Por medio de la Licitación Pública N° 57 /2021, la Fuerza Aérea Argentina tiene previsto contratar la modernización de la aviónica de sus Embraer EMB-312, aeronaves que actualmente son de dotación de la III Brigada Aérea con asiento en Reconquista. El mencionado proceso se constituye como la etapa inicial del proyecto de actualización ya que no solo tiene como objeto la provisión de kits de modernización sino que también incluye «…el Diseño de Ingeniería, Materiales, Certificación, Documentación, Capacitación y Apoyo Técnico que se identifiquen como necesarios para la completa integración, instalación e implementación funcional de la modernización de aviónica de los puestos de pilotaje delantero y trasero de dos aeronaves…»

Estos dos Tucano se constituirán como los prototipos #1 y #2, siendo la diferencia que en el primero la modernización estará “totalmente” a cargo y bajo responsabilidad del contratista, mientras que en el segundo, la modernización estará a cargo del contratista, pero empleará «parcialmente» mano de obra a proveer por la Fuerza Aérea Argentina para la ejecución de los trabajos que demande la misma, y al sólo efecto de su capacitación bajo la modalidad «On the Job» complementada con cursos teóricos/prácticos. La culminación del proceso se dará con con la total implementación de la modernización en la aeronave Prototipo # DOS, con la Certificación de Capacitación del personal de FAA y con la Certificación de la aeronave por parte de la autoridad aeronáutica DIGAMC.

De acuerdo a los detalles brindados en las Especificaciones Técnicas, el oferente deberá presentar una oferta alternativa que, además de lo requerido por la FAA, incluirá «…el diseño detallado de ingeniería, provisión, integración, instalación y certificación de un equipo transmisor/receptor FM que permita enlaces de voz en la banda de frecuencias de UHF, de uso aeronáutico, del tipo comercial COTS, con capacidad de control del equipo desde ambos puestos de pilotaje delantero y trasero…» Esta oferta alternativa es extensiva para los dos prototipos.

A los largo de las Especificaciones Técnicas se hace mención de como estará integrado el kit de modernización, con kit de equipos (componentes principales a integrar a nivel LRU), kit de instalación (conjunto de dispositivos necesarios para integrar e instalar el kit de equipos), apoyo técnico (asistencia a distancia para evacuar consultas durante la instalación de los Kits, por el plazo de 2 años) y el kit de modernización alternativa (provisión del equipo transmisor / receptor UHF ya mencionado).

Requisitos Operativos Generales.

Una vez modernizados, los prototipos deberán contar con capacidades certificadas para la realización de los siguientes tipos de vuelos:

  • Vuelo por instrumentos, navegaciones y aproximaciones según el concepto de PBN (Performance-Based Navigation), RNAV (Area Navigation) y RNP (Required Navigation Performance), tanto diurno como nocturno, sin restricción lumínica.
  • Vuelos visuales y acrobáticos sin restricción de G’s, dentro de la envolvente de vuelo establecida por el fabricante, y que se define explícitamente en el Manual de Vuelo de la aeronave (+6 /-3 G’s).
  • Vuelo para lanzamiento o disparo de armamento, dentro de la envolvente de vuelo establecida para uso de armamento por el fabricante, según el Manual de Vuelo de la aeronave, manteniendo integrados y funcionales todos los dispositivos, paneles y demás componentes del sistema de armamento preexistentes.

Configuración de la aeronave modernizada.

A continuación, algunos de los aspectos más relevantes solicitados para los prototipos:

Se integrará un nuevo sistema de comunicaciones y navegación que incorpore funcionalidad de VHF / GPS / NAV / ILS, mediante la integración de DOS equipos idénticos, uno instalado en el panel del puesto de pilotaje delantero y el otro instalado en el panel del puesto de pilotaje trasero. La pantalla de los equipos a instalar será LCD digital en color con alta resolución, con dimensiones mínimas de al menos 4.5 pulgadas en su diagonal. El GPS debe tener la opción de modo de navegación con “proa verdadera”.

El ADI (Indicador de Actitud) y el HSI (Indicador de Situación Horizontal) del sistema de aviónica original deben desinstalarse y retirarse de los paneles de cabina de los puestos de pilotaje delantero y trasero. También se retirarán altímetro, velocímetro, indicador de velocidad vertical, RMI, indicador de actitud principal, indicador de actitud de back up, indicador de viraje y reloj.

Se instalará un sistema digital de instrumentos de vuelo (Electronic Flight Instrument System – EFIS), tipo “glass cockpit”, integrado, compuesto por DOS equipos idénticos, uno instalado en el panel del puesto de pilotaje delantero y el otro instalado en el panel del puesto de pilotaje trasero. EFIS deben brindar características de Attitude Director Indicator (ADI) y Course Indicator (Horizontal Situation Indicator – HSI), a ser presentados en UNA pantalla LCD digital, de alta resolución, de tamaño igual o superior a DIEZ pulgadas en diagonal.

Los EFIS a instalar deben tener tecnología de “Visión Sintética” (SVT), proporcionando una vista 3D en tiempo real, mostrando la topografía virtual del terreno con la habilitación de alertas de colisión de terreno (TAWS). También deben presentar alternativamente al piloto y copiloto, la información de Mapeo Meteorológico (Detector de Tormentas), Mapa Móvil (Mapa en Movimiento – con todas las cartas de navegación de fondo), TAS.

Se instalará un reloj digital de precisión que indique las horas, minutos y segundos y que pueda mantener una exactitud de más o menos 30 segundos durante un período de 24 horas.

Se instalará un equipo de Mapeo Meteorológico (Detector de Tormentas “Storm Scope”).

Se instalará un indicador digital integrado de back up de emergencia, con pantalla LCD a color, con batería interna, capaz de representar indicador de actitud (ADI), indicador de situación horizontal (HSI) y display multifunción (MFD) con mapa móvil.

El sistema incorporará un ADAHRS interno (Air Data and Attitude and Heading Reference System)

Se retirarán los instrumentos de motor, indicador de flujo de combustible y los indicadores destotalizadores de combustible (DETOT) de la aeronave. Las indicaciones que proporcionaban los instrumentos removidos deberán ser convenientemente representadas en los dispositivos de presentación digital a incorporar.

Es responsabilidad del contratista certificar/compatibilizar la aeronave para vuelo NVIS (Sistema de Imagen de Visión Nocturna), incluyendo toda la iluminación y representaciones del sistema de aviónica, las luces internas de cabina y las externas, según lo especificado para vuelo NVIS según norma MIL-STD-3009 Tipo II Clase B.

Se instalará un Transpondedor ADS-B «Out» / «In». El Transpondedor debe presentar una transmisión ADS-B “Out” de 1090 MHz, y permitir mostrar el tráfico de aeronaves en la pantalla EFIS.

Se debe integrar al sistema de audio de la aeronave las alarmas sonoras de los componentes que incorpore la modernización de aviónica.

Detalles adicionales

Todas las actividades de instalación del sistema de aviónica en los EMB-312 Tucano, incluyendo desmontajes, instalaciones, modificaciones, integración de nuevos equipos, ensayos, capacitación del personal, entrega de documentación y la entrega y recepción de cada aeronave deberán realizarse en el Área Material Río IV.

La suma preventiva asignada para esta etapa asciende a U$S 1.691.110,00 no debiendo exceder los 8 meses el plazo de ejecución tomando como momento de inicio el perfeccionamiento del contrato.

Tal como supimos adelantar en septiembre 2020, el JEMGFAA Brigadier Mayor Xavier Isaac confirmaba a Zona Militar que la modernización de los EMB-312 Tucano se había diferido para 2021, lo cual se viene a confirmar hoy en día con la mencionada licitación. Si los plazos se mantienen, se podría esperar que esta fase inicial que incluye los dos prototipos se concrete antes de la finalización del primer trimestre del 2022, debiendo rubricarse un nuevo acuerdo a los fines de garantizar la modernización en serie.

13 COMENTARIOS

  1. Me parece perfecto que se modernice la cabina de estos aviones, pero me gustaría que se incrementara su pegada en combate. Están muy lejos de reemplazar adecuadamente a los Pucará, con lo que el rol de apoyo aéreo cercano, o COIN incluso, es muy limitado. Otra cosa que se intriga, ¿por qué estos aviones, que no cumplen rol de caza, tienen ese esquema de baja visibilidad, cuando lo más adecuado para ellos sería un camo táctico tipo selva o similar?

  2. Bueno, bien! Un avance interesante. Lo que no entiendo bien es porque se hacen dos prototipos y no se moderniza toda la serie directamente. Me parece una pérdida de tiempo la verdad.

    • Estimado Pablo

      En este momento, contamos con una FAA de prototipos. Triste pero cierto.

      Obviamente que hay que modernizar todos los Tucanos y más si se piensa reemplazar con ellos a los Pucará (nada menos). Sin dudas, otra pérdida de capacidades.

      Abrazos

      Juan Martin Pettigrew

  3. Creo que se debe a dos factores, por un lado presupuestario, el famoso FONDEF no se puede exprimir permanentemente. Por otro lado, supongo que la idea final es ver cómo resulta la modernización realizada en base a kits comparando el resultado (valga la redundancia) si fue realizada for un contratista o si fue hecha con mano de obra propia. Si esta última alternativa funcionara bien entonces para todas la modernizaciones siguientes sólo comprarían los kits y la mdo la pondría la FAA.

  4. Creo que no leíste bien la nota, si son dos prototipos es para evaluación, como cualquier avión nuevo y luego de aprobados los procedimientos, se estandariza las modificaciones y se pasa a la línea de montaje para los demás y se comienza la serie como pasa con los Pampa lll, block ll

  5. Podrían haber modernizado a los Tucano en lugar de comprar los Texan o pensar en algún avión de entrenamiento para la Armada que casi no tiene unidades desde que se bajaron los Aermacci.

  6. Es una buena noticia. Pero aunque se modernicen todos los Tucano, estos son pocos para la III Brigada Aérea. Quizá se podría completar células de Pampa para complementar y (en el futuro) reemplazar a los EMB- 312. Si se tiene en cuenta que el Pampa puede incorporar «ala mojada», data link y cableado necesario para lanzar algún misil A/A y/o A/T la propuesta es más que tentadora y la III estaría a la altura de las circunstancias. Gracias.

  7. Estimado Csar: una cosa no quita la otra. El hecho de comprar el Texan no es impedimento para que la Armada tenga el reemplazo del Aermacchi: basta con que el ejecutivo a través del ministerio correspondiente contrate la fabricación del Pampa para la Aviación Naval. Por otro lado tengo entendido que el Texan es un moderno avión de entrenamiento que supera con creces al Tucano. Solo lamento que el Pucará se vaya sin un digno reemplazo, llámese Súper Tucano, AT- 6 Wolverine, AT 802 U, IOMAX ARCHANGEL, T- BIRD (LASA) o el que Ud. guste. Le dejo un cordial abrazo.

    • De hecho, lo que quería expresar, es que tendrían que haber destinado de otra forma los fondos para obtener otro tipo de unidades que creo que hacían más falta. Me sorprende que si fuimos capaces de fabricar un turbohélice como el Pucará, probado en combate, y somos capaces de fabricar un entrenador avanzado como el Pampa, dependamos de aviones a hélice del extranjero; podemos importar tecnología pero podríamos fabricarlos aquí.

  8. Así es estimado Cesar Enrique Bueno. Los aviones a hélice (que no son los aviones a pistón) son tan necesarios como un moderno caza y los complementan. Un Súper Tucano, un Iomax Archangel, AT 802 U o un AT6 Wolverine (por caso) son muy necesarios para la III Brigada Aérea y evitaría que la FAA se convierta en un mero Servicio Aéreo Nacional.

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