OMEGA en los A-4B
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- Fecha de inicio
Texto sacado de la Monografia "McDonnell Douglas A-4P/C Skyhawk" de Cettolo, Marino, Mosquera y Nuñes Padin.
"Una de las Falencias mas notables del Skyhawk era su anticuado equipo electronico, motivo por el cual se proyecto en 1979 un programa de actualizacion de los A-4C. Tanto el Radar como el TACAN fueron remplazados por un moderno sistema VLF/Omega..."
Saludos
Edito: No lei que era sobre los B
"Una de las Falencias mas notables del Skyhawk era su anticuado equipo electronico, motivo por el cual se proyecto en 1979 un programa de actualizacion de los A-4C. Tanto el Radar como el TACAN fueron remplazados por un moderno sistema VLF/Omega..."
Saludos
Edito: No lei que era sobre los B
S
SnAkE_OnE
en los C (no se si en los B) se les instalo el Litton LTN-211
S
SnAkE_OnE
no era la torre mas alta del pais?
igualmente el sistema mas avanzado de navegacion era el SAGEM de los SuE
igualmente el sistema mas avanzado de navegacion era el SAGEM de los SuE
2-P-111
Colaborador
Por lo que estuve buscando los Sea Harriers tenían, todos, sistemas de navegación inerciales. Los Harriers GR3 también pero no podían alinear el sistema embarcados, por lo que en las salidas lo hacían con Sea Harriers que daban apoyo de navegación.
Estimo que los buques de la RN tenían entre otros equipos de navegación, equipos Omega.
Lo que quise decir es que el COAN no estaba tanto mejor equipado. Los Neptunes tenían Omega, pero estaban muy lejos de un buen equipamiento y no tenían sistema de navegación inercial. Los Trackers, si eran configurados como exploradores tenían que sacarles los equipos de guerra antisubmarina. El SUE estaba 0 km, pero de todas formas no estaba 100% operativo.
Lo más lógico es que todos los A4Q hubieran tenido cuanto menos el sistema Omega, y lo ideal es que tuvieran inerciales (ni hablar de que los cartuchos de los asientos es recomendable que no estén vencidos).
Todos leimos el informe que publicó Reservista sobre el grupo de batalla del Belgrano.
El problema del equipamiento es otro más que los estrategas no tuvieron en cuenta.
Estimo que los buques de la RN tenían entre otros equipos de navegación, equipos Omega.
Lo que quise decir es que el COAN no estaba tanto mejor equipado. Los Neptunes tenían Omega, pero estaban muy lejos de un buen equipamiento y no tenían sistema de navegación inercial. Los Trackers, si eran configurados como exploradores tenían que sacarles los equipos de guerra antisubmarina. El SUE estaba 0 km, pero de todas formas no estaba 100% operativo.
Lo más lógico es que todos los A4Q hubieran tenido cuanto menos el sistema Omega, y lo ideal es que tuvieran inerciales (ni hablar de que los cartuchos de los asientos es recomendable que no estén vencidos).
Todos leimos el informe que publicó Reservista sobre el grupo de batalla del Belgrano.
El problema del equipamiento es otro más que los estrategas no tuvieron en cuenta.
S
SnAkE_OnE
que yo sepa el SAGEM de los SuE ya habia llegado pipi cucu...que se habian puesto muy quisquillosos al respecto de eso en Francia, principalmente porque lo pagamos aparte ya que originalmente venian con un made in USA
Aviónica del A-4Q
Técnica
De acuerdo con la doctrina de empleo de estos Douglas por parte del Co¬mando de Aviación Naval (COAN), lodos los sistemas de aviónica debían tener una apropiada disponibilidad. Y si esto no era posible, el equipo tendría que ser reemplazado por otro más moderno. Es necesario entender que si bien despegar de un portaviones resulta una tarea especialmente exigente, cumplir con la misión asignada, regresar y encontrar ese mismo punto móvil del cual se partió en medio del mar y bajo condiciones meteorológicas adversas, es un trabajo que requiere mucha práctica y suficiente apoyo electrónico. Por todo esto es que los cambios de los sistemas de a bordo realizados de acuerdo con el requerimiento técnico emitido por la Armada Argentina eran importantes. Cabe aclarar que la FAA por su parte, recibió sin cambios a los Skyhawk, e inclusive los A-4C llegaron con los radares AN/APG-53A originales. Los técnicos argentinos los mantuvieron funcionando tanto tiempo como les fue posible, ya que no estaba prevista la inspección o la com¬pra de repuestos para dichos equipos.
De este modo, unos sistemas con tecnología de estado sólido reemplazaron a otros mocho más pesados basados en electrónica valvular ubicados en el morro, de hecho el único espacio destinado para los equipos electrónicos. La giba dorsal, que permitió el mayor agregado de aviónica, se incorporó recién en modelos más modernos (A-4F).
Por ejemplo, en lugar del sistema IFF (Identificador amigo-enemigo) APX-6B original se colocó el APX-72, de peso y volumen sensiblemente menor. Todas estas diferencias ameritaron el cambio de denominación del modelo de la Ar¬mada Argentina por A-4Q Skyhawk. Contrariamente a lo que ocurrió en la FAA, que continuó denominando a sus aviones B o C, para la Armada sus A-4 siempre fueron "Q".
Para los trabajos de reemplazo o puesta en servicio de los sistemas de a bordo se emplearon muchas horas de trabajo en tierra y en vuelo. Particularmente los equipos de comunicaciones sufrieron interferencias que obligaron al reposicionamiento permanente de sus antenas.
Descripción de los equipos
Aunque el A-4Q carecía de radar, sí contaba con un completo equipamiento de navegación y comunicaciones. Seguramente todo esto hoy parece antiguo, pero en aquel momento resultó ser apropiado y le permitió al COAN mantener su capacidad de ataque aeronaval, reforzada en 1981 con la llegada del AMD Super Etendard. El siguiente listado muestra los equipos estándar del modelo A-4Q Skyhawk, muchos de los cuales eran utilizados también en otros aviones navales, con la lógica reducción del stock de repuestos:
AN/ARC-109 transrreceptor de UHF.
618M-2D transrreceptor de VHF.
51RV-1 receptor de navegación en VHF (VOR/ILS).
DF-203 radiocompás de HF (ADF).
AN/APX-72 transponder de IFF
51Z-4 receptor de marcas.
AN/ARA-50 homming de UHF.
AN/ARN-21D TACAN
AN/APN-141 radar altímetro.
AN/ASN-19 computador de navegación.
Global GNS-500A VLF/Omega.
El ARC-109 era un transrreceptor que proporcionaba comunicación al avión. Contaba con 3 500 canales más uno "de guardia" en la frecuencia de 225,0 a 399,5 MHz. Complementando al ARC-109, el transrreceptor 618M-2D operaba entre los 116.0 y los 151,95 MHz.
Destinado a la navegación el 51 RV-1 era un VOR/ILS cuya consola de control estaba compartida con el sistema de comunicaciones 618M-2D. Daba indicación de desviación y glideslope.
El propósito del equipo DF-203 es proveer radioayudas para la navegación (ADF). Contaba con una antena fija bajo el morro y otra antena cuadro en un carenado dorsal.
Para la identificación radar automática, imprescindible dentro de un ambien¬te hostil, se utiliza el APX-72. Eventualmente este equipo suministra también información de emergencia codificada de posición y altura del avión.
El 51Z-4 es el clásico Marker Beacon que indica en forma visual y audible el pa¬so sobre las balizas tipo Z (de 75 MHz).
El localizador de dirección en UHF (homming) ARA-50, puede ser utilizado para navegación, búsqueda y rescate y para determinar el azimut de un trasmisor respecto a la proa del avión.
El TACAN (Equipo de Navegación Táctica) opera con los faros de navegación de superficie del tipo AN/URN-3. En conjunto el avión obtiene información de distancia y azimut respecto a cualquier estación TACAN seleccionada en un radio de 360 kilómetros.
Para la operación a alturas muy bajas se utiliza el radar altímetro APN-141, capaz de entregar el valor de altura absoluta entre los 0 y 1 500 m, ya sea volando sobre tierra o agua. También permite realizar misiones seguras sobre aquellos lugares donde resulta imposible obtener una información confiable de presión barométrica o de elevación del terreno.
En todos los casos, cuando se llevan a cabo misiones de ataque, es esencial llegar al objetivo con un mínimo de error. Es entonces cuando entra en juego la precisión del sistema de navegación y del computador de vuelo. El ASN-19 era un sistema antiguo que no fue actualizado por el plan de la Armada Argentina, y que con el correr del tiempo demostró serias fallas. Recibía automáticamente datos de rumbo compás y velocidad verdadera, en tanto que la declinación magnética, velo¬cidad del viento, dirección verdadera del viento, posición del punto de partida y posición del blanco eran introducidos manualmente por el piloto ya en vuelo.
Finalmente, durante la Guerra de Malvinas se instaló en dos aviones el sistema de navegación VLF/Omega, desplazando definitivamente al obsoleto computador ASN-19. Con el Omega se aumentó la precisión en la navegación del Skyhawk, imprescindible para toda plataforma de ataque.
Hacia 1978 la Armada dio inicio al desarrollo del sistema de contramedidas electrónicas CME Mk.1 Mod 0, que incluía un lanzador de chaff, pero la baja disponibilidad del A-4Q dada la falta de repuestos terminó con el proyecto.
La simplicidad en términos generales del A-4B/C/Q Skyhawk era extrema. De hecho carecía de baterías, y ante la falla del único generador eléctrico, se desplegaba una turbina eólica asociada al generador secundario que energizaba solamente unos pocos equipos mientras el avión se encontraba en vuelo.
La desactivación de la 3a Escuadrilla de Caza y Ataque ocurrió el 25 Feb '88, y el último A-4Q en volar fue el 3-A-302.
Sergio Hulaczuk – Aeroespacio 567 – sep/oct 2005
Saludos
Técnica
De acuerdo con la doctrina de empleo de estos Douglas por parte del Co¬mando de Aviación Naval (COAN), lodos los sistemas de aviónica debían tener una apropiada disponibilidad. Y si esto no era posible, el equipo tendría que ser reemplazado por otro más moderno. Es necesario entender que si bien despegar de un portaviones resulta una tarea especialmente exigente, cumplir con la misión asignada, regresar y encontrar ese mismo punto móvil del cual se partió en medio del mar y bajo condiciones meteorológicas adversas, es un trabajo que requiere mucha práctica y suficiente apoyo electrónico. Por todo esto es que los cambios de los sistemas de a bordo realizados de acuerdo con el requerimiento técnico emitido por la Armada Argentina eran importantes. Cabe aclarar que la FAA por su parte, recibió sin cambios a los Skyhawk, e inclusive los A-4C llegaron con los radares AN/APG-53A originales. Los técnicos argentinos los mantuvieron funcionando tanto tiempo como les fue posible, ya que no estaba prevista la inspección o la com¬pra de repuestos para dichos equipos.
De este modo, unos sistemas con tecnología de estado sólido reemplazaron a otros mocho más pesados basados en electrónica valvular ubicados en el morro, de hecho el único espacio destinado para los equipos electrónicos. La giba dorsal, que permitió el mayor agregado de aviónica, se incorporó recién en modelos más modernos (A-4F).
Por ejemplo, en lugar del sistema IFF (Identificador amigo-enemigo) APX-6B original se colocó el APX-72, de peso y volumen sensiblemente menor. Todas estas diferencias ameritaron el cambio de denominación del modelo de la Ar¬mada Argentina por A-4Q Skyhawk. Contrariamente a lo que ocurrió en la FAA, que continuó denominando a sus aviones B o C, para la Armada sus A-4 siempre fueron "Q".
Para los trabajos de reemplazo o puesta en servicio de los sistemas de a bordo se emplearon muchas horas de trabajo en tierra y en vuelo. Particularmente los equipos de comunicaciones sufrieron interferencias que obligaron al reposicionamiento permanente de sus antenas.
Descripción de los equipos
Aunque el A-4Q carecía de radar, sí contaba con un completo equipamiento de navegación y comunicaciones. Seguramente todo esto hoy parece antiguo, pero en aquel momento resultó ser apropiado y le permitió al COAN mantener su capacidad de ataque aeronaval, reforzada en 1981 con la llegada del AMD Super Etendard. El siguiente listado muestra los equipos estándar del modelo A-4Q Skyhawk, muchos de los cuales eran utilizados también en otros aviones navales, con la lógica reducción del stock de repuestos:
AN/ARC-109 transrreceptor de UHF.
618M-2D transrreceptor de VHF.
51RV-1 receptor de navegación en VHF (VOR/ILS).
DF-203 radiocompás de HF (ADF).
AN/APX-72 transponder de IFF
51Z-4 receptor de marcas.
AN/ARA-50 homming de UHF.
AN/ARN-21D TACAN
AN/APN-141 radar altímetro.
AN/ASN-19 computador de navegación.
Global GNS-500A VLF/Omega.
El ARC-109 era un transrreceptor que proporcionaba comunicación al avión. Contaba con 3 500 canales más uno "de guardia" en la frecuencia de 225,0 a 399,5 MHz. Complementando al ARC-109, el transrreceptor 618M-2D operaba entre los 116.0 y los 151,95 MHz.
Destinado a la navegación el 51 RV-1 era un VOR/ILS cuya consola de control estaba compartida con el sistema de comunicaciones 618M-2D. Daba indicación de desviación y glideslope.
El propósito del equipo DF-203 es proveer radioayudas para la navegación (ADF). Contaba con una antena fija bajo el morro y otra antena cuadro en un carenado dorsal.
Para la identificación radar automática, imprescindible dentro de un ambien¬te hostil, se utiliza el APX-72. Eventualmente este equipo suministra también información de emergencia codificada de posición y altura del avión.
El 51Z-4 es el clásico Marker Beacon que indica en forma visual y audible el pa¬so sobre las balizas tipo Z (de 75 MHz).
El localizador de dirección en UHF (homming) ARA-50, puede ser utilizado para navegación, búsqueda y rescate y para determinar el azimut de un trasmisor respecto a la proa del avión.
El TACAN (Equipo de Navegación Táctica) opera con los faros de navegación de superficie del tipo AN/URN-3. En conjunto el avión obtiene información de distancia y azimut respecto a cualquier estación TACAN seleccionada en un radio de 360 kilómetros.
Para la operación a alturas muy bajas se utiliza el radar altímetro APN-141, capaz de entregar el valor de altura absoluta entre los 0 y 1 500 m, ya sea volando sobre tierra o agua. También permite realizar misiones seguras sobre aquellos lugares donde resulta imposible obtener una información confiable de presión barométrica o de elevación del terreno.
En todos los casos, cuando se llevan a cabo misiones de ataque, es esencial llegar al objetivo con un mínimo de error. Es entonces cuando entra en juego la precisión del sistema de navegación y del computador de vuelo. El ASN-19 era un sistema antiguo que no fue actualizado por el plan de la Armada Argentina, y que con el correr del tiempo demostró serias fallas. Recibía automáticamente datos de rumbo compás y velocidad verdadera, en tanto que la declinación magnética, velo¬cidad del viento, dirección verdadera del viento, posición del punto de partida y posición del blanco eran introducidos manualmente por el piloto ya en vuelo.
Finalmente, durante la Guerra de Malvinas se instaló en dos aviones el sistema de navegación VLF/Omega, desplazando definitivamente al obsoleto computador ASN-19. Con el Omega se aumentó la precisión en la navegación del Skyhawk, imprescindible para toda plataforma de ataque.
Hacia 1978 la Armada dio inicio al desarrollo del sistema de contramedidas electrónicas CME Mk.1 Mod 0, que incluía un lanzador de chaff, pero la baja disponibilidad del A-4Q dada la falta de repuestos terminó con el proyecto.
La simplicidad en términos generales del A-4B/C/Q Skyhawk era extrema. De hecho carecía de baterías, y ante la falla del único generador eléctrico, se desplegaba una turbina eólica asociada al generador secundario que energizaba solamente unos pocos equipos mientras el avión se encontraba en vuelo.
La desactivación de la 3a Escuadrilla de Caza y Ataque ocurrió el 25 Feb '88, y el último A-4Q en volar fue el 3-A-302.
Sergio Hulaczuk – Aeroespacio 567 – sep/oct 2005
Saludos
Por que se les saco el sistema TACAN???
Era anticuado o no habia Basas terrestres en el pais??
Saludos
Era anticuado o no habia Basas terrestres en el pais??
Saludos
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