Lockheed A/F-117X Seahawk, el Nighthawk embarcado polivalente

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El F-117 Nighthawk fue sin duda uno de los aviones más interesantes y poco agraciados que salieron de la famosa sección de Programas de Desarrollo Avanzados de Lockheed, más conocida como los Skunk Works. El Nighthawk era parte de un Programa de Acceso Especial o «Proyecto Negro», lo que significaba que su existencia misma era clasificada y debía ser negada,  excepto para las más altas esferas del mando militar. De hecho, el Nighthawk voló durante casi seis años en servicio activo antes de que su existencia fuese reconocida mediante la publicación oficial de una imagen algo borrosa y retocada de uno de los Nighthawks de la USAF. Dos años más tarde, la gente tuvo una vista más cercana de este avión de ataque de aspecto extraño durante una exhibición pública, cuando dos F-117 fueron trasladados a la Base Aérea Nellis, a plena luz del día, aunque solo por un día.

El programa Nighthawk fue considerado en general una incursión de gran éxito en el por ese entonces novísimo campo stealth. Una serie de lecciones aprendidas durante su puesta en servicio, en particular relativas a la mejora de los sistemas y de los materiales/recubrimientos radar absorbentes, fueron tenidas en cuenta en el desarrollo de proyectos posteriores de Lockheed Martin, a saber el F-22 Raptor y el JSF F-35 Lightning II. Con el fin de la producción del Nighthawk avecinándose a principios de 1990, Lockheed Martin ofreció un nuevo avión, basado en el Nighthawk, a la US Navy.

El A/F-117X Seahawk apontando en un portaaviones de la US NAVY.

El F-117N

Las características estructurales inherentes al fuselaje del F-117 permitían que se modificara de manera efectiva y específicamente para su uso embarcado por parte de la Marina Estadounidense con cambios mínimos. El F-117A poseía tres características principales un avión embarcado que normalmente no se encuentran en los aviones de la USAF. Estos son: una quilla central de profundidad completa, desde el tren de nariz hasta el gancho de la cola; tres cuadernas de fuselaje que soportaban a las alas y absorbían sus cargas; y un tren de aterrizaje principal conectado directamente a un mamparo principal de la estructura. Estas características permitían la máxima utilización de los utillajes y herramental de la línea de producción del F-117A. La estructura del F-117 estaba reforzada desde su concepción para el aterrizaje en portaaviones y el despegue asistido por catapultas. Esto daba como resultado un menor costo del programa y un menor riesgo asociado

Por lo tanto, la propuesta original era poco ambiciosa, simplemente habría implicado agregar un sistema de aterrizaje automático en portaaviones (ACLS: automatic carrier landing system) y recubrimientos resistentes a la corrosión para el F-117. Pero la Armada estaba en el proceso de eliminar gradualmente sus aviones de ataque puro (A-6 y A-7) en favor de cazabombarderos FA-18 Hornet adicionales y cazas multirol F-14 «Bombcat» mejorados con significativas capacidades de ataque terrestre. Un avión de ataque furtivo de un solo rol no era lo que la Armada estaba buscando: quería un caza real con velocidad supersónica y capacidad aire-aire, lo que la llevó a seguir el programa Joint Advanced Strike Technology (JAST).

Después de que se rechazó el F-117N inicial, Lockheed esbozó un nuevo avión que incorporaba tecnologías de varias propuestas de variantes mejoradas denominadas F-117A+ y F-117B. El F-117A + fue una modificación propuesta de los aviones existentes de la Fuerza Aérea que habría llevado a la incorporación de 18 tecnologías avanzadas de baja observabilidad y otras mejoras.

El F-117B propuesto a la USAF.

El F-117B y el A/F-117X  

El F-117B era una variante más avanzada, propuesta inicialmente a la USAFy luego a la RAF, que involucraría nuevos aviones de producción aprovechando la inversión realizada en el F-117A. El F-117B a su vez sería la base para un avión furtivo subsónico embarcado de caza / ataque que tomaría el lugar del cancelado programa Advanced/Fighter-Attack de 1992.

La versión embarcada del F-117B sería denominada A/F-117X. El A/F-117X solo conservaba el fuselaje del F-117 y descartaba todo lo demás. Las alas del Seahawk, apodo dado a la variante embarcada del F-117B, serían capaces de plegarse para su almacenamiento a bordo del portaaviones y se alargaron en casi un 50%, pasando de 13.2 metros (43,31 pies) a 19,5 metros (64 pies)  de envergadura, mientras que el ángulo de flecha paso a ser de 42° en lugar de los 48° del Nighthawk. El nuevo diseño tenía estabilizadores horizontales y un borde de ataque de doble ranura, asegurando a la aeronave mejores características de manejo a baja velocidad que su hermano con base en tierra  para permitir el aterrizaje en las cubiertas de los portaaviones. La visibilidad se mejoró a través de una cúpula de burbuja, sin parantes interiores.

La bodega de armamento era más grande y capaz de llevar misiles aire-aire. Como era de esperar, el tren de aterrizaje se reforzaría para manejar las cargas de aterrizaje a bordo de un portaaviones – estando planeado dotar al A/F-117X con el tren de aterrizaje del F-14 modificado para reducir los costos de desarrollo y aumentar la comunidad con las aeronaves existentes – y un gancho de cola sería instalado en la parte trasera, ubicándose en un compartimiento empotrado para preservar la furtividad. Como todo avión embarcado, estaría dotado de ACLS

El A/F-117X propuesto a la US NAVY.

El mejorado A/F-117X, conservaría el fuselaje angular y facetado del Nighthawk pero volaría con motores más nuevos basados en los mas potentes motores turbofan General Electric F414 equipados con postquemadores habrían aumentado la velocidad, posiblemente incluso permitiendo el vuelo supersónico. Del mismo modo, el alcance del Sea Hawk casi se habría duplicado hasta 1.560 Km (970 millas). El motor F414 es utilizado hoy en día en los cazas Super Hornet de la US Navy y fue previsto originalmente para impulsar al cancelado avión de ataque furtivo General Dynamics/McDonnell Douglas A-12 Avenger II.

El Seahawk también incluía un radar multimodo aire-aire y aire-tierra y un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), y podía transportar misiles aire-aire en el interior de las puertas de la bodega de armamento, incluidos los de corto alcance y búsqueda por infrarrojos AIM-9 Sidewinder, así como el misil guiado por radar AIM-120 AMRAAM de largo alcance. Los misiles AMRAAM en particular podrían haber permitido teóricamente que el F-117 de menor rendimiento fuera un caza de superioridad aérea viable, disparando desde lejos a los aviones enemigos incapaces de detectar su presencia. Una protuberancia en las bodegas de armamento del Seahawk habría permitido un aumento de la carga interna a 4.536 Kg (10.000 libras) en comparación con la capacidad del F-117A de llevar solo dos bombas de 907 Kg (2.000 libras), e incluso había provisiones para 3628 Kg (8.000 libras) adicionales de armamento en una configuración no furtiva dotada de soportes subalares, los cuales serían montados después de que los radares enemigos hubieran sido neutralizados.

En esta imagen se ve la instalación de los misiles aire-aire en las compuertas de las bodegas.

Las Propuestas de Lockheed a la US NAVY y la USAF

En un esfuerzo por la producción modular y mayores ahorros de costos, los Skunk Works propusieron que la US Navy y la USAF ejecutaran un programa conjunto para construir  tanto el A/F-117X como el F-117B. El hardware común incluiría el fuselaje, motores, toma de aire, toberas de escape y colas horizontales y verticales. Ambas aeronaves diferirían en algunos componentes individuales, como el tren de aterrizaje y la aviónica seleccionada.

La propuesta de Lockheed era por 250 cazas furtivos embarcados Seahawk  a un precio unitario estimado de 70 millones de dólares por aeronave. El Comité de Servicios Armados del Senado destino inicialmente175 millones de dólares para iniciar una fase de definición del programa y un demostrador de vuelo, que involucraría nuevos aviones de producción. El A/F-117X Seahawk fue presentado a la competencia JAST, pero fue rechazado porque la US Navy estaba buscando un avión de combate de mayor rendimiento. Lockheed fue advertido por el Pentágono de no continuar promocionando el avión en el Comité de Servicios Armados a riesgo de ver tambalear el presupuesto asignado para el caza furtivo F-22.

Lockheed Martin también ofreció al Ministerio de Defensa británico un derivado del F-117B de la USAF como sustituto de los Panavia Tornado GR4 de la RAF en misiones de interdicción y ataque profundo. La variante propuesta a la RAF tenía aviónica suministrada por GEC-Marconi, motores Eurojet EJ200 y componentes estructurales producidos por British Aerospace. La RAF, como la USAF, también desestimaría este ofrecimiento.

Y así, el programa A/F-117X se fue perdiendo silenciosamente en la noche. El JAST finalmente se convirtió en el «Joint Strike Fighter», del que emergería el Lockheed Martin F-35 Lightning II. La US Navy estima que finalmente tendrá operativos cazas furtivos F-35C en 2019, veintisiete años después.

El F-35, considerado como una alternativa de producción en masa más barata que el caza furtivo de alto rendimiento F-22, tiene su cuota de detractores no solo porque es inferior en rendimiento al F-22, sino porque los retrasos interminables y los excesos de costos hicieron que fracasara en el intento de ser una opción más barato. Sin embargo, el F-35 se beneficia de una aviónica y enlaces de datos mucho más modernos que el Raptor, y el Pentágono cuenta con una combinación de furtividad, misiles de largo alcance y guerra en red para minimizar las deficiencias del F-35.

El Seahawk podría haber resultado ser un avión de ataque multirol decente, y se vería bastante impresionante, pero el Pentágono quería obtener un caza furtivo de próxima generación más capaz en lugar de tratar de revivir un diseño anticuado. Invertir a largo plazo fue probablemente la decisión correcta en una década en la que los serios desafíos militares a la hegemonía de Estados Unidos después de la Guerra Fría aún no se habían materializado.

Datos Técnicos del A / F-117X Sea Hawk – 2003

Prestaciones: velocidad mínima 648.2 Km/h (350 kt); velocidad máxima 1092.68 Km/h (590 kt), alcance 1.560 Km (970 millas).

Dimensiones: longitud 20,1 m; envergadura 19,74 m; altura 3.8 m

Pesos: vacío 20.000 kg; máximo 33.230 kg; carga útil máxima 3.629 kg

Planta Motriz: 2 motores turbofan General Electric F414-GE-400 de 63,4 kN (13.500 lbf) sin postquemador / 97,8 kN (20.000 lbf) con postquemador

Aviónica y Sensores

– Sensores / EW: ESM AN/ALD-11, receptor de alerta radar,  alcance máximo de 222,2 km

 – Designador láser genérico – (Solo superficie) Designador láser, Designador de objetivos láser y distancias (LTD/R), alcance máximo de 18.5 km

 – Radar LPI AN / APQ-183 , alcance máximo de 370.4 km

 – FLIR genérico – (3ra generación, seguimiento e identificación de objetivos) alcance máximo de 185,2 km

 – Cámara de TV genérica – (3 ra generación, seguimiento e identificación de objetivos) alcance máximo: 185,2 km

 – ASPJ AN/ALQ-165 – (3ra generación, seguimiento e identificación de objetivos) ECM, DECM, ECM defensivo

Armamento: Hasta 8164 Kg de carga, separada en 4.536 Kg de capacidad en bodegas de armamento y 3628 Kg en soportes subalares externos. La carga de armas prevista consistía en bombas guíadas por laser GBU Paveway II/III; Bombas guíadas por GPS GBU-31JDAM, munición stand off AGM-154A JSOW; misiles aire-aire AIM-120C-5 AMRAAM y AIM-9 Sidewinder; misiles señuelo ADM-141C ITALD,  misiles aire superficie AGM-88C.

Dos vistas del A/F-117X Seahawk.

Fuentes: The National Interest, TACAIRNET,

“Lockheed Martin’s Skunk Works” por Jay Miller, Ed. Midland Publishing Ltd.

1 COMENTARIO

  1. Están seguros de esto. Esis pájaros no vuelan hace mucho y se lis radio porqué solo eran demostradores de tecnología, dificiles de volar, caros e inadecuados. Después q comenzaron a cazarlos se termino de decidir darlos de baja. Israel y Gran Bretaña parece q los usaran, pero solo para tratar de venderles lo
    s q quedaban

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