LOS AVIONES DE LA FUERZA AÉREA SOVIÉTICA PARA LA DÉCADA DE LOS 90

A mediados de los 70 la industria aeronáutica y de defensa soviética se embarcó en tres ambiciosos programas de I&D que definirían cuál sería la aviación de combate en servicio con la VVS – la Fuerza Aérea Soviética – y la PVO – las Fuerzas de Defensa Aérea Soviética – en los años 90, estos eran el I-90 (Iztrebytel 90, Caza de los 90), el Sh-90 (Shturmovik, Avión de Asalto de los 90) y el B-90 (Bombarderosky, Bombardero de los 90).

Estos tres programas implicaban un esfuerzo monstruoso, con numerosas instituciones realizando desarrollos teóricos y análisis de datos, tratando de predecir la tendencia en el desarrollo de aeronaves de combate.

En 1981 el Ministerio de la Industria de la Aviación, lanzó oficialmente los programas Sh-90, I-90 y B-90.

Después de una serie de discusiones y debates, el proyecto del caza I-90 para obtener un nuevo Caza Táctico Multifuncional (MFI o Mnogofunkcyonalni Frontovoy Istrebel), fue adjudicado a la oficina de diseño de Mikoyan-Gurevich que había propuesto al MiG 1.42. (Ver: MiG 1.42, el caza soviético de quinta generación)

Sin embargo, el Comité Estatal no tenía la intención de prescindir de los servicios de Sukhoi, y le dio instrucciones a ese Bureau para diseñar el Sh-90 (Shturmovik, Avión de Asalto de los 90), el cual recibió la designación interna T-12. La Brigada 100-2 de la oficina de diseño de Sukhoi comenzó a trabajar en el T-12 en 1984 y el desarrollo se extendió lentamente hasta 1992, cuando el programa se canceló por falta de fondos luego del colapso de la URSS. Igual suerte correría el B-90, mientras que el MiG 1.42 entraría en terapia intensiva por falta de fondos, volando solo el demostrador tecnológico MiG 1.44 en dos ocasiones a principios del año 2000, antes de que el programa fuera definitivamente cancelado.

SUKHOI T-12, EL AVIÓN DE ASALTO DE LOS 90

El Sukhoi Sh-90 / T-12 era un avión de ataque biplaza y bimotor, dotado de un ala con ligera flecha negativa, algo común a todos los diseños de la oficina de diseño de Sukhoi en los años 80 bajo el liderazgo del Mikhail Simonov, el nuevo diseñador jefe del  Bureau (Oficina) de Diseño Sukhoi (Ver: Los cazas de ala en flecha negativa de Sukhoi: Del S-22 al S-37 Berkut y “El Su-27KM, la respuesta soviética al Super Tomcat“). Sin embargo, su configuración era realmente extraña, ya que sus dos tripulantes se acomodaban en sendas cabinas separadas por una zona central donde se ubicaba la toma de aire de los dos motores, dándole un aspecto anacrónico que recordaba al caza nocturno North American F-82 Twin Mustang de fines de los años 40. El piloto se ubicaba en la cabina izquierda mientras que el navegador /operador de los sistemas de armas lo hacía en la cabina derecha.

Las ventajas de esta particular configuración eran que un ala con ligera flecha negativa ofrecía una muy alta maniobrabilidad, algo fundamental para un avión de ataque al suelo, con una divergencia bastante moderada. Esto último es muy importante ya que uno de los principales inconvenientes de las alas en flecha negativa es la aeroelasticidad estática ( divergencia ), la cual puede provocar una falla estructural catastrófica en vuelo. El ala con flecha invertida también le permitía al T-12 llevar a cabo un ataque contra objetivos terrestres con un significativo ángulo de ataque constante. Al mismo tiempo, las dos cabinas mejoraban el rendimiento de la toma de aire empotrada en condiciones de deslizamiento. En síntesis, la furtividad del T-12 le permitiría volar a gran altura sin ser detectado, y al maniobrar le sería posible utilizar grandes ángulos de ataque positivos y negativos, haciendo uso de su alta maniobrabilidad durante el ataque para evitar el fuego antiaéreo enemigo.

Durante su desarrollo se evaluaron distintas motorizaciones, incluido el por en ese entonces revolucionario turbofán de doble-vía y nivel variable, llamado turbofán de doble tubo (ver Anexo), que también se había propuesto para el Sukhoi T-60 (Ver: El Sukhoi T-4MS, el avanzado rival del Tu-160 Blackjack ).

El diseño general del T-12 estuvo listo en 1989. El T-12 estaba diseñado, por primera vez en un avión de ataque soviético, con características furtivas, o de baja visibilidad, como ser empenajes verticales inclinados hacia afuera, de tres a cinco bodegas para llevar todo el armamento internamente, una toma de aire especialmente diseñada para reflejar las ondas de radar, un túnel de admisión de aire curvado para ocultar el compresor de los motores y toberas de escape planas para reducir la firma infrarroja de los motores. En una de las exhibiciones de Aviadvigatel en Moscú se mostró un modelo de una tobera de este tipo que proporcionaba una mezcla de corrientes de aire para enfriamiento de los gases de escape y el blindaje térmico de la turbina.

La toma de admisión de aire era común a ambos motores, y la razón de esto era únicamente el particular diseño del T-12. La longitud del canal de admisión era bastante larga, aproximadamente 4.5 metros (en el Su-25 es menos de 3 metros) lo que, junto con la toma de admisión de aire de ubicación superior, permitía que el compresor del motor quede cubierto a la exposición las ondas de radar.

Cabe señalar que  el Sh-90 / T-12 era una aeronave notable, sin equivalente en occidente, a diferencia del I-90 (la respuesta soviética al ATF, luego F-22 Raptor) y el B-90 que se puede correlacionar indirectamente con los trabajos en el ATB (el futuro B- 2). Fue solo a finales de los años ochenta cuando se supo que el ATB era subsónico y no la contraparte norteamericana del B-90, sino del enigmático programa Myasischev M-67 (con el que se buscaba obtener un avión furtivo de gran altitud para dar alerta temprana sobre el lanzamiento de misiles balísticos nucleares ) y el Tupolev “202” (una plataforma estratégica de usos múltiples, que originalmente fue concebida como un reemplazo del avión antisubmarino Tu-142 y del bombardero estratégico Tu-95).

En este sentido, es interesante considerar los requisitos previos que motivaron a los militares a ordenar un nuevo avión de ataque en 1981.

LOS AVIONES DE ATAQUE A AMBOS LADOS DE LA CORTINA DE HIERRO

Habían pasado algo más de cinco años desde el primer vuelo del Sukhoi Su-25 (denominado “Frogfoot” por la OTAN), un avión especializado en Apoyo Aéreo Cercano (CAS – Close Air Support) que los militares no pretendían ordenar. Solo después de su debut en combate en Afganistán se dieron cuenta de que tenían en sus manos un “diamante en bruto”.

Sin embargo, las misiones en Afganistán expusieron las mayores debilidades del Frogfoot: la falta de capacidad “todo tiempo” y la incapacidad de usar armas de alta precisión. La oficina de diseño de Sukhoi tomó nota de esto y en 1984 levantó vuelo el modernizado Su-25T, previsto para reemplazar a los cazabombarderos supersónicos Su-17 y MiG-27 a comienzos de los 90. El avión de ataque estaba equipado con un radar multimodo Jabalina, un nuevo sistema de puntería y un contenedor externo Mercurio para operaciones todo tiempo.

El Su-25T.

Con la intención de expandir la funcionalidad del interceptor Su-27, aparecieron dos aviones de ataque multipropósito independientes: el Su-30M y el Su-34, contrapartes del cazabombardero estadounidense F-15E Strike Eagle, con la diferencia de que el Su-30M y el Su-34 también podían cumplir misiones CAS similares a las de un avión de ataque clásico como el Su-25.

En este sentido, surge una pregunta razonable: si el Su-25T fue creado para reemplazar junto al Su-34 y el Su-30M a los Su-25, Su-17 y MiG-27, con  el Su-34 también asumiendo las funciones de interdicción del bombardero táctico Su-24, entonces ¿Por qué embarcarse en la costosa tarea de desarrollar una aeronave completamente nueva como el Sh-90/T-12? La situación se complica aún más si recordamos que durante este mismo período, dentro de la misma Sukhoi, un grupo de ingenieros bajo el liderazgo de V. Babak, el diseñador jefe del Su-25, estaba trabajando en el avión de ataque supersónico monomotor Su-37.

El monomotor de ataque Sukhoi Su-37.

En esta etapa del análisis será útil prestar atención “al extranjero”. ¿Qué estaban haciendo los estadounidenses en este momento? A principios de 1982, después de que la administración de Ronald Reagan llegó al poder, aumentando considerablemente el gasto militar, la Fuerza Aérea de los EE.UU. (USAF) decidió reanudar el programa para crear un avión de  reemplazo para el F-111. Desde noviembre de 1982 hasta abril de 1983, la Fuerza Aérea realizó pruebas comparativas de vuelo de cuatro F-15 (incluido el F-15 AFCD) así como de dos prototipos del General Dynamics F-16XL, análogo al Su-37. De estas pruebas finalmente surgiría el cazabombardero F-15E Strike Eagle como reemplazo del F-111.

El F-16XL N849NA en vuelo junto al demostrador F-15 STOL N837NA.

EL SUKHOI T-12 VS EL GENERAL DYNAMICS / MCDONNELL DOUGLAS A-12 AVENGER II

Retomando el arco de esta narración, nos encontramos con que la contraparte extranjera más cercana al Sukhoi T-12 era el General Dynamics / McDonnell Douglas A-12 Avenger II, popularmente conocido como “El Dorito Volador”, que obtuvo en el año 1988 el contrato del programa ATA (Advanced Tactical Aircraft – Aeronave Táctica Avanzada) de la US Navy, por el cual se buscaba un nuevo avión de ataque embarcado furtivo para reemplazar al A-6E Intruder. Previsto para utilizar técnicas de invisibilidad al radar más avanzadas que las utilizadas en el F-117A Nighthawk de la USAF, el A-12 era un ala volante de forma trapezoidal. Lamentablemente, el Avenger II no estaba destinado a ser un clásico como el TBF de la segunda guerra mundial y sería cancelado por el Secretario de Defensa Dick Cheney, en enero de 1991, debido a los injustificados atrasos y los altos costos del programa.

Por lo tanto, puede ser que el T-12 fuese concebido como una respuesta al “Avenger II” estadounidense, incluso compartiendo la misma designación (T-12 vs A-12). Estaba prevista una variante embarcada del Sukhoi T-12, aunque debido a la capacidad de empuje relativamente baja de un avión subsónico, iba a ser difícil despegar desde el trampolín de los portaaviones de la clase Kuznetsov (considerando el posible fallo de un motor, solo desde la tercera posición de partida de 195 m de carrera), y el despegue desde la catapulta del Ulyanovsk requeriría soluciones específicas, debido a la particular configuración del T-12 dotado de un tren de aterrizaje cuatriciclo en la mayoría de sus versiones, además de que no estaba claro dónde se instalaría el gancho de apontaje, viendo la ubicación de las bodegas de armamento.

Versión embarcada del T-12-02, dotada del tren cuatriciclo.

La creación de una aeronave embarcada basada en el T-12 hubiera permitido resolver uno de los escollos principales para un país, la URSS, que estaba planificando poner en servicio su primer portaaviones de ataque….tener un avión de ataque embarcado! Recién a mediados de la recientemente pasada década del 2010, con la entrada en servicio del MiG-29K/KUB, el portaaviones Almirante Kuznetsov pudo contar con un moderno cazabombardero para ataque naval y de superficie ya que el Interceptor Su-33 no es adecuado para esta función y es difícil garantizar que el Su-25UTG despegue desde el ski-jump, con una carga de más de una o dos toneladas bajo el ala.

Un avión de ataque basado en el T-12, con un alcance de 1.100 a 1.300 km y un bajo RCS (Radar Cross Section – Sección Equivalente de Radar o Corte Transversal de Radar) podría haberse convertido en una amenaza seria para cualquier flota enemiga llevando en sus bodegas misiles antibuque Kh-35 o Kh-31P, y el anti-radar Kh-58.

Respecto a la carga de armamento, el volumen total de las bodegas de armamento del  T-12 era aproximadamente el 25-30% del volumen total del la aeronave mientras que en el A-12 Avenger II, este parámetro alcanzaba el 38% (para comparación, en el F-117 era del  24%). Parecería que la comparación con el Avenger II no es favorable al T-12, pero no hay que olvidar que la configuración  “ala volante” con grandes volúmenes internos no es altamente maniobrable, a diferencia de un avión de ataque que necesita evitar el fuego antiaéreo, por lo que las alas volantes hasta ahora solo se ha utilizado para  bombarderos furtivos.

Versión embarcada del T-12-06

LAS ITERACIONES DE DISEÑO DEL SUKHOI T-12

El proyecto inicialmente fue liderado personalmente por Mikhail Petrovich Simonov, el diseñador general de Sukhoi. En la década de 2010, P. E. Grunin, uno de los líderes de diseño que supervisó el proyecto, realizó un extenso trabajo en base a los numerosos bocetos del avión de ataque Shturmovik-90,  que tuvo como corolario la publicación de diversas imágenes digitales de las distintas iteraciones de diseño de esta original aeronave furtiva de ataque.

Vale la pena señalar que el jefe de diseño del “Avión de Asalto de los 90”, el ingeniero  P. E. Grunin, afirma  que en el equipo involucrado en los trabajos de diseño, pocas personas se preocuparon por la composición exacta del armamento del Sh-90/T-12. Dijo Grunin: “El hecho es que las bodegas internas estaban previstas, pero hubo ciertos problemas, las armas existentes no entraban allí y  nadie quería involucrarse en el diseño de nuevas armas sin un pedido oficial”.

La composición de los equipos electrónicos de la nueva aeronave de ataque tampoco se conocía con certeza. Es un hecho que en la nariz de la cabina izquierda se instalaría un radar multimodo, posiblemente del tipo PESA o AESA, y una estación óptico-electrónica en la cabina derecha. Pero no se habían seleccionado a los mismos al momento en que el proyecto se canceló.

El Ministerio de Defensa discutía constantemente el tema del sobrepeso de la aeronave de ataque T-12 “de dos cabezas”. Y aunque Simonov defendió firmemente su punto de vista sobre la necesidad de diseñar un avión de  hasta 30 toneladas, se hizo cada vez más necesario buscar la posibilidad de construir una aeronave más liviana, que pesara entre 18 y 19 toneladas. La reducción del peso, al reducir las dimensiones geométricas del T-12, parecía poco prometedora, aunque igualmente se realizó ese estudio,por lo que propuso una variante del T-12 con motores RD-33. Pero de hecho, al comienzo de los trabajos de diseño, quedó claro que se trataba de un camino sin salida. Con esta disposición, el peso seguiría siendo de más de 20 toneladas, y los compartimentos de armas se volverían pequeños e inútiles, porque de todos modos, no se podía poner nada en ellos.

A continuación, las diferentes iteraciones de diseño del T-12:

Sukhoi T-12-1

La apariencia inusual de la aeronave fue dictada únicamente por consideraciones de diseño, y no por el deseo de usar el efecto suelo, como se señala en algunas publicaciones dedicadas al Sh-90.

Inicialmente, se suponía que en la aeronave se debía instalar un solo motor con relación de derivación variable. En ese momento, se generalizó la idea de crear una aeronave multirol. El motor turbofán de doble-vía y nivel variable (TRD por sus siglas en ruso), también  llamado turbofán de doble tubo hacía eso viable pero a costa de una configuración poco ortodoxa para esta aeronave .

El motor TRD con boquillas planas y relación de derivación variable se creó en la Oficina de Diseño y Construcción de Motores, donde el diseñador principal era P.А. Kolesov. El motor había pasado las pruebas en banco, con varias fuentes indicando que el empuje era de 18.500 a 23.500 kg. Estrictamente hablando para el proyecto T-12, el empuje del motor estaba en torno a los 18.500-19.000 kg a carga máxima y unos 11.000 kg de empuje en seco. Quizás había una familia de motores basada en esta “revolucionaria” tecnología, prevista para aeronaves tan distintas como el avión de asalto T-12 y el bombardero T-60. En la Oficina de Diseño de Sukhoi este motor se bautizó como “Trombón”.

Se planeaba instalar el armamento en bodegas internas dentro del fuselaje y en soportes subalares. Es la presencia de las bodegas de armamento internas y el volumen necesario para acomodar al novedoso motor TRD lo que llevó a la aparición de la configuración “Twin Mustang” con las dos cabinas separadas por la sección central, donde se ubicaban las bodegas y motor. Tal diseño de la aeronave fue propuesto directamente por el diseñador general de la oficina de diseño de Sukhoi, Mkhail P. Simonov. El autor de los bocetos señala que no es necesario considerar exactamente el tipo de armamento instalado en las bodegas, las ilustraciones son solo una aproximación, debido a que , como se remarco anteriormente, en esa época no se había definido ni desarrollado el armamento destinado a llevarse en las mismas.

Los T-12-01 y 02 con el motor R-179-300 iban a llevar de 5 a 6 bodegas. Una o dos bodegas centrales, de 3.5 metros de largo, 0.7 metros de profundidad y 1.2 metros de ancho. Este compartimento (o compartimentos) se podía dividir en 2 partes con un ancho de 0.6 metros cada uno. A ambos lados del compartimento central había dos más de 5.4 metros de largo. Su profundidad era de 1.2 metros y su ancho de 0.7 metros. Detrás de las cabinas de la tripulación había una bodega (en cada fuselaje) de 3.5 metros de largo, 0.7 metros de ancho y 1.7 metros de profundidad.

Hubo una idea interesante para instalar el radar del An-71 Madcap en la parte inferior de la sección central, para una versión embarcada del T-12, de la que se desarrollarían variantes AWACS y antisubmarinas (ASW) para los futuros portaaviones soviéticos.  La idea de crear un avión AWACS pertenecía a E. Grunin, pero Simonov no lo apoyó, citando el hecho de que la oficina de diseño estaba sobrecargada con el trabajo básico, y un AWACS embarcado era un dolor de cabeza adicional. Por último Simonov descontaba que la Armada Soviética terminaría solicitando una versión embarcada del T-12, pero no en variante AWACS y ASW. Teniendo en cuenta que los trabajos para la creación de una aeronave AWACS embarcada estaban bastante avanzados en la oficina de diseño de Yakovlev, con el Yak-44E,  y en la oficina de diseño de Antonov, con el An-71, se puede entender el escepticismo de Simonov.

El diseño de la aeronave no fue fácil. Al discutir el proyecto con los militares, hubo varias preguntas sobre la masa del T-12. Con una relación de empuje/peso suficientemente alta de 0.65 – 0.7, el peso de la aeronave alcanzaba más de 27 toneladas, y el peso máximo en general se acercaba a las 30 toneladas. Por lo tanto se requería un empuje de un caza de tercera generación, pero aquí se trataba de un avión de ataque. Al mismo tiempo, el peso de la carga de combate alcanzaba las 9 toneladas. Con estas cifras, el  T-12 entraba en la “categoría de peso” del bombardero táctico Su-24.

Repetidamente, en las reuniones con los militares, Simonov dijo que si el avión cumplía con todos los requerimientos estipulados, el peso no importaba. Pero en el Ministerio de Defensa (en particular, la Fuerza Aérea) se hablaba constantemente de que el T-12 era demasiado pesado. En cualquier caso, el trabajo en el T-12 no se detuvo y se desarrollaron varias opciones para el diseño de la aeronave. Cuando quedó claro que el concepto del motor de doble tubo de Kolesov era inviable, se decidió instalar dos motores del tipo AL-31, pero sin una cámara de poscombustión. El empuje total de los dos motores era de 16 toneladas. El proyecto T-12 pasó a tener un tamaño “ligeramente menor”, el peso de la aeronave pasó a ser de 24-26 toneladas y el peso de la carga de combate de 7.2 toneladas. También se consideró una versión supersónica del T-12 con dos turbofán AL-31F dotados de poscombustión.

Se propuso una versión ligera del avión con una cabina única. Se instalarían dos motores RD-33I (5.500 kg de empuje cada uno) en esta aeronave y el proyecto tenía características comparables a las del Su-39 o Su-25T. El peso máximo de despegue en este caso llegaría a las 23 toneladas, y el peso de la carga de combate llegaría a las 5.5 toneladas.

Maqueta del T-12 y posible aspecto del T-12 monoplaza.

El proyecto T-12 se actualizaba y evolucionaba constantemente. Si al principio solo hubo intentos en reducir la observabilidad, al final se realizó un trabajo serio para convertirlo en una aeronave furtiva de baja observabilidad, lo que afectó a todos los proyectos encuadrados bajo el programa T-12. Todos ellos se basaban tanto en aeródromos terrestres como en portaaviones.

Sukhoi T-12-2

Se diseñó una segunda versión del T-12 con una toma de aire “sobrealimentada”, ya que los expertos del TsAGI discutieron con la OKB Sukhoi sobre la posible entrada en perdida de la sección de entrada al motor. También el TsAGI recomendó rediseñar el túnel de admisión en la sección central para facilitar la entrada de aire a altos ángulos de ataque.

Sukhoi T-12-6

La principal diferencia de esta iteración de diseño es la introducción de los nuevos motores turbofán Saturn – Lyulka AL-31 sin postcombustión, de menor tamaño que el motor de doble tubo. Esta variante era más pequeña y tenía menos compartimentos internos, pasando de 5 a tres bodegas de armamento: una central de 5.4 metros de largo, 1 metro de profundidad y 1.2 metros de ancho, más una bodega después de cada cabina (en cada fuselaje) de 3.5 metros de largo, 0.7 metros de ancho y 1.7 metros de profundidad. Esta versión de la aeronave facilitó la instalación del tren de aterrizaje con esquíes en las ruedas traseras para operar desde pistas poco preparadas cubiertas de hielo/nieve. Posteriormente, esta versión del tren de aterrizaje se convirtió en una de las más populares.

Sukhoi T-12 Versiones 3 y 4

Estos proyectos se consideraron como aeronaves construidas con tecnología stealth. Ambos aviones están basados ​​en la versión T-12-6 con los motores AL-31. Tenían una nueva sección central dotada de cierto ángulo de flecha (esta era plana en las variantes anteriores) y nuevas cabinas. Para ahorrar tiempo y gastos, se planificó usar en el prototipo de esta variante partes del Su-25, la cabina en particular, y luego las variantes de serie del T-12-3 y -4 estarían dotadas de cabinas diseñadas específicamente para ellas.

Sukhoi T-12-3

En el bosquejo de esta configuración se observa a la aeronave con compartimientos de armas abiertos, tren de aterrizaje desplegado y el sistema optrónico ubicado bajo la nariz de cada cabina desplegado.

Sukhoi T-12-4

Las principales diferencias entre las versiones 3 y 4 es el cambio del tren de aterrizaje cuatriciclo por uno convencional del tipo triciclo, y la cantidad y ubicación de los compartimentos de armamento. En la versión 4, había una única bodega central y 4 bodegas laterales. La sección central de la versión 4 era la más alargada y tenía el mayor ángulo de flecha. En la versión 4, en el lugar donde la versión 3 tenía las dos patas del tren de aterrizaje frontal, debajo de cada cabina, había tambores con 24 misiles antitanque “Torbellino”. El autor de los bocetos señala que el uso de los misiles Torbellino es una especulación posterior al proyecto, ya que en el momento en que se estaban realizando los trabajos de diseño en el T-12, solo existían planes aproximados para el uso de tambores giratorios que transportaban misiles completamente diferentes, en particular el R-73. El trabajo en detalle de los tambores rotatorios no avanzó más allá del diseño conceptual.

Un T-12-4 con alas plegables para su uso embarcado.

En el siguiente bosquejo se ve al T-12-4 con bodegas abiertas y tambor giratorio para misiles guiados antitanque (ATGM).

La Instalación con el tambor giratorio para  ATGM Torbellino.

Tabla comparativa de Datos Técnicos de las diferentes variantes del T-12 y del A-12 Avenger II

Corte esquemático especulativo del T-12.

ANEXO – EL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR TURBOFAN DE DOBLE VÍA Y NIVEL VARIABLE

NOTA: Cabe destacar que toda la información publicada al respecto proviene de diversas fuentes de Internet.

El motor de ciclo variable funciona en una operación económica donde puede describirse como un motor turbofán con una relación de derivación alta operando a bajas velocidades, o como un motor turborreactor con una relación de derivación baja  operando a potencia máxima a altas velocidades y, si es necesario, dotado con una cámara de postcombustión.

“El principio de funcionamiento de un motor de este tipo es el siguiente. El módulo principal inyecta aire atmosférico a través de una toma de aire de admisión común (1). En el modo de bypass máximo, todo el aire ingresa al módulo principal (4), donde se divide en dos corrientes: una va a la cámara de combustión y la otra la rodea mediante un bypass, es decir trabaja como un motor turbofán puro. Para reducir la potencia de bypass, se abre una válvula especial (3) que se encuentran detrás de las primeras etapas del compresor principal y parte del aire se desvía hacia el segundo módulo (5). Al mismo tiempo, se cierra el dispositivo bypass del primer módulo. Por lo tanto, ambos módulos comienzan a operar en modo TRD de circuito único, proporcionando el empuje necesario”.

Descripto de modo más detallado,  el motor superior es un turbofán con un grado de derivación superior a 1. En la siguiente figura, el número 1 no es un compresor, sino más bien un fan. No se coloca inmediatamente delante del compresor, como en un turbofán, sino que se mueve ligeramente hacia adelante. Cuando es necesario, el motor superior funciona como un motor turbofán, el motor inferior no funciona en absoluto y la línea de aire está bloqueada. El  fan impulsa el aire solo al motor superior, en este modo el consumo de combustible es mínimo y el empuje es de 9-11 toneladas.

Para aumentar el empuje, el conducto para el motor inferior se abre y este entra en funcionamiento. El fan fuerza el aire en los motores superior e inferior. El motor inferior, a diferencia del superior, es un turborreactor clásico, sin un segundo circuito para el bypass. En este caso, el motor superior también se convierte en un turborreactor y, por lo tanto, tenemos dos turborreactores puros trabajando con una entrada de aire común y un fan. El empuje en este modo puede alcanzar las 19 toneladas.

En teoría, el motor superior proporcionaba el empuje necesario para el despegue, aceleración y velocidad de crucero, y el motor inferior proporcionaba empuje adicional para vuelo supersónico sostenido.

Se cree que el motor de doble tubo tenía el nombre RD-179 o RD-179-300, pero no se convirtió en uno de serie y su nombre pasó a los motores de serie.

Vista lateral donde se observa la ubicación y configuración del motor turbofán de doble-vía y nivel variable RD-179 / RD-179-300 en el Sukhoi T-12-1.

Se pueden encontrar varios ejemplos de este tipo de motor, como ser el motor General Electric YF120 VABI ensayado en los prototipos YF-22 e YF-23 del programa ATF. Lo absurdo del diseño de Kolosov era que su motor tenía dos caminos, o dos nucleos, separados  con solo uno funcionando en operación económica, mientras que a máxima potencia, el otro también se activaría para eliminar el exceso de aire frío del fan frontal. En última instancia, esto significaría que el segundo núcleo solo crearía un peso muerto innecesario en la operación económica, complicaría el flujo de aire de derivación o complicaría el desarrollo general. Sin embargo, se construyó un prototipo de motor tecnológico inicial, aunque no estaba del todo claro cómo incorporarlo a la aeronave debido a su gran tamaño o a la potencia constante que realmente podía proporcionar. El motor también se usó en otros proyectos de la OKB Sukhoi, como ser el bombardero medio T-60 y el avión de ataque biplaza en tándem Su-34, cuya designación paso luego al Su-34 lado a lado, basado en el Su-27.

El Sukhoi Su-34 de la década de 1980.

Fuentes e imágenes digitales: Web Paralay , Foro Paralay, Web pkk-avia, Hitechweb.

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