucción en la aeronave Texan permite a los cursantes adiestrarse en el empleo de sistemas de aviónica modernos, entre los cuales podemos citar: MFD (Multi FunctionDisplays), FMS (Flight Management System), HUD (Head Up Display), HOTAS (HandsonThrottle and Stick), etc., que son empleados en las aeronaves de combate más modernas de la región y del mundo.
Tengamos en cuenta que el Texan es empleado en la actualidad por las Fuerzas Aéreas de EE.UU, Israel, Canadá, Marruecos, Grecia y Colombia, ya sea en sus diferentes versiones de entrenamiento u ataque.
¿El Texan es complementario de los Grob G-120TP que emplea el GAE o cumplen las mismas tareas?
El SArm Texan no es complementario del Grob. Actualmente, ambos sistemas se emplean para la formación de Aviadores Militares con el objeto de regularizar los tiempos de egreso y formación de Aviadores Militares.
¿Cómo se elige qué cursantes serán destinados a Grob y cuáles a Texan?
No se realiza ninguna elección particular en los cursantes respecto a qué aeronave volarán. La designación de la aeronave que será empleada para terminar la capacitación de una determinada Promoción de Oficiales responde a las necesidades de la Fuerza, así como también a la disponibilidad del material en condiciones de vuelo para impartir el curso en tiempo y forma.
¿Al día de hoy cuántas horas han volado los Texan y cuántos pilotos han formado?
Es un orgullo decir que en junio del año 2021 el SArm Texan alcanzó un total de 10.000 hs. de vuelo en la formación de Aviadores Militares, así como también en el adiestramiento de los Oficiales Instructores.
Desde su incorporación al Grupo Aéreo Escuela en el 2017 el Sistema de Armas Texan formó aproximadamente unos cien Aviadores Militares.
En varias oportunidades se ha visto operar a los Texan en tareas de control aeroespacial, particularmente en la frontera norte del país. ¿Estas actividades son parte de la formación de los futuros aviadores?
Esta tarea no forma parte del Curso de Aviador Militar, como así tampoco involucra a los Oficiales Cursantes. En estas tareas los medios empleados (en este caso las aeronaves Texan) pasan a depender operacionalmente del Comando Conjunto Aeroespacial, dependiente del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas (EMCO).
Este tipo de actividades de los aviones Texan se realiza en el marco del Operativo Fronteras, sin dejar de depender funcionalmente a la Dirección que pertenecen, que es la Dirección General de Educación de la Fuerza Aérea Argentina.
Es preciso aclarar que esta actividad no afecta en lo que respecta a cuestiones de tiempos y material empleado a la formación de los futuros Aviadores Militares.
¿Cómo es un día típico del Escuadrón Texan?
La actividad en el Escuadrón inicia a primera hora del día con una reunión llamada “Briefing General” en el cual participan todos los Cursantes y Oficiales Instructores. En él se realiza un repaso a cargo de un Instructor sobre algún sistema del avión (motor, eléctrico, hidráulico, aviónica, etc.) o incluso sobre ciertas maniobras de vuelo del capítulo que se esté volando en ese período. Asimismo, se expone una “Emergencia del día” donde se explica y se evalúa al alumno sobre alguna condición crítica que pueda suceder en vuelo. Se finaliza la reunión exponiendo las condiciones meteorológicas del día.
A partir de la reunión general diaria, los alumnos, quienes ya conocen desde el día previo el horario y la misión que van a volar, se reúnen con su instructor para realizar la reunión previa al vuelo. En esta reunión se detalla, punto por punto, las maniobras que se van a desarrollar y las particularidades del tema que se va a realizar.
Tanto la reunión previa al vuelo como la reunión posterior a este son tan importantes como el vuelo en sí mismo. Para dar magnitud de esto, un tema de vuelo de 1:15 hs. de duración insume 1 hora previa para la reunión con el instructor y aproximadamente 1 hora posterior al vuelo (debriefing). Es decir que un tema de vuelo insume casi 3 horas de preparación con el instructor, el vuelo y el análisis de la misión volada. Básicamente no se deja nada librado al azar o a la improvisación. Como decimos en el Grupo Aéreo Escuela antes de salir a volar: “el aula es el último lugar para quedarse con dudas”.
Además de la actividad de vuelo, los cursantes realizan temas de instrucción en los Entrenadores de Vuelo por Instrumentos (ETVI) y en el Operational Flight Trainer (OFT). En estos sistemas de adiestramiento en tierra se aplica la misma modalidad como si fuese un vuelo real, respecto a las reuniones previas y posteriores con sus respectivos instructores.
Asimismo, el plan curricular del Curso de Aviador Militar contiene asignaturas teóricas como ser Meteorología, Aerodinámica, Tránsito Aéreo, Aeronavegación, Teoría del Vuelo por Instrumentos, Teoría del Tiro y Bombardeo, Educación Física, las cuales son impartidas por profesores -militares y civiles- respondiendo a una agenda semanal.
Respecto al personal de Instructores de vuelo, los mismos tienen la responsabilidad de, más allá de instruir en vuelo a los cursantes, realizar un seguimiento y acompañamiento de los Oficiales cursantes.
Un aspecto importante en la preparación de los instructores de vuelo es la actividad de adiestramiento aéreo que deben cumplir. Esto significa que más allá de las horas de vuelo empleadas para dar instrucción a los cursantes, cada instructor tiene asignadas una cierta cantidad de horas para volar la aeronave desde el puesto delantero y cumplir con las exigencias que exige el Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Fuerza Aérea Argentina.
Originalmente, la FAA había solicitado la compra de 24 Texan, un simulador, soporte logístico y la certificación para upgradear los T-6C a su versión armada. ¿En qué estado se encuentran estas gestiones y cómo impactan -o cómo lo harán una vez que se concreten- en el dictado del CAM y la calidad de la instrucción en tierra y en vuelo?
Respecto al entrenador (OFT Operational Flight Trainer), desde diciembre del año pasado ya está operativo y forma parte de la instrucción terrestre que reciben los cursantes. Esta incorporación, que forma parte del Programa Texan, es una herramienta fundamental que incrementa de manera muy satisfactoria la calidad de la instrucción.
Es invalorable el hecho de que el alumno al subirse por primera vez al avión haya podido “despegar” varias veces en el entrenador y afianzado todos los procedimientos. Asimismo, tiene un valor muy importante el poder evaluarlos en situaciones críticas como emergencias en vuelo que serían imposibles de recrear en un vuelo real. La combinación “Avión + Entrenador” es la dupla ideal para aumentar significativamente la calidad de formación.
Relacionado a incrementar las capacidades del Texan con tanques subalares de combustible y armamento, sigue en pie el proceso de adquisición, ya que son parte del programa inicial.
Estas incorporaciones, más allá de incrementar las capacidades de la aeronave, contribuirían respecto a la instrucción aérea en el hecho de poder planificar navegaciones con una mayor autonomía de vuelo y también que el Oficial cursante pueda egresar como Aviador Militar habiendo sido instruido en tiro aire-tierra.
¿Tienen instructores/alumnos de otras FFAA en el Escuadrón?¿Qué aporta esta diversidad de culturas/nacionalidades en lo humano y profesional?
Actualmente el Escuadrón cuenta con un Instructor de la Fuerza Aérea Brasilera (FAB) y anteriormente hubo también de la Fuerza Aérea del Perú (FAP). Ambos oficiales extranjeros son parte del intercambio internacional que mantiene la Fuerza Aérea Argentina con otros países, de la misma forma que hay instructores argentinos cumpliendo comisiones en academias de vuelo de otras fuerzas armadas en el exterior.
Es un aporte muy valioso el hecho de poder contar con instructores extranjeros que puedan compartir su doctrina y técnicas de enseñanza. Asimismo, desde lo humano y cultural, ayuda a fomentar la creación de lazos de camaradería entre los Oficiales. Al día de hoy seguimos en contacto con oficiales extranjeros que han pasado por este Grupo Aéreo Escuela hace ya varios años.
Alguna reflexión que quiera transmitir a nuestros lectores?
Como Jefe de Escuadrón puedo afirmar que el Programa Texan, considerando al mismo como el conjunto integrado por las aeronaves, el Sistema de Entrenamiento Terrestre y el correspondiente soporte logístico, constituye el eslabón final en la formación de los Aviadores Militares y ha contribuido a dar un salto cualitativo en la enseñanza.
Se trata de un gran avance a nivel tecnológico que sitúa a la Fuerza Aérea Argentina a la vanguardia, tanto a nivel regional como mundial, en lo que respecta a la instrucción aérea militar.
Entrevista al Jefe del Sistema de Entrenamiento Terrestre Texan, Capitán Eric Baldassa
¿En qué consiste el simulador de vuelo de los Texan?
En realidad, más que hablar de simulador de vuelo, técnicamente sería más apropiado denominarlo Sistema Terrestre de Entrenamiento Básico o, simplemente, “GBTS”, por las siglas en inglés de Ground Basic Training System.
El GBTS está conformado por los siguientes subsistemas, a saber:
- Entrenador Operacional de Vuelo (OFT -Operational Flight Trainer)
- Entrenamiento Basado en Aula (CBT – Classroom Based Training)
- Escritorio de Entrenamiento de Aviónica (ADT – Avionics Desktop Trainer)
- Sistema de Planeamiento de Misión Terrestre (GMPS – Ground Mission Planing System)
- Entrenador Terrestre de Vuelo por Instrumentos(ETVI)
Este conjunto de subsistemas, actuando integralmente, permiten mejorar la formación y el adiestramiento de los futuros Aviadores Militares.
¿Qué función cumple cada uno de estos subsistemas del GBTS?
El OFT es un FTD (Flight Training Device, dispositivo de entrenamiento en vuelo) Nivel 6 de acuerdo a la clasificación de la FAA (Federal Aviation Administration). El entrenador simula la aerodinámica y performance de vuelo programada para un modelo específico de aeronave (en este caso del T-6C Texan II), cumple los requisitos de contar con sensación de control en vuelo/tierra y una cabina física igual a la aeronave real.
Este equipo permite al cursante realizar todos los procedimientos normales que tiene que realizar en vuelo, lo cual optimiza la hora de vuelo real, puesto que afianza sus conocimientos en tierra para luego aplicarlos en vuelo y asimila la instrucción impartida en las clases teóricas de manera más rápida.
Asimismo, el OFT permite practicar procedimientos de emergencias que, en situación real, pueden resultar en daños personales o materiales, por ejemplo: fallas de motor en vuelo, en el despegue, eyección, situaciones muy críticas, que requieren de mucha atención y conocimiento del cursante para resolver la emergencia con éxito. Con el OFT se puede instruir al cursante para que no lo sorprenda este tipo de situaciones y reaccione oportunamente.
También permite realizar aproximaciones instrumentales de precisión y no precisión en diferentes tipos de condiciones meteorológicas, para la instrucción de los cursantes y el adiestramiento de los aviadores militares de la Institución.
El ETVI implica la instalación de cuatro equipos completos para el entrenamiento específico de vuelo por instrumentos (patrón de Instrumental Básico e Instrumental Radioeléctrico), con compatibilidad para vuelo con soporte de realidad virtual (con lentes de realidad virtual), facilitando la instrucción y perfeccionamiento constante de pilotos del sistema en este tipo de vuelo a menor costo y sin afectación del simulador de vuelo.
El CBT brinda al cursante la posibilidad de hacer un estudio minucioso de todos los sistemas que tiene la aeronave, como así también desarrollar todo el programa académico que tiene previsto el plan curricular del CAM (Curso de Aviador Militar).
El ADT permite al cursante familiarizarse con la aviónica que posee el TEXAN II T-6C, realizar navegaciones y ver como se representan las distintas fallas que pueden aparecer en el EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System).
El GMPS facilita al cursante planificar una navegación con todos sus datos relevantes, cargarla en un cartucho (DTS – Data Transfer System) para luego trasladarlo a la aeronave.
De esta manera se optimiza el tiempo de carga de datos dentro de la aeronave y se aumenta el tiempo real de vuelo.
Asimismo, los datos del vuelo son guardados en el DTS, que luego, instalado en el aula de dibriefing permitirá un correcto análisis del patrón de vuelo o misión que haya realizado.
¿Qué relevancia o impacto tiene disponer del GBTS para la instrucción aérea?
Sin dudas se trata de un salto cualitativo en la formación de los futuros Aviadores Militares en nuevas cabinas tipo EFIS (Electronic Flight Instrument System).
También maximiza el proceso de inducción de los cursantes a este modernísimo sistema de armas que es el T-6C Texan II, aeronave que emplea la mismísima Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) para formar a sus aviadores, pero con el modelo T-6B, con menos tecnología.
Para la Fuerza Aérea Argentina representa un incremento significativo en la calidad de instrucción que recibe cada cursante por cada hora de vuelo real que realiza, ya que reduce los tiempos de adaptabilidad previstos en los futuros Planes Curriculares de los aviones con cabina EFIS que vayan a operar en la FAA, como ser el Pampa III, C-130 modernizados, el Lear 60, etc.
Finalmente, la incorporación de Visores Nocturnos permite desarrollar nuevas competencias de vuelo en el Simulador, dando un primer contacto al vuelo con este tipo de tecnología y contribuyendo significativamente en la adaptabilidad a los diferentes sistemas de armas que van a operar los cursantes en futuros escuadrones operativos que ya poseen este tipo de visores o similares(Por ejemplo, Bell 412EP, C-130, A-4AR Fightinghawk, etc.).
¿Disponer del GBTS reduce riesgos para el personal y aeronaves?
Desde luego, el GBTS contribuye a incrementar la seguridad operacional, reduciendo tanto el riesgo de incidentes o accidentes de las tripulaciones como así también de daños de las aeronaves, particularmente en la práctica de emergencias reales.
Pensemos por ejemplo en la simulación del procedimiento de eyección, en el OFT podemos realizar cientos de veces esta práctica sin ningún tipo de riesgo para nuestros pilotos y para la integridad de la aeronave, además que el costo es ínfimo versus lo invaluable que sería perder un piloto y/o la pérdida del avión. Otro ejemplo sería la práctica de vuelos en condiciones meteorológicas desfavorables y la realización de emergencias críticas, en toda la envolvente de vuelo que puede realizar la aeronave, obteniendo una conciencia de resolución optima en situaciones que demandan la máxima atención del piloto.
¿El uso del GBTS optimiza el aprovechamiento de los recursos humanos, materiales y económico-financieros?
Efectivamente, la incorporación del GBTS implicó una inversión importante en la gestión del contrato, pero no sólo se está reduciendo el riesgo operacional, sino que también se está amortizando, puesto que ya estamos viendo cómo hemos reducido tiempos y costos en la operatoria normal del Escuadrón Texan.
A modo de ilustración sobre la optimización de recursos que ha generado el GBTS podemos citar los siguientes beneficios concretos, a saber:
- Se redujo el tiempo entre puesta en marcha y el despegue. Antes se demoraba 30/40 minutos entre estos dos eventos del vuelo. Hoy se demora 12/15 minutos.
- Permitió reducir el consumo de combustible y lubricantes del motor.
- Disminuyó el consumo de neumáticos, dado que se optimiza el uso del frenado con el mejor adiestramiento que tienen los cursantes al saber específicamente qué mirar (Velocímetro) para aplicarlos dentro de las velocidades correctas de frenado. Sobre todo, en los primeros vuelos, cuando se están adaptando a la cabina y el vuelo real.
- Se mejoró la adaptación de los cursantes al nuevo entorno de una cabina con aviónica EFIS, facilitando la familiarización a los diversos sistemas del avión.
- Permitió realizar prácticas de maniobras para adaptación al vuelo visual e instrumental, reduciendo momentos de desorientaciones espaciales que sucedían a menudo anteriormente, comparándolo con cursantes de años anteriores, cuando no se disponía del OFT.
- Redujo la carga de trabajo/atención para la instrucción aérea en vuelo real, puesto que los cursantes entienden mejor lo importante de tener buena conciencia situacional, al entender y asimilar que instrumento mirar y en qué momento para ubicarse rápidamente donde están y a donde quieren ir, evitando conflictos con otros tránsitos, navegando por áreas de trabajo seguras y llegando a su destino sin inconvenientes.
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Porqué Argentina no será capaz de fabricar sus propios Texan turbohélice cuando fué capaz de fabricar los Pucará y los Pampa?…La tecnología de un avión de entrenamiento podría ser fácilmente desarrollada, o ensamblada, aquí con un modelo propio como lo hizo Brasil con los Tucano. Tan costoso puede llegar a ser que lo compramos a EEUU cuando nos hace falta otro montón de aviones?!
Vamos a ver, el Texan ll es uno de los mejores entrenadores mundiales y la compra es un éxito. En este avión entrenan los futuros pilotos de F-35 de la USAF, con eso está dicho todo. Y además es capaz de llevar armamento y Argentina le incorporará Pods de 12,70mm. Y con respecto a la versión de ataque pura AT-6 Wolverine la USAF incorporo algún aparato ya, y también el Comando de Operaciones Especiales opera 6 Super Tucano.
La ecuación costo beneficio me parece que no fue la mejor. Me parece que lo ideal hubiese Sido un intercambio con Brasil, Súper Tucano por Pampas. De paso se complementaban ambas Fuerzas Aéreas, que a futuro y como viene el mundo, va a terminar pasando.
Ahora que te veo, ¿Recordás que “JLR” te decía que los F-16 no iban a venir y que lo había dicho la Generala Richardson y vos le discutías que si, que podíamos tener F16, que era mentira que no nos podían vender esos cazas? Bueno, no tenías razón. LOS F-16 NO VIENEN POR EL VETO BRITÁNICO.
Y la negociación por los MIG35 (reunión Lavrov-Cafiero) sigue abierta al igual que los JF 17. Los Kfir, por viejos, están descartados.
Si se concreta la entrada a los BRICS, comienza otra historia, y por fin, una buena.
Saludos
La declaración de la General Richarsond diciendo que los F-16 no vienen simplemente no existe, eso hay que probarlo documentalmente. Dinamarca por la guerra de Ucrania no venderá sus F-16 a Argentina ni a nadie y los contactos con USA continúan y no hay ninguna declaración oficial de la FAA diciendo que no se comprará el F-16 y que el elegido es el JF-17 y ya se comprará cuando haya dinero, a pesar de tanto viaje y reuniones con CATIC, y la deuda Argentina se paga en Dólares no en Yuanes o Rublos. Y el Brigadier Isaac ya descartó el Mig-35 y el Sr. Cafiero ya no opina lo mismo de Rusia después de la invasión de Ucrania con Argentina votando en contra de este país en la ONU.
Y saludos Sr. Difour.
La negociación de los aviones se hace tan larga que cuando Argentina decida por una de sus opciones van a ser todos obsoletos, incluyendo el modelo F 16 que ofrecen y hasta el Mig 35.
Mientras tanto tenemos SEM en el suelo, y eso que ya son nuestros.
El mayor acreedor de la Argentina es China. Y esa deuda se paga en Yuan (por un equivalente a 17.000 millones de dólares) sin los cuales nuestro país tendría casi nulas reservas monetarias en el Banco Central. Estás mirando una película de hace 10 años en la que EEUU no había dejado descubierto su “patio trasero” cómo nos dicen y ocupado hoy en gran medida por China. Argentina ya ingreso a la ruta de la seda y no está lejos de los BRICS.
Visto los incendios en EEUU y en Europa, este país requiere de grandes aviones hidrantes o kit para acondicionar los Hércules a sus efectos, antes de que llegue el verano.