Los cazas de ala en flecha negativa de Sukhoi: Del S-22 al S-37 Berkut

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Muy a menudo sucede que de algunas aeronaves solo se conoce, en el mejor sentido literal, la «punta del iceberg». Tal situación se presenta con uno de los proyectos de la oficina de diseño que lleva el nombre de Pavel Sukhoi. Su avión experimental dotado de alas de flecha negativa S-37, también conocido como Su-47 o Berkut (Águila Dorada), ha atraído la atención de la prensa especializada y del público aeronáutico desde su presentación pública en 1997. La prensa aeronáutica pronosticaba un gran porvenir para el S-37 como el futuro caza de quinta generación ruso y algunos entusiastas serios  de la aviación calculaban sus posibilidades de «imponerse» en una pelea de perros, contra los avanzados F-22 Raptor.

Pero la compañía «Sukhoi» desde el principio dejó en claro el hecho de que el S-37 era solamente una aeronave experimental y no estaba destinado a convertirse en un caza operativo, mensaje que la prensa parece no haber captado en su momento. Sin embargo, el Su-47 no fue el primer desarrollo de Sukhoi en utilizar un ala de flecha negativa sino que fue el punto culminante de una serie de proyectos altamente secretos.

Un Sukhoi S-37/Su-47 Berkut volando en formación junto a un Su-27SK y un Su-30MK.

LAS ALAS DE FLECHA NEGATIVA

Las investigaciones soviéticas en el campo de las alas de flecha negativa arrancaron apenas finalizada la segunda guerra mundial, cuando capturaron el prototipo del bombardero jet alemán Junkers Ju-287 dotado con ese tipo de ala, y siguieron en la posguerra con los aviones EF-131 y EF-140 desarrollados por los ingenieros alemanes en la URSS.

En 1952 estos trabajos fueron suspendidos luego de conocerse los ensayos en túneles de viento donde se observó la considerable fatiga y esfuerzos de torsión que sufrían las alas de flecha negativa, lo que no podía solucionarse con las tecnologías y materiales disponibles en ese momento. En muchas ocasiones, las alas de los modelos colapsaban durante el ensayo. 

Alekseyev Tipo 140, una evolución del Junkers Ju-287 construida en la URSS.

En 1978 el TsAGI (Instituto Central de Aerodinámica e Hidrodinámica) reanudó los trabajos de investigación en las alas de flecha negativa como respuesta al mismo trabajo que se realizaba en EEUU y que darían lugar a los vuelos de prueba del Grumman X-29A durante 1984. Esto fue posible gracias a la aparición de los materiales compuestos en la industria aeronáutica que permitían construir un ala de flecha negativa en materiales compuestos.

EL TsAGI ensayo diferentes modelos de cazas dotados de flecha negativa, incluidos el MiG-23 y Su-27, desde velocidades de Mach 0.2 a Mach 2.0 y a ángulos de ataque de hasta 80°, encontrándose que el ala de flecha negativa era superior a la de flecha positiva en velocidades transónicas, desde Mach 0.8 a Mach 1.3. Por debajo de esas velocidades ambas son equivalentes y por arriba es superior el ala de flecha positiva.

. En síntesis, dentro de ese rango de Mach, las ventajas del ala de flecha negativa eran:

• El aumento de la eficiencia aerodinámica en las maniobras a baja velocidad

• Gran fuerza de sustentación cuando se compara con un ala de flecha positiva

• El aumento del alcance de la aeronave en regímenes de vuelo subsónico

• Un mejor manejo a velocidades subsónicas

• La reducción de las distancias de despegue y aterrizaje.

• Una menor velocidad de pérdida

• Características anti barrena mejoradas

• Aumento del volumen interno del fuselaje, debido al desplazamiento de los elementos de potencia del ala más cerca de la cola del fuselaje, lo que le permite liberar ese volumen para compartimientos de carga en el centro de gravedad de la aeronave.

A la izquierda visualización del flujo de aire sobre el ala de un modelo de MiG-23 dotado de ala de flecha negativa. A la derecha un modelo del Su-27 con ala de flecha negativa.

Por otro lado, el ala de flecha negativa tiene sus desventajas:

 – Desde el punto de vista aeroelástico, principalmente por su inestable comportamiento en torsión, ya que si se aumenta el ángulo de ataque y el ala se flexiona, aumenta el ángulo de incidencia local aumentando la torsión y llevando al ala a un problema de aeroelasticidad estática ( divergencia ) que puede provocar una falla estructural catastrófica en vuelo.

– El problema nombrado en el punto anterior se soluciona rigidizando el ala, pero solo es viable con materiales compuestos debido a su menor peso respecto a aleaciones metálicas, ya que rigidizarla con materiales convencionales es inviable debido al aumento de peso.

– Resistencia frontal. Con un aumento adicional en la velocidad, un ala de flecha negativa bastante rigidizada  enfrenta nuevos problemas. La naturaleza específica del flujo de aire alrededor del ala conduce a un aumento notable en la resistencia en comparación con la de un ala de flecha positiva.

– Desplazamiento del centro aerodinámico. A altas velocidades, una aeronave con flecha negativa se ve obligada a realizar más activamente el balanceo longitudinal.

Modelización por método de los paneles de un caza con ala de flecha negativa.

El SUKHOI S-22 Y EL AVIÓN DE ATAQUE DE LOS 90

En 1979, el Comité Gubernamental de Ingeniería Aeronáutica del Consejo de Ministros de la URSS (GKAT por sus siglas en ruso) y el Departamento de Defensa comenzaron a programar el caza de quinta generación I-90 (Istrebitel 90, Caza de los 90), destinado a entrar en servicio en esa década, como respuesta al programa ATF de los EEUU.

Sorprendentemente, Yevgeniy A. Ivanov, el diseñador general de Sukhoi, declinó participar en el I-90 ya que estaba firmemente convencido de que el entonces en desarrollo caza de cuarta generación T-10, el prototipo del Su-27, era el caza soviético para los años 90 y que este caza y sus derivados no serían superados por ningún otro caza hasta el Siglo XXI. Sin embargo, ante la insistencia del Ministerio de la Industria Aeronáutica, Sukhoi terminó participando, no con mucho entusiasmo,  en el programa I-90.

Para el año 1981 estaba listo el «mapa de ruta» de los trabajos a realizar y comenzó la determinación preliminar de los requerimientos que darían forma a la futura aeronave. Después de una serie de discusiones y debates, el proyecto del caza I-90 para obtener un nuevo Caza Táctico Multifuncional (MFI o Mnogofunkcyonalni Frontovoy Istrebel,), fue adjudicado a la oficina de diseño de Mikoyan- Gurevich que había propuesto al MiG 1.42.

Sin embargo, el Comité Estatal no tenía la intención de prescindir de los servicios de Sukhoi, y le dio instrucciones a ese Bureau para diseñar el el Sh-90 (Shturmovik, Avión de Asalto de los 90).

Corte esquemático del Sukhoi T-12. Créditos Paralay

El Sh-90, denominado T-12 por Sukhoi, era un avión de ataque biplaza y bimotor, dotado de un ala con ligera flecha negativa. Sin embargo, su configuración era realmente extraña, ya que sus dos tripulantes se acomodaban en sendas cabinas separadas por una zona central donde se ubicaba la toma de aire de los dos motores, dándole un aspecto anacrónico que recordaba al North American F-82 Twin Mustang de los años 40. Durante su diseño se evaluaron distintas motorizaciones, incluido el por en ese entonces revolucionario turbofan de doble-vía y nivel variable, llamado turbofan de doble tubo, que también se había propuesto para el Sukhoi T-60.

El T-12 estaba diseñado con características de baja visibilidad, como ser empenajes verticales inclinados hacia afuera, tres bodegas para llevar todo el armamento internamente, toma de aire especialmente diseñada para reflejar ondas de radar, túnel de admisión de aire curvado para el esconder compresor de los motores y toberas de escape planas para bajar la firma infrarroja. En este enlace encontraran mucha información e imágenes sobre el Sh-90 .

Los trabajos en el Sh-90/T-12 se iniciaron en 1984 y se suspendieron en 1992, con el colapso de la URSS. El T-12 era una aeronave notable, sin equivalente en occidente.

Una de las últimas iteraciones de diseño del Sukhoi T-12.

A la luz de todos estos eventos surge una iniciativa muy original del nuevo diseñador jefe del  Bureau (Oficina) de Diseño Sukhoi, Mikhail Petrovich Simonov, quien ofreció comenzar a desarrollar un avión completamente nuevo, no como competencia del MiG 1.42, sino para proveer a los empleados de Sukhoi la experiencia práctica con las nuevas tecnologías asociadas a los cazas de quinta generación. El proyecto del caza recibió la denominación de  S-22, similar a una de las versiones preliminares del Su-7B Fitter-A, con el fin de ocultar el desarrollo activo de un nuevo caza soviético.

A mediados de los años 80, todos los estudios teóricos y ensayos experimentales sobre un ala de flecha negativa suficientemente resistente habían sido resueltos y gestionados por el diseñador principal de Sukhoi, V.S. Konohova, con la ayuda de las investigaciones del TsAGI, por lo que Simonov decidió dotar al S-22 con un ala de flecha negativa.

Algunas de las configuraciones estudiadas para el S-22.
De acuerdo a Paralay.world, el S-22 habría sido bimotor en sus iteraciones de diseño finales.

El S-22, dotado de planos canard, era comparable en tamaño con el Su-27. Gracias al ala de flecha negativa y sus beneficios, los diseñadores pudieron equipar a una máquina de 23 toneladas con un solo motor turbofan. Los ingenieros ya habían comenzado la preparación de toda la documentación de referencia, cuando se revelaron algunos detalles erróneos del proyecto. Resultó que no existía ni iba a existir en el mediano plazo un motor con el suficiente empuje para propulsar un caza de ese peso al despegue. El S-22 monomotor con el más potente turbofan soviético con el que se lo podía equipar, estaba pasado de peso y su maniobrabilidad y prestaciones no eran las especificadas. Esto prácticamente detuvo cualquier esperanza para su realización, o al menos la construcción del prototipo y favoreció en gran medida a las intenciones futuras de Simonov, quien consideraba que el proyecto S-22 aún era un entrenamiento  cuya única función era ayudar al Bureau Sukhoi en la capacidad de trabajar, mejorar y refinar tecnologías para un diseño mucho más avanzado de un caza pesado bimotor, el cual recibió la designación de S-32.

La configuración final del S-22 aun no se ha publicado y hasta ahora permanece esencialmente en el plano especulativo, incluso se publicaron ilustraciones del S-22 en configuración bimotor. En el documental “Quinta Generación” de la TV Rusa, emitido en el año 2002, aparecieron varios modelos de aeronaves utilizados en ensayos en túnel de viento. Entre ellos se destacaba un caza monomotor dotado con ala de flecha negativa, planos canard y una curiosa tobera vectorial de forma rectangular.  Según algunas fuentes, este modelo tenía la designación S-52 y su desarrollo habría comenzado a principios de la década de 1990. Esto no se ha confirmado y aún se especula sobre si el monomotor S-52 no está relacionado de alguna manera con el proyecto S-22, o si el modelo fotografiado es en realidad el S-22.

Nadie ha visto el llamado proyecto S-22: un caza monomotor con un ala de flecha negativa.
Pero en TsAGI hay un modelo aerodinámico muy similar a este, que según algunas fuentes de denomina S-52.

Mas imágenes del documental “Quinta Generación” de la TV Rusa, donde se ve el modelo de túnel del viento del que podría ser el S-22.

Tres vistas del S-52/S-22.

Tres vistas del Sukhoi S-22. Créditos: Paralay.

EL BIMOTOR SUKHOI S-32

El S-32, designación que ya había sido usada en el Su-17 Fitter C, fue asignado al jefe de diseño M. A. Pogosyan. Una vez consideradas varias opciones para mejorar al S-22, se reconoció que un caza bimotor con empuje vectorial era más prometedor. Se suponía que iba a estar equipado con dos turbofan R-179V-300  de 18.500 kg de empuje con postcombustión cada uno. Estos motores eran un desarrollo del motor R79V-300 de 15.500 kg de empuje que equipaba al caza embarcado de despegue y aterrizaje vertical Yakovlev Yak-141. A diferencia del motor R79V-300, el R-179V-300 tenía una tobera plana de empuje vectorial y estaba diseñado para impulsar a cazas de despegue convencional, como al propuesto monomotor Sukhoi Su-37, dotado de planos canard y ala en delta. Aunque el empuje del R179V-300 era comparable a los motores de quinta generación, este motor también era mucho más pesado, con mayor índice de derivación, flujo másico y un mayor número de etapas. Una serie de problemas con el desarrollo del nuevo motor llevaron a reconsiderar la selección y finalmente se decidió equipar al S-32 con el turbofan Saturn/Lyulka AL-41F con un empuje estimado de 18 a 19 toneladas, que permitiría el vuelo supersónico sin utilizar dispositivos de poscombustión, lo cual se conoce como vuelo en supercrucero. El mismo motor fue elegido para propulsar al MiG 1.42.

El motor Soyuz R-179V-300.

El uso generalizado de los materiales compuestos en el S-32 fue el resultado no solo del deseo de facilitar el diseño sino también de ayudar a la reducción de la firma radar (campo en el que Sukhoi tenía una experiencia significativa, obtenida en el curso del desarrollo del bombardero pesado T-4MS y T-60) y permitir soportar las mayores cargas en vuelo. Contribuían a la furtividad del S-32 las bodegas para transportar la carga de armamentos, sus empenajes verticales levemente inclinados hacia adentro y las toberas vectoriales rectangulares, similares a las ensayadas luego en la aeronave experimental Su-27LL-UV (KS), capaces de vectorizar el empuje en plano vertical.

Al comienzo de la creación del avión S-32, el proyecto activo no era un secreto para la industria de la aviación, porque la OKB informaba constantemente sobre el progreso del trabajo al Comité Gubernamental. Pero en 1988, cuando la situación financiera en el país no era la mejor, muchas empresas de defensa comenzaron a experimentar graves dificultades, y el GKAT decidió cancelar la asignación de fondos para el S-32, lo que es comprensible ya que la prioridad era el MiG 1.42 que se encontraba muy avanzado en su etapa de desarrollo y era el caza elegido por la Fuerza Aérea Soviética.

Maqueta del S-32 donde se observa su característica tobera vectorial plana similar a la del
Su-27LL-UV (KS) .

El desarrollo del S-32 había continuado hasta ese momento, alentado por la Fuerza Aérea, en vista de explorar otras tecnologías y su configuración aerodinámica para un futuro caza o incluso para el Sh-90, pero a fines de los 80 la URSS no podía darse el lujo de financiar tantos programas de aeronaves experimentales.

En ese momento interviene la Armada Soviética, muy impresionada por los datos de despegue y aterrizaje del S-32, que lo hacían muy atractivo como avión de combate basado en portaaviones. Así comenzó una nueva etapa en la biografía del caza con alas de flecha negativa, en su versión navalizada denominada Su-27KM, del cual hablaremos en la segunda entrega de esta nota.

El Sukhoi s-32.
Vista lateral y en planta del caza bimotor Sukhoi S-32. Las principales diferencias con el S-37 Berkut son las toberas de escape del motor , rectangulares como las del Su-27LL-UV (KS) , las derivas levemente inclinadas hacia adentro y los railes porta misiles en las punteras alares.
En la vista frontal se observan los empenajes verticales inclinados hacia adentro del S-32, una de las características que lo diferencian del S-37 Berkut.
Una animación computada del S-32 del popular vídeo juego Ace Combat.

EL CAZA LIGERO S-45

Paralelamente a la creación de los cazas pesados multirol en el marco del programa MFI, las firmas Mikoyan y Sukhoi, también participaron en la creación de un cazar ligero de primera línea, el LFI (Lyohkiy Frontovoy Istrebel, Caza Táctico Ligero). Los trabajos en este caza más pequeño avanzaban  lentamente en contraste con el «hermano mayor», ya que aparentemente la tarea de reemplazar el MiG-29 no se consideraba una prioridad en esos años.

Curiosamente, Sukhoi en ese momento se encontraba desarrollando en paralelo dos cazas ligeros completamente diferentes. Un equipo de diseño liderado por Vladimir Babak avanzaba en el proyecto del avión de ataque supersónico monomotor Su-37, que en este nicho cubría parte de las tareas del caza ligero LFI. Al mismo tiempo, otro equipo liderado por Simonov presentó el S-45, modelo en el que trabajaban desde mediados de los 80  y que debería haber realizado su primer vuelo en 1995. El S-45 LFI estaba equipado con un ala de flecha negativa, tradicional para el período en que la oficina fue dirigida por Mikhail Petrovich Simonov, quien, según testigos presenciales, introdujo este tipo de ala en todos los proyectos de Sukhoi.

El Sukhoi S-45 al lado del S-32.

Se puede suponer que fueron considerados para impulsar al monomotor S-45, los motores R179V-300 y AL-41F, también evaluados para el S-32 y el Su-27KM. Sin embargo y teniendo en cuenta lo sucedido con el S-22, no se descarta que a la larga los diseñadores contaban con dotarlo de un motor aún más potente, ya que  la compañía Soyuz estaba desarrollando un turbofan de  25.000 kg de empuje con poscombustión.

Vale la pena señalar que la única prueba testimonial del proyecto S-45 es una fotografía de baja calidad de una maqueta del S-45 al lado de la del S-32.

Comparativa entre el S-32 y el S-45.

Vistas laterales, frontal y posterior del S-45.

LOS AEROMODELOS SLM-22

Con un concepto tan radical como un ala con flecha negativa, hay, por supuesto, una serie de fenómenos que no se pueden calcular en el papel o simular en un túnel de viento. Por esta razón, se creó una serie de aeromodelos, denominados SLM-22, cuya principal tarea era verificar prácticamente la estabilidad y maniobrabilidad de dichos aviones, para encontrar formas y procedimientos para evitar el tirabuzón a baja velocidad. Otros objetivos incluyeron la verificación de la distribución de presión sobre fuselajes y alas, tomar datos de las cargas estructurales a las que se veían sometidos, la visualización de las corrientes de aire alrededor del fuselaje y las superficies de control, y la investigación aerodinámica alrededor de la entrada de aire del motor con la admisión normal. Los aeromodelos SLM-22 fueron construidos entre 1986 y 1990 y ensayados entre 1991 y 1992. Simultáneamente con el desarrollo de la aeronave real, también se cambiaron los detalles de los modelos; se pueden mencionar principalmente sofisticados orificios de succión o las superficies verticales de la cola, que originalmente iban inclinadas hacia adentro en el S-32 y luego pasaron a estar levemente inclinadas hacia afuera en el S-37.

Cada modelo pesaba aproximadamente unos 950 kg y estaban equipados con un sistema hidráulico en tiempo real para maniobrar en vuelo. Un helicóptero Mi-8MG los llevaba a una altura de 1.500 a 5.000 metros, desde donde los soltaba. El vuelo libre duraba aproximadamente unos 600 segundos. Los modelos a radio control aterrizaban gracias a un paracaídas  y un actuador hidráulico retráctil estaba disponible para facilitar la caída. Durante el vuelo, los dispositivos integrados registraban casi 130 parámetros diferentes que se transmitían en tiempo real a tierra por telemtría. Curiosamente, una de las fotos del SLM-22 se utilizó en 2005 para crear un fotomontaje ficticio que, según el autor, mostraba el aspecto del caza de quinta generación ruso, Sukhoi T-50 PAK FA .

Algunos de los aeromodelos SLM-22 construidos como soporte del programa S-32 y S-37.

Un helicóptero Mil Mi-8MG izando un SLM-22.
El SLM-22 colgando de la eslinga del Mi-8MG.

EL S-37 BERKUT

Luego de la cancelación del S-32 y del Su-27KM se le permitió a la compañía «Sukhoi» continuar trabajando por su propia cuenta  en una aeronave dotada de un ala de flecha negativa de manera activa. Antes de la finalización del apoyo gubernamental, Sukhoi planeaba construir en la planta de aeronaves de Irkutsk dos prototipos voladores del Su-27KM y una aeronave para pruebas estáticas.

Finalmente, a finales de los 80 y principios de los 90, el proyecto S-32 se revisó y rediseñó significativamente, pasando a designarse como S-37. El primer vuelo de la aeronave, también conocido con el nombre de «Berkut” (Águila Dorada), se llevó a cabo el 24 de septiembre de 1997. Así que el Berkut fue el resultado de desarrollos rusos en el campo de las alas de flecha negativa que comenzaron 15 años antes con los primeros documentos de investigación teórica para el programa I-90.

La principal diferencia entre el S-37 y los nonatos S-32 y Su-27KM eran las toberas de escape de los motores, planas en el S-32/Su-27KM y convencionales en el S-37, debido a que el Berkut era solo un avión experimental y para abaratar costos se decidió equiparlo con los suficientemente probados y fiables turbofan Aviadvigatel D-30F11, un motor de cuarta generación desarrollado a mediados de los 70 para el interceptor MiG-31, porque los turbofan Saturn (Lyulka) AL-41F aún no habían completado su etapa de ensayos y desarrollo, aquejados por los mismos problemas de financiamiento que el MiG 1.44. Asimismo, la cabina y algunos sistemas de a bordo se mantuvieron casi sin cambios respecto a los del Su-27.

Con el inicio de las pruebas de vuelo del S-37,  que solo se parecía vagamente al Su-27KM original, ninguno de sus creadores dudó del hecho de que el «Berkut» iba a permanecer puramente como un avión experimental, sin estar destinado a convertirse en un caza de quinta generación. Sin embargo gran parte de la prensa especializada occidental, lo clasificó erróneamente como un caza de quinta generación y competidor del MiG 1.42.

Esto no era asi, ya que dl MiG 1.42 fue diseñado en base a las especificaciones de la Fuerza Aérea Soviética, una velocidad de 2.500 km/h, un alcance de 4.000 a 5.000 km, cuatro misiles de largo alcance R-37 y ultra maniobrabilidad. Los militares no estaban interesados en el Berkut, solo querían el MiG 1.42 por una sencilla razón, necesitaban un interceptor maniobrable de largo alcance en lugar de dos con esas características por separado: el Su-27P y el MiG-31.

El S-37 en cambio solo alcanzaba una velocidad máxima teórica de 2.100 km/h, y se consideraba que su «efectividad de combate» respecto al MiG 1.42 era casi un 20% menor.

El Su-47 tuvo una «segunda vida» a partir del año 2000, ya que volvió a volar dentro del programa de desarrollo del Sukhoi T-50 PAK FA. El «Berkut» recibió una nueva bodega de armamento diseñada para el proyecto T-50, con el propósito de chequear el funcionamiento de las puertas y los equipos internos de la bodega en condiciones reales de vuelo. El Su-47 con tal compartimiento de carga realizó aproximadamente 70 vuelos con las  compuertas abiertas. En 2008-2009, el Su-47 recibió una bodega actualizada dotada con mecanismos de apertura de las compuertas. En 2009, se realizaron 25 vuelos con las válvulas de apertura.

Durante las nuevas pruebas de vuelo en el marco del programa PAK FA, el Su-47 llevó masas inertes simulando el peso de los futuros misiles guiados.

Como aeronave experimental propiamente dicha, el S-37 / Su-47 Berkut permitió a los fabricantes de aeronaves rusos probar varias ideas importantes y recopilar una gran cantidad de información sobre aeronaves con un ala de flecha negativa. La información obtenida permitió cerrar varios ítems y lagunas en las teorías sobre este tipo de alas, ayudando a establecer la corrección de algunas soluciones técnicas y a mostrar la falacia de otras.

En esta captura se observa la disposición interna de la bodega de armamento.
El Berkut en vuelo con las compuertas de la bodega de armamentos abiertas.

Características Técnicas del S-37 / Su-47 Berkut.

Envergadura del ala 16,7 m

Longitud de la aeronave (con LDPE) 22.6 m

Altura 6.4 m

Superficie Alar 56. metros cuadrados

Planta Motriz: Dos turbofan Aviadvigatel DF-30-6 de 20.000 Kg de empuje con postcombustión

Peso Máximo al despegue 34.000 Kg /38.500 kg.

Normal 24.000/26.500 kg

Vacío 19.500 Kg (13% en materiales compuestos)

Carga de armas 8.000 Kg

Alcance Efectivo: 3.300 Km

Velocidad Máxima: 1.400 Km/h al nivel del mar.

Mach 1.6 a gran altitud

Techo de Servicio 18.000 mts

Factor de Carga Máximo 9G

Tres vistas del Sukhoi S-37/Su-47 Berkut.
El Berkut, el sueño cumplido de Mikhail Petrovich Simonov .

El autor quiere agradecer especialmente a Paralay y a Wilfredo Orozco por su ayuda y consejos para la realización de este articulo.

Fuentes de la Web: Foro Paralay Web Paralay Surving City Sukhoi Su-37 Top War HitechWeb

BIBLIOGRAFÍA:

“Sukhoi S-37 and Mikoyan MFI”  – Yefim.Gordon

“Sukhoi S-37 Berkut en detalle” –  Por Piotr Butowski, Revist Fuerza Aérea, Año II,  Vol.1, N° 5

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