Air France, British Airways y Lufthansa limitan sus planes para el A380, sólo Emirates busca una versión neo
A380 de Air France. Foto: Air France
El desarrollo de aviones bimotores de gran capacidad y alcance con una eficiencia superior en el consumo de combustible está cambiando la forma de volar. La fuerte penetración que ha tenido el Boeing 777 (principalmente la versión -300ER) sumado a la introducción de los B787 y próximamente el A350, están permitiendo que más y nuevos pares de ciudades puedan ser unidas con vuelos sin escalas.
Con estas nuevas aeronaves, las grandes aerolíneas están comenzando a modificar sus planes optando preferentemente por estas nuevas aeronaves en lugar de equipos de gran capacidad por sobre los 400 asientos.
Las razones que justifican esta decisión tienen relación con ciclos económicos más frecuentes y una demanda más inestable, la necesidad de contar con aviones más versátiles para distintos tipos de demanda y rutas, la penetración de aerolíneas de bajo costo –que también con nuevos aviones están alcanzando nuevas destinos a seis o siete horas de vuelo- y en la necesidad constante de optimizar la operación, con una capacidad más controlada para cada mercado o escenario.
Recientemente en una conferencia celebrada en Estambul, Bloomberg indicó que aerolíneas como Air France y Lufthansa no necesitan más A380 en su flota, lo que sumado al cambio de estrategia de British Airways para su flota de largo alcance, continúan complicando el panorama para Airbus y su programa A380. A pesar del interés de compañías de leasing por hacerse de más A380, el fabricante desde hace meses que no consigue una orden importante para uno de sus productos estrella, lo que siembra dudas sobre la capacidad de crecimiento del programa en el corto mediano plazo.
Sólo Emirates sostiene por ahora el programa con un pedido reciente por 50 A380 adicionales. La compañía tiene un pedido total por 140 A380 de los cuales ha recibido 51. Del total de A380 en servicio en la actualidad, el 37% corresponde un avión de Emirates. Un porcentaje que irá en aumento en los próximos años.
Air France posee 10 A380 en servicio de un total de 12 pedidos. En 2013, la aerolínea francesa retrasó la entrega de los dos últimos A380 encargados argumentando una debilidad en la demanda para este avión. Bajo las directrices de su plan “Perform 2020”, Air France-KLM continuará con un enfoque disciplinado de la capacidad, proceso que incluye la salida de aviones menos eficientes y un crecimiento por ASK entre 1,0% y 1,5% hacia 2017. Air France-KLM como grupo está basando su estrategia de largo alcance en aviones de la familia Boeing 777 (-200ER/-300ER) y Airbus A330-200, principalmente. A estos equipos se les unirán próximamente los A350-900 y B787-9 que permitirán abrir nuevas rutas sin escalas a nuevos destinos, haciendo que la demanda por aviones gran capacidad no sea tan necesaria.
En Lufthansa, el A380 ha un resultado algo mejor para los 12 aviones que operan de los 14 encargados. El avión atiende rutas de alta densidad en mercados con gran demanda de pasajeros Premium complementado a la flota B747-400/-8 reservada para rutas de alta densidad pero con un público más sensible a la demanda. Con el pedido de B777-9X, el futuro del B747 en la compañía alemana tiene sus años contados, dejando al A380 para mercados muy específicos. Lufthansa basará su flota de largo alcance en aviones bimotor con gran capacidad de alcance.
British Airways ha cambiado también su estrategia en vuelos de larga distancia. Su operación, que antes estaba basada casi exclusivamente en el B747 pasó a estar compartida por el B777 y ahora, se orienta a tener varios aviones de largo alcance para cada mercado (B787, A350-1000, B777-300ER y A380). Actualmente, la aerolínea británica sigue siendo un importante operador del B747-400 –avión que comienza a retirarlo rápidamente- y opera seis de 12 A380. En esta compañía, el A380 también está reservado para mercados específicos y claramente definidos, sin una gran proyección de crecimiento a futuro.
Foto: Airbus
El caso de Emirates es quizás la excepción y la única compañía que ha logrado conseguir colocar el A380 en distintas rutas. Singapore Airlines, el segundo mayor operador del A380, está bastante atrás en cuanto a pedidos (24 encargados con 19 en servicio) y no vislumbra nuevas órdenes. La maximización del modelo hub ha sido clave para el propósito de Emirates. Gracias a esta estrategia y apostando a transportar grandes volúmenes de personas, la compañía apuesta en el futuro por aviones de gran capacidad y alcance (B777-300ER/B777-X y A380).
Considerando que el “Super Jumbo” europeo continuará formando parte de la flota y ante la necesidad de contar una operación más eficiente, Emirates está buscando una versión avanzada del avión con motores capaces de consumir menos combustible para disminuir los costos.
Pese a las conversaciones sostenidas en los últimos meses, Airbus todavía mantiene sus reservas sobre el desarrollo futuro de este avión, aunque en la necesidad de no ver fracasar su proyecto estrella –y orgullo político de la Comunidad Europea en la industria aeronáutica- es posible que opte por fabricar un A380neo, versión que podría ayudar a dar viabilidad al programa con ventajas en costos (menor consumo de combustible) para interesar a otros operadores.
Mientras se define este futuro, el A380 continuará para el rol que fue concebido: rutas de alta densidad de pasajeros y carga y para compañías con una gran red bien constituida.
http://www.desdescl.com/
A380 de Air France. Foto: Air France
El desarrollo de aviones bimotores de gran capacidad y alcance con una eficiencia superior en el consumo de combustible está cambiando la forma de volar. La fuerte penetración que ha tenido el Boeing 777 (principalmente la versión -300ER) sumado a la introducción de los B787 y próximamente el A350, están permitiendo que más y nuevos pares de ciudades puedan ser unidas con vuelos sin escalas.
Con estas nuevas aeronaves, las grandes aerolíneas están comenzando a modificar sus planes optando preferentemente por estas nuevas aeronaves en lugar de equipos de gran capacidad por sobre los 400 asientos.
Las razones que justifican esta decisión tienen relación con ciclos económicos más frecuentes y una demanda más inestable, la necesidad de contar con aviones más versátiles para distintos tipos de demanda y rutas, la penetración de aerolíneas de bajo costo –que también con nuevos aviones están alcanzando nuevas destinos a seis o siete horas de vuelo- y en la necesidad constante de optimizar la operación, con una capacidad más controlada para cada mercado o escenario.
Recientemente en una conferencia celebrada en Estambul, Bloomberg indicó que aerolíneas como Air France y Lufthansa no necesitan más A380 en su flota, lo que sumado al cambio de estrategia de British Airways para su flota de largo alcance, continúan complicando el panorama para Airbus y su programa A380. A pesar del interés de compañías de leasing por hacerse de más A380, el fabricante desde hace meses que no consigue una orden importante para uno de sus productos estrella, lo que siembra dudas sobre la capacidad de crecimiento del programa en el corto mediano plazo.
Sólo Emirates sostiene por ahora el programa con un pedido reciente por 50 A380 adicionales. La compañía tiene un pedido total por 140 A380 de los cuales ha recibido 51. Del total de A380 en servicio en la actualidad, el 37% corresponde un avión de Emirates. Un porcentaje que irá en aumento en los próximos años.
Air France posee 10 A380 en servicio de un total de 12 pedidos. En 2013, la aerolínea francesa retrasó la entrega de los dos últimos A380 encargados argumentando una debilidad en la demanda para este avión. Bajo las directrices de su plan “Perform 2020”, Air France-KLM continuará con un enfoque disciplinado de la capacidad, proceso que incluye la salida de aviones menos eficientes y un crecimiento por ASK entre 1,0% y 1,5% hacia 2017. Air France-KLM como grupo está basando su estrategia de largo alcance en aviones de la familia Boeing 777 (-200ER/-300ER) y Airbus A330-200, principalmente. A estos equipos se les unirán próximamente los A350-900 y B787-9 que permitirán abrir nuevas rutas sin escalas a nuevos destinos, haciendo que la demanda por aviones gran capacidad no sea tan necesaria.
En Lufthansa, el A380 ha un resultado algo mejor para los 12 aviones que operan de los 14 encargados. El avión atiende rutas de alta densidad en mercados con gran demanda de pasajeros Premium complementado a la flota B747-400/-8 reservada para rutas de alta densidad pero con un público más sensible a la demanda. Con el pedido de B777-9X, el futuro del B747 en la compañía alemana tiene sus años contados, dejando al A380 para mercados muy específicos. Lufthansa basará su flota de largo alcance en aviones bimotor con gran capacidad de alcance.
British Airways ha cambiado también su estrategia en vuelos de larga distancia. Su operación, que antes estaba basada casi exclusivamente en el B747 pasó a estar compartida por el B777 y ahora, se orienta a tener varios aviones de largo alcance para cada mercado (B787, A350-1000, B777-300ER y A380). Actualmente, la aerolínea británica sigue siendo un importante operador del B747-400 –avión que comienza a retirarlo rápidamente- y opera seis de 12 A380. En esta compañía, el A380 también está reservado para mercados específicos y claramente definidos, sin una gran proyección de crecimiento a futuro.
Foto: Airbus
El caso de Emirates es quizás la excepción y la única compañía que ha logrado conseguir colocar el A380 en distintas rutas. Singapore Airlines, el segundo mayor operador del A380, está bastante atrás en cuanto a pedidos (24 encargados con 19 en servicio) y no vislumbra nuevas órdenes. La maximización del modelo hub ha sido clave para el propósito de Emirates. Gracias a esta estrategia y apostando a transportar grandes volúmenes de personas, la compañía apuesta en el futuro por aviones de gran capacidad y alcance (B777-300ER/B777-X y A380).
Considerando que el “Super Jumbo” europeo continuará formando parte de la flota y ante la necesidad de contar una operación más eficiente, Emirates está buscando una versión avanzada del avión con motores capaces de consumir menos combustible para disminuir los costos.
Pese a las conversaciones sostenidas en los últimos meses, Airbus todavía mantiene sus reservas sobre el desarrollo futuro de este avión, aunque en la necesidad de no ver fracasar su proyecto estrella –y orgullo político de la Comunidad Europea en la industria aeronáutica- es posible que opte por fabricar un A380neo, versión que podría ayudar a dar viabilidad al programa con ventajas en costos (menor consumo de combustible) para interesar a otros operadores.
Mientras se define este futuro, el A380 continuará para el rol que fue concebido: rutas de alta densidad de pasajeros y carga y para compañías con una gran red bien constituida.
http://www.desdescl.com/
