Todo sobre el A-4 Skyhawk

Daniceci11

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Que vida la Rana, camiseta de presa
 
michelun

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Co-laborador ZM
Miembro del Staff
Moderador
A-4E 149984


Operado por la Marina de los EE. UU., Inicialmente por el Escuadrón VA-83 "Rampigers" el 30 de abril de 1963, luego por el Escuadrón VA-86 "Sidewinders" donde fue absorbido por la base madre del Escuadrón en abril. El 30.11.64 fue transferido al escuadrón VA-72 "Blue Hawks" en la Base Naval de Cecil Field, y el 30.3.65 fue transferido al Escuadrón VA-44 "Hornets" en la misma base.
El 30.6.66 fue trasladado a la base de la Marina de los EE. UU. en Rota, perteneciente al Ejército del Aire Español, cuando el Escuadrón pasó a volar aviones Skyhawk modelo TA-4F.
El 23 de julio de 1971 fue trasladado al Escuadrón VA-45 en la Base Cecil Field, de allí el 5 de febrero de 1972 al Escuadrón VA-305 "Lobos" en la Base Point Mogo en California y el 14 de julio de 1972 fue trasladado a Escuadrón VA-127 "Batman" en la Base Limor en California. Allí se utilizó para entrenamiento.

Ya modernizado por IAI

Transferido de urgencia a Israel a fines de octubre de 1973, recibiendo el número de cola 881.
Este es uno de los varios A-4E que fueron transferidos a Israel sin la actualización de aviónica, ni la joroba dorsal.
Fue operado por el Escuadrón 110 y luego por el Escuadrón 115.
Fue modernizado durante 1975, recibiendo equipamiento electrónico estándar al A-4F,Joroba dorsal, RWR,cañones de 30 mm y lanzadores de Chaff y bengalas.
Después de dejar el servicio, en 1992 se le retiró la joroba, junto al equipo que va instalado dentro,y fue almacenado. Transferido unos días más tarde al Colegio Tecnológico de Israel en la escuela "Holtz" en Holon en donde se lo empleó como material didáctico de los aprendices de la escuela en mecánica aeronáutica. Finalmente, fue vendido a un comerciante de metales y lo desguazó en los terrenos de la escuela.

Almacenado en IAI, antes de ser enviado para ser utilizado como material didáctico
 
michelun

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michelun dijo:

El camino de la agonía al Skyhawk Autor: Shaul Bronfeld​

Segunda parte:

El comienzo de la era "Águila"


A-4H

A-4H con la matrícula censurada.
La compra de aviones Skyhawk para la Fuerza Aérea fue también el inicio de las relaciones institucionales y personales entre las fuerzas aéreas de los Estados Unidos (Marina y Fuerza Aérea) e Israel. En marzo de 1967, el personal de la FDI, inicialmente 32 técnicos y luego cuatro pilotos, asistieron a cursos de capacitación del Skyhawk en las bases navales. El entrenamiento de pilotos de la FDI brindó a los estadounidenses la oportunidad de conocer de primera mano las altas capacidades de los pilotos de combate israelíes. La mayor parte del entrenamiento se llevó a cabo después de la Guerra de los Seis Días y el primer solo de los cuatro pilotos israelíes se llevó a cabo el 5 de julio de 1967. Es fácil imaginar el respeto que recibieron los graduados de la Guerra de los Seis Días cuando regresaron a los EE.UU. para completar la formación. El mayor (entonces) Yossi Sharig, quien fue designado para comandar el nuevo Escuadrón Valley, describió el excelente desempeño demostrado por los pilotos frente a los instructores estadounidenses, en ejercicios, batallas aéreas, ataques y aterrizajes; Descripciones que apuntan al primer capítulo de la evaluación muy desarrollada en los EE. UU de los pilotos Israelíes.


A-4E adquiridos de segunda mano
Se elevó un documento, donde al comienzo de las negociaciones, se describieron las ventajas y recomendaciones para la compra de los Skyhawk, y hacia el final del mismo, la impresión del comandante del Segundo escuadrón de A-4H, el Teniente coronel Ohad Shadami, como se detalla en el informe que presentó el 26 de agosto de 1968 al Jefe del Departamento del Aire.
Shadami repasó los primeros meses de la entrada en servicio operativo de la aeronave, el potencial de los escuadrones equipados con este aparato y la revolución que atraviesa FDI en torno a la nueva aeronave. El informe es un canto de alabanza al avión estadounidense:
-"En general, se puede decir que el Skyhawk nos sorprendió, y todo en una dirección positiva. El avión es mucho mejor que los estándares de nuestras expectativas para él.
El avión es más avanzado que lo que conocemos, los aviones franceses, Comenzando con sus características de vuelo, arreglos auxiliares para el piloto y terminando con la confiabilidad técnica de sus diversos sistemas".-

La mayor parte de los elogios recayó en las capacidades de ataque:
-"Esperábamos un avión de ataque ligero de medio alcance, una especie de mejora de la generación de aviones monomotores Mystere/Super Mystere, y recibimos un avión con la capacidad física de alcanzar distancias más allá de lo que era aceptable para nosotros como "lejos", un avión con buenos números de alcance y capacidad de carga".-
De las palabras de Shadmi parece que el Skyhawk era superior a los aviones de ataque franceses de corto y medio alcance, incluso al Votour. De hecho, el A-4H Skyhawk, se convirtió en el brazo largo de FDI, y sus radios de acción se iban a ampliar aún más, con la finalización de las evaluaciones para el re abastecimiento aéreo.


A-4F comprados de segunda mano. Solo doce aparatos de este modelo, llegaron a la FDI
La FDI estaba preocupada por la capacidad limitada del avión para defenderse de los aviones enemigos cuando realizara ataques en profundidad, o sea fuera de la cobertura de los radares propios, y fuera del alcance de los aviones de cobertura, todo esto a pesar de que el A-4H había demostrado ser de alto rendimiento en las batallas aéreas.
Se esperaba que fuera posible instalar un sistema RWR en los aparatos para evitar ser sorprendidos por detrás.
También se empezó a trabajar en el cableado de los A-4, para poder equiparlos con misiles Sidewinder, o del tipo israelí Shafrir.
El otro misil aire aire de corto alcance para el que fueron modificados los A-4, fue el Atoll 2 soviético,de los cuales se capturaron grandes cantidades durante la Guerra de los Seis Días. Los mismos fueron evaluados y puestos en servicio tanto en los A-4, como en los Mirage IIIC, dado el escaso número de AIM-9 disponibles, y el poco efectivo rendimiento demostrado por los Shafri I.
Por otro lado, había poca preocupación por la falta de la computadora de bombardeo en los aparatos suministrados a la FDI, ya que estaba trabajando en un desarrollo local que eventualmente se llamaría "Crystal".

Un error cometido por la FDI, fue no tener en cuenta lo que representaban las defensas antiaéreas de Egipto, y demás paises de la región, formada tanto por armas de tubo, como por misiles, tanto de corto, mediano y largo alcance.
La sola preocupación por el alertador radar y el sistema de chaff, es señal de que en la Guerra de los 6 Días, la única amenaza de importancia, eran los misiles aire/aire.
No procurar la incorporación de sistemas como el APR-25,APR-26, y el interferidor ALQ-51 traería, como consecuencia, una alta cantidad de derribos de A-4H por parte de las defensas antiaéreas Árabes en 1973.
Puede suponerse que en este asunto el error cometido se debió a que hasta ese momento Israel aún no se había enfrentado al peligro de los misiles tierra-aire, ya que solo se contaba con la experiencia acumulada en la Guerra de los Seis Días, donde solo se tuvo que hacer frente a la AAA.


TA-4H
El informe contiene más de nueve páginas donde aparte se señala lo siguiente:
- "La Fuerza Aérea de Israel tendrá que dedicar menos tiempo a entrenar a los pilotos (despegue-vuelo-aterrizaje), ya que el Skyhawk es un avión sencillo, fácil de aterrizar, y más ligero que los demás aviones de la FDI.-
- No hay problema para que el piloto despegue y aterrice. Pero será necesario invertir mucho en entrenar a los pilotos para explotar las capacidades que brindan los sistemas del avión, las capacidades de navegación y operación en territorio enemigo, vuelo a baja altura, vuelo y ataque en situaciones sigilosas.
También se detalló los cambios que serían necesarios en los métodos de entrenamiento, el trabajo de las cuadrillas de tierra, las mejoras y refinamientos en los sistemas de la aeronave y más. Concluyó el informe con las palabras:
"Acelerar y profundizar la recepción de la aeronave facilitará que la Fuerza Aérea reciba la próxima aeronave estadounidense que, en muchos sentidos, será una continuación natural del Skyhawk y, por lo tanto, sumará esfuerzos en el presente facilitará el futuro.-

Dos A-4N y dos Kfir C-2

A-4N equipado con sistema "Crystal" de guiado

A-4N exhibido con parte de su armaento.
Para concluir, cabe señalar que en 1968 entraron en servicio dos Escuadrones Skyhawk ,el Valley Squadron y el Flying Tiger Squadron y a principios de 1968 EE.UU aprobó la compra de 52 aviones adicionales (primero 40 y luego otros 12, y se estableció un tercer escuadrón (el Escuadrón del Dragón Volador).
En el período posterior al final de la guerra de desgaste, las capacidades del Skyhawk se mejoraron gradualmente después de que se instalaran los cañones de 30 mm, la computadora de bombardeo fabricada en Israel, mientras los estadounidenses empezaron suministrar bombas de racimo y otros armamentos.
En su momento se adquirieron un total de 90 aviones modelo H y 25 biplazas TA-4H, que se utilizaron para actividades de formación y operativas.
Estos aparatos jugaron un papel central en la guerra de desgaste, ya que hasta su final, en agosto de 1970, el número de F-4E en la FDI, no cubría las necesidades del ataque.

TA-4J
A principios de 1973, la FDI adquirió el último modelo del Skyhawk, el A-4N, el derivado israelí del modelo M, desarrollado para los Marines.
Entre la llegada de los modelos H y N, la FDI se vió obligada a comprar A-4E/F de segunda mano a la USN y al USMC, primero debido a accidentes operacionales, y luego, gracias a las fuertes pérdidas sufridas en la flota de A-4H durante la Guerra del Yom Kippur, llegando a volar algunos aparatos en misiones de combate, incluso solo con la escarapela de los EE.UU tapada con pintura.
Es imposible concluir el capítulo sobre los Skyhawks de la FDI sin mencionar que durante una salida de ataque en Siria, el 12 de mayo de 1970, Ezra Dotan, Comandante del Escuadrón Skyhawk derribó dos MiG-17, el primero con cohetes antitanque y el otro con fuego de cañones.
Según los datos conocidos ,Israel compró 313 aviones monoplazas (modelos F, N, E, H) y 45 aviones biplazas (modelos TH y TJ), en total 358 Skyhawks.



TA-4J comprados de segunda mano a la USN
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Para sumar algo más de info a esto que ya había comentado.

Instalación de un sistema de dispersión de Chaff/Bengalas en aeronaves A-4H/A-4E/TA-4H Ayhit para aumentar la capacidad de supervivencia en la batalla.
Nombre del autor: Natan Kleiman

Los modelos A-4H y TA-4H que llegaron nuevos a Israel a partir de 1968 carecían de sistemas RWR y dispensadores de Chaff/Bengalas.
Por tal motivo, inicialmente, se hizo un intento muy rudimentario de esparcir Chaff desde el hueco de los aerófonos, aunque este intento fracasó porque el avión tenía que reducir la velocidad para abrir los mismos, lo que provocaba que el aparato se vuelva aún más vulnerable.
Más tarde, en otro intento improvisado, se trató de montar una caja contenedora de Chaff al costado del gancho de frenado.
La idea era que al bajar el gancho,los Chaff fueran liberados, aunque esto también fracasó.

A fines de 1971, comenzaron a llegar aviones A-4E de los excedentes de la Marina y el Cuerpo de Marines de los EE. UU.
Estos aviones, si bien eran usados, y más antiguos, que los modelos H, e incluso muchos habían sobrevivido la guerra de Vietnam.
A pesar de esto, algunos de estos aparatos tenían el sistema de dispersión de Chaff AN-ALE-29A en la parte inferior de la cola, compatibles con cápsulas modelo RR-129/RR-144 insertadas en cartuchos o con 30 bengalas modelo MK46/47.

Ubicación de los componentes del sistema Chaff en los modelos E/F.

Los dos contenedores estaban instalados en la parte inferior de la cola del avión. Uno delantero en el lado derecho y otro trasero en el lado izquierdo.
En la cabina había un programador para esparcir tanto los cartuchos de Chaff, como de las bengalas.
Durante la Guerra de Yom Kippur, dadas las pérdidas sufridas, llegaron más A-4E, así como también doce A-4F, que entraron en combate casi inmediatamente.
Estos aparatos, junto al resto de los A-4E que ya estaban en servicio antes del conflicto, sufrieron muchísimas menos pérdidas que el modelo A-4H, mientras que nuevos modelo A-4N, que comenzaron a llegar apenas antes de la Guerra de Yom Kippur ya incluían un sistema de dispersión de Chaff incorporado, reafirmando en combate, la utilidad de ambos sistemas.
Por lo tanto, durante la guerra, un A-4H fue transferido a la unidad de mantenimiento aéreo (YA 22), y sirvió como un prototipo para el montaje de un sistema de RWR autóctono, asociado a los dispensadores de Chaff/Bengalas.

Los contenedores de Chaff/bengalas del sistema instalados en los A-4H

Cuando el sistema pasó la etapa de pruebas, la FDI emitió una orden de cambio e instalación.
Inmediatamente, comenzaron los trabajos en los talleres de IAI, y también en los Escuadrones de mantenimientos, en aquellas unidades que operaban A-4.
Las tareas se llevaron a cabo, primero en los A-4 que habían estado mucho tiempo en mantenimiento, y que prácticamente estaban por ser liberados al servicio, y luego en los modelos E y H que comenzaron a llegar solo para realizar el cambio por la urgencia del conflicto.
Incluso, los A-4F, una vez terminado los combates, recibieron estas modificaciones.
Para cambiar el dispensador de Chaff, se desmontaba la parte trasera del fuselaje y el motor, mientras que se instalaba el nuevo cableado desde la cabina hacia los dispensadores.
De esta manera se hizo la instalación a todos los A-4H y TA-4H disponibles, y más tarde en los aparatos A-4E y A-4F que iban ingresando a los talleres, para ser sometidos a distintas inspecciones.
Con el sistema, se eliminó el dispensador delantero derecho, y se instalaron dispensadores paralelos en la parte inferior de la cola, delante del gancho de frenado.

En este TA-4H, se observa donde se instalaron ambos dispensadores
Como resultado, con estas modificaciones se estandarizaron las cajas de procedimiento en cabina, y en todos los aparatos se uniformó la ubicación de los dispensadores de Chaff.
Para cuando terminaron los combates, en total, se habían modificado alrededor de 50 A-4H/TA-4H,a los que hay que agregar una suma parecida de A-4E.
 
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Para sumar algo más de info a esto que ya había comentado.

Instalación de un sistema de dispersión de Chaff/Bengalas en aeronaves A-4H/A-4E/TA-4H Ayhit para aumentar la capacidad de supervivencia en la batalla.
Nombre del autor: Natan Kleiman

Los modelos A-4H y TA-4H que llegaron nuevos a Israel a partir de 1968 carecían de sistemas RWR y dispensadores de Chaff/Bengalas.
Por tal motivo, inicialmente, se hizo un intento muy rudimentario de esparcir Chaff desde el hueco de los aerófonos, aunque este intento fracasó porque el avión tenía que reducir la velocidad para abrir los mismos, lo que provocaba que el aparato se vuelva aún más vulnerable.
Más tarde, en otro intento improvisado, se trató de montar una caja contenedora de Chaff al costado del gancho de frenado.
La idea era que al bajar el gancho,los Chaff fueran liberados, aunque esto también fracasó.

A fines de 1971, comenzaron a llegar aviones A-4E de los excedentes de la Marina y el Cuerpo de Marines de los EE. UU.
Estos aviones, si bien eran usados, y más antiguos, que los modelos H, e incluso muchos habían sobrevivido la guerra de Vietnam.
A pesar de esto, algunos de estos aparatos tenían el sistema de dispersión de Chaff AN-ALE-29A en la parte inferior de la cola, compatibles con cápsulas modelo RR-129/RR-144 insertadas en cartuchos o con 30 bengalas modelo MK46/47.

Ubicación de los componentes del sistema Chaff en los modelos E/F.

Los dos contenedores estaban instalados en la parte inferior de la cola del avión. Uno delantero en el lado derecho y otro trasero en el lado izquierdo.
En la cabina había un programador para esparcir tanto los cartuchos de Chaff, como de las bengalas.
Durante la Guerra de Yom Kippur, dadas las pérdidas sufridas, llegaron más A-4E, así como también doce A-4F, que entraron en combate casi inmediatamente.
Estos aparatos, junto al resto de los A-4E que ya estaban en servicio antes del conflicto, sufrieron muchísimas menos pérdidas que el modelo A-4H, mientras que nuevos modelo A-4N, que comenzaron a llegar apenas antes de la Guerra de Yom Kippur ya incluían un sistema de dispersión de Chaff incorporado, reafirmando en combate, la utilidad de ambos sistemas.
Por lo tanto, durante la guerra, un A-4H fue transferido a la unidad de mantenimiento aéreo (YA 22), y sirvió como un prototipo para el montaje de un sistema de RWR autóctono, asociado a los dispensadores de Chaff/Bengalas.

Los contenedores de Chaff/bengalas del sistema instalados en los A-4H

Cuando el sistema pasó la etapa de pruebas, la FDI emitió una orden de cambio e instalación.
Inmediatamente, comenzaron los trabajos en los talleres de IAI, y también en los Escuadrones de mantenimientos, en aquellas unidades que operaban A-4.
Las tareas se llevaron a cabo, primero en los A-4 que habían estado mucho tiempo en mantenimiento, y que prácticamente estaban por ser liberados al servicio, y luego en los modelos E y H que comenzaron a llegar solo para realizar el cambio por la urgencia del conflicto.
Incluso, los A-4F, una vez terminado los combates, recibieron estas modificaciones.
Para cambiar el dispensador de Chaff, se desmontaba la parte trasera del fuselaje y el motor, mientras que se instalaba el nuevo cableado desde la cabina hacia los dispensadores.
De esta manera se hizo la instalación a todos los A-4H y TA-4H disponibles, y más tarde en los aparatos A-4E y A-4F que iban ingresando a los talleres, para ser sometidos a distintas inspecciones.
Con el sistema, se eliminó el dispensador delantero derecho, y se instalaron dispensadores paralelos en la parte inferior de la cola, delante del gancho de frenado.

En este TA-4H, se observa donde se instalaron ambos dispensadores
Como resultado, con estas modificaciones se estandarizaron las cajas de procedimiento en cabina, y en todos los aparatos se uniformó la ubicación de los dispensadores de Chaff.
Para cuando terminaron los combates, en total, se habían modificado alrededor de 50 A-4H/TA-4H,a los que hay que agregar una suma parecida de A-4E.
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Doctor, con respecto a la tobera extendida, tan necesario era? porque yo veo aviones del hoy que todavía las tienen bien incrustadas adentro*, como que no influye mucho


*....
 
Sparrow

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Finback dijo:
Doctor, con respecto a la tobera extendida, tan necesario era? porque yo veo aviones del hoy que todavía las tienen bien incrustadas adentro*, como que no influye mucho


*....
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Todo comienza con el cambio de motorización del Super Mystere con el motor J52 que usaban los A-4. Para que entré tuvieron que extender la salida de la tobera haciendo que termine muy por detrás de las superficies de vuelo verticales y horizontales de la sección de cola.
Cuando comienza la guerra del Yom Kippur las unidades de Super Mystere y Skyhawk cumplían las mismas misiones pero la tasa de bajas por misiles del tipo SA-7 era mucho menor para los cazas franceses lo cual se debía a este alargamiento del tubo de escape de la tobera.
Esto no ocurría así con los Skyhawk ya que al impactar el misil las esquirlas dañaban las superficies de control y además cortaban las cañerías de fluido hidráulico condenando al pobre A-4.
Entonces basados en la experiencia de supervivencia del Super Mystere se comienza a extender las toberas en los Skyhawk.
 
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