Noticias del Ejército del Aire de España
- Tema iniciado MAC1966
- Fecha de inicio
, me sacaste una duda existencial, siempre me había preguntado porque le llamaban así!
El Ejército del Aire español ha adquirido al consorcio europeo EADS-CASA un nuevo reactor ejecutivo Cessna Citation V equipado con un sistema automático de inspección de radioayudas a la navegación, según publicó el Boletín Oficial del Estado.
El Cessna Citation V tiene capacidad para ocho plazas en configuración normal pero puede ser utilizado también en versiones especiales para reconocimiento fotográfico -como hace España-, inspección, ambulancia aérea o incluso guerra electrónica.
Por el momento se desconoce donde quedará encuadrado este nuevo aparato y la resolución del Mando de Apoyo Logístico del Ejército del Aire publicada el pasado dos de enero sólo señala que deberá ser similar a los otros dos Cessna Citation V (Modelo 560) en servicio en el Centro Cartográfico y Fotográfico (CECAF).
Estos aviones, - T20 y T.21 en la denominación española- están equipados especialmente para misiones de fotografía aérea pero también han sido utilizados para transportes VIP e incluso en aero-evacuaciones para heridos civiles y militares.
Destaca que la adquisición del aparato se haya adjudicado a EADS-CASA a pesar de no ser un modelo suyo -fueron fabricados por la empresa estadounidense Cessna, del grupo Trexton, a quien se adquirieron los dos unidades en servicio en España-.
El modelo Cessna Citation V dejó de producirse en 1994 después de haberse construido 262 unidades, por lo que lo más probable es que el consorcio europeo adquiera uno de segunda mano y le instale los equipos contratados.
El CECAF, que pasará a operar desde la base aérea de Getafe, tiene como cometido atender las necesidades del Ejército de Tierra en materia de cartografía, fotografía, fotogrametría y fotointerpretación, y en la actualidad cuenta con aviones CASA 212, que podrían ser sustituidos en breve por CN 235, Beechcraft C-90 King Aire y los dos citados Cessna Citation V que entraron en servicio en 1992.
Y al hilo del último parrafo,
El Ministerio de Defensa ha iniciado un programa para la modernización de las capacidades de reconocimiento fotográfico aéreo del Ejército del Aire con la transformación de un avión CASA CN-235 hasta ahora utilizado sólo para transporte, según resolución del Mando de Apoyo Logístico publicada en el BOE.
La resolución concede al consorcio europeo EADS-CASA un contrato negociado sin publicidad de 2,1 millones de euros para la transformación de un avión T-19 -denominación oficial del CN-235- para misiones de fotografía aérea.
EL CECAF cuenta en servicio con cámaras aéreas y otros sensores ópticos o térmicos adatados a dos aviones CN 212 Aviocar, otros dos Cessna Citatation V y otros cuatro Beechraft C90 King Aire de los años 70, incorporados estos últimos durante el año pasado al Escuadrón 403.
La previsión del Ejército del Aire es sustituir a corto plazo los dos viejos Aviocar por dos CN-235 transformados con mayor capacidad y autonomía aunque se desconoce si el programa incluye, asimismo, la modernización de los sistemas fotográficos actuales.
El material fotográfico básico con que cuenta los aviones del 403 Escuadrón son las cámaras fotogramétricas WILD RC-10, RC-20 y RC-30 de fabricación suiza y las cámaras LMK, de fábrica alemana CARL ZEISS para fotografía vertical y Linhof para fotografía oblicua. Se trabaja con todo tipo de emulsiones, blanco y negro, color, infrarrojo blanco y negro e infrarrojo falso color.
Cessna Citation V
El Cessna Citation V tiene capacidad para ocho plazas en configuración normal pero puede ser utilizado también en versiones especiales para reconocimiento fotográfico -como hace España-, inspección, ambulancia aérea o incluso guerra electrónica.
Por el momento se desconoce donde quedará encuadrado este nuevo aparato y la resolución del Mando de Apoyo Logístico del Ejército del Aire publicada el pasado dos de enero sólo señala que deberá ser similar a los otros dos Cessna Citation V (Modelo 560) en servicio en el Centro Cartográfico y Fotográfico (CECAF).
Estos aviones, - T20 y T.21 en la denominación española- están equipados especialmente para misiones de fotografía aérea pero también han sido utilizados para transportes VIP e incluso en aero-evacuaciones para heridos civiles y militares.
Destaca que la adquisición del aparato se haya adjudicado a EADS-CASA a pesar de no ser un modelo suyo -fueron fabricados por la empresa estadounidense Cessna, del grupo Trexton, a quien se adquirieron los dos unidades en servicio en España-.
El modelo Cessna Citation V dejó de producirse en 1994 después de haberse construido 262 unidades, por lo que lo más probable es que el consorcio europeo adquiera uno de segunda mano y le instale los equipos contratados.
El CECAF, que pasará a operar desde la base aérea de Getafe, tiene como cometido atender las necesidades del Ejército de Tierra en materia de cartografía, fotografía, fotogrametría y fotointerpretación, y en la actualidad cuenta con aviones CASA 212, que podrían ser sustituidos en breve por CN 235, Beechcraft C-90 King Aire y los dos citados Cessna Citation V que entraron en servicio en 1992.
Y al hilo del último parrafo,
El Ministerio de Defensa ha iniciado un programa para la modernización de las capacidades de reconocimiento fotográfico aéreo del Ejército del Aire con la transformación de un avión CASA CN-235 hasta ahora utilizado sólo para transporte, según resolución del Mando de Apoyo Logístico publicada en el BOE.
La resolución concede al consorcio europeo EADS-CASA un contrato negociado sin publicidad de 2,1 millones de euros para la transformación de un avión T-19 -denominación oficial del CN-235- para misiones de fotografía aérea.
EL CECAF cuenta en servicio con cámaras aéreas y otros sensores ópticos o térmicos adatados a dos aviones CN 212 Aviocar, otros dos Cessna Citatation V y otros cuatro Beechraft C90 King Aire de los años 70, incorporados estos últimos durante el año pasado al Escuadrón 403.
La previsión del Ejército del Aire es sustituir a corto plazo los dos viejos Aviocar por dos CN-235 transformados con mayor capacidad y autonomía aunque se desconoce si el programa incluye, asimismo, la modernización de los sistemas fotográficos actuales.
El material fotográfico básico con que cuenta los aviones del 403 Escuadrón son las cámaras fotogramétricas WILD RC-10, RC-20 y RC-30 de fabricación suiza y las cámaras LMK, de fábrica alemana CARL ZEISS para fotografía vertical y Linhof para fotografía oblicua. Se trabaja con todo tipo de emulsiones, blanco y negro, color, infrarrojo blanco y negro e infrarrojo falso color.
Cessna Citation V
Pero si para la inspección de radioayudas ya están los Falcon-20 del Ala 47 no entiendo para qué meter una Cessna. Si se necesitan más aviones, que sean similares a los que usa la unidad de calibración ahora mismo, porque si no no acaba de tener sentido (si no se le adapta para emplear las cámaras fotográficas)
Por otra parte, el T.21 es el C-295, no hay que confundirlo con los U.20/U.21 que son las Citation de la Armada (550/650) respectivamente.
Por otra parte, el T.21 es el C-295, no hay que confundirlo con los U.20/U.21 que son las Citation de la Armada (550/650) respectivamente.
Indra construirá un Centro de Mando y Control Aéreo desplegable y modernizará los lanzadores de misiles Mistral/Astra del Ejército del Aire
Indra Sistemas se ha adjudicado dos contratos del Ejército del Aire para el diseño y fabricación de un Centro de Mando y Control Aéreo desplegable y la modernización de los lanzadores de misiles Mistral/Astra del Escuadrón de Apoyo al Despliegue Aéreo.
Los dos contratos, negociados sin publicidad, fueron concedidos por el Mando de Apoyo Logístico del Ejército del Aire por un valor conjunto de 4,2 millones de euros, de acuerdo con sendas resoluciones publicadas por el Boletín Oficial del Estado.
Los programas permitirán mejorar las capacidades de despliegue del Ejército del Aire y, en concreto, su operatividad en operaciones en el extranjero.
En el primero de los contratos, Indra contará con 3,7 millones de euros para el diseño y suministro de un Centro de Mando y Control Aéreo (ARS) desplegable, Hasta ahora, el Ejército del Aire español solamente contaba con ARS fijos en Zaragoza, Torrejón y Gando para el control del espacio aéreo de nuestro territorio.
Por otra parte, la compañía española obtuvo otro contrato de 702.640 euros para el suministro de seis sistemas de visión térmica SUT-2M para lanzadores de misiles Mistral/Atlas para el Escuadrón de Apoyo y Despliegue Aéreo del Ejército del Aire,
La misión fundamental del EADA es la proporcionar la defensa, despliegue y mantenimiento de las condiciones de operación (STO/FP) de las unidades aéreas y, en su caso, de las unidades aéreas asignadas a las Fuerzas de Reacción de la OTAN.
En la actualidad, se encuentra desplegado en la base de Herat y es la única unidad de la OTAN que viene operando ininterrumpidamente en Afganistán desde el inicio de las operaciones en dicho país en enero de 2002
Indra Sistemas se ha adjudicado dos contratos del Ejército del Aire para el diseño y fabricación de un Centro de Mando y Control Aéreo desplegable y la modernización de los lanzadores de misiles Mistral/Astra del Escuadrón de Apoyo al Despliegue Aéreo.
Los dos contratos, negociados sin publicidad, fueron concedidos por el Mando de Apoyo Logístico del Ejército del Aire por un valor conjunto de 4,2 millones de euros, de acuerdo con sendas resoluciones publicadas por el Boletín Oficial del Estado.
Los programas permitirán mejorar las capacidades de despliegue del Ejército del Aire y, en concreto, su operatividad en operaciones en el extranjero.
En el primero de los contratos, Indra contará con 3,7 millones de euros para el diseño y suministro de un Centro de Mando y Control Aéreo (ARS) desplegable, Hasta ahora, el Ejército del Aire español solamente contaba con ARS fijos en Zaragoza, Torrejón y Gando para el control del espacio aéreo de nuestro territorio.
Por otra parte, la compañía española obtuvo otro contrato de 702.640 euros para el suministro de seis sistemas de visión térmica SUT-2M para lanzadores de misiles Mistral/Atlas para el Escuadrón de Apoyo y Despliegue Aéreo del Ejército del Aire,
La misión fundamental del EADA es la proporcionar la defensa, despliegue y mantenimiento de las condiciones de operación (STO/FP) de las unidades aéreas y, en su caso, de las unidades aéreas asignadas a las Fuerzas de Reacción de la OTAN.
En la actualidad, se encuentra desplegado en la base de Herat y es la única unidad de la OTAN que viene operando ininterrumpidamente en Afganistán desde el inicio de las operaciones en dicho país en enero de 2002
El Ejército del Aire recibe el primero de los seis aviones CN235 reconvertidos en versión de Patrulla Marítima
La secretaria de Estado de Defensa destaca el salto cualitativo que representa en la Fuerza Aérea la modernización de estas aeronaves
Redacción / EP
La secretaria de Estado de Defensa, Soledad López, presidió hoy en la Base Aérea de Cuatro Vientos (Madrid), sede del Ala 48 de la Fuerza Aérea, la entrega del primer avión de transporte CN235 modernizado por EADS-CASA a la versión de Patrulla Marítima, dotada con sistemas comunicaciones y radar de última generación.
Acompañada por el jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire (JEMA), general del Aire Francisco José García de la Vega, y el presidente de EADS-CASA, Carlos Suárez, la "número dos" del Ministerio de Defensa destacó en el acto de recepción del aparato el salto cualitativo que representa para la Fuerza Aérea y el 802 Escuadrón, que actualmente utiliza el modelo C212 para misiones de salvamento, rescate y vigilancia marítima.
López explicó que el programa de modernización de las seis aeronaves, bautizado como VIGMAR (Vigilancia Marítima), tiene un coste de 49,8 millones de euros y que contempla la opción de actualizar otros dos aparatos, una posibilidad que actualmente estudia el Gobierno. Afirmó que los tres siguientes aviones se entregarán a lo largo de este año y los otros dos en 2009 y que las seis aeronaves se emplazarán en las Bases de Cuatro Vientos, Son San Joan (Baleares) y Gando (Las Palmas), a razón de dos unidades en cada escuadrón.
La secretaria de Estado incidió en que Defensa apuesta por este programa liderado por la División de Aviones de Transporte Militar de EADS porque permite aumentar la eficacia operativa de la flota de la Fuerza Aérea con un coste "moderado" en comparación con la compra de nuevas aeronaves.
También señaló que el objetivo de esta modernización es adaptar los sistemas de armas de las Fuerzas Armadas a un uso dual, civil y militar, que tiene ejemplos actuales como la colaboración de la Fuerza Aérea y la Marina en el control de los flujos de inmigración ilegal en el marco de la operación "Noble Centinela".
Destacó además las prestaciones operativas del modelo CN235 y subrayó que su conversión para patrulla marítima sitúa a la flota aérea español a la altura de las mejores del mundo, con unos "patrulleros de primera línea".
Preguntada por la cesión a Mauritania, Senegal y Cabo Verde de tres aviones C212 de vigilancia marítima, López indicó que el Gobierno está gestionando esa cesión y que actualmente está tramitando con el Ministerio de Hacienda una partida presupuestaria extra para poder hacer "una puesta a punto" de los aparatos antes de entregarlos a los citados países africanos.
Entre otras autoridades, acudieron al acto de entrega del nuevo CN235 el jefe del Mando Aéreo General (MAGEN), teniente general Carlos Gómez Arruche, el jefe del Mando de Apoyo Logístico (MALOG), teniente general Juan Antonio del Castillo Masete.
Con un coste total de 48,9 millones de euros, el programa VIGMAR de EADS-CASA supondrá la conversión de seis aviones de transporte CN235 para vigilancia marítima, con la incorporación de un radar de búsqueda con sensores infrarrojos, sistemas de comunicaciones por radiofrecuencia y satélite (SATCOM), lanzador de balizas y sonoboyas y el denominado Sistema Integrado Táctico de Misión (FITS). Las aeronaves estarán apoyadas por un segmento terrestre, con el que tendrán comunicación directa de datos y voz para controlar su zona de responsabilidad
La secretaria de Estado de Defensa destaca el salto cualitativo que representa en la Fuerza Aérea la modernización de estas aeronaves
Redacción / EP
La secretaria de Estado de Defensa, Soledad López, presidió hoy en la Base Aérea de Cuatro Vientos (Madrid), sede del Ala 48 de la Fuerza Aérea, la entrega del primer avión de transporte CN235 modernizado por EADS-CASA a la versión de Patrulla Marítima, dotada con sistemas comunicaciones y radar de última generación.
Acompañada por el jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire (JEMA), general del Aire Francisco José García de la Vega, y el presidente de EADS-CASA, Carlos Suárez, la "número dos" del Ministerio de Defensa destacó en el acto de recepción del aparato el salto cualitativo que representa para la Fuerza Aérea y el 802 Escuadrón, que actualmente utiliza el modelo C212 para misiones de salvamento, rescate y vigilancia marítima.
López explicó que el programa de modernización de las seis aeronaves, bautizado como VIGMAR (Vigilancia Marítima), tiene un coste de 49,8 millones de euros y que contempla la opción de actualizar otros dos aparatos, una posibilidad que actualmente estudia el Gobierno. Afirmó que los tres siguientes aviones se entregarán a lo largo de este año y los otros dos en 2009 y que las seis aeronaves se emplazarán en las Bases de Cuatro Vientos, Son San Joan (Baleares) y Gando (Las Palmas), a razón de dos unidades en cada escuadrón.
La secretaria de Estado incidió en que Defensa apuesta por este programa liderado por la División de Aviones de Transporte Militar de EADS porque permite aumentar la eficacia operativa de la flota de la Fuerza Aérea con un coste "moderado" en comparación con la compra de nuevas aeronaves.
También señaló que el objetivo de esta modernización es adaptar los sistemas de armas de las Fuerzas Armadas a un uso dual, civil y militar, que tiene ejemplos actuales como la colaboración de la Fuerza Aérea y la Marina en el control de los flujos de inmigración ilegal en el marco de la operación "Noble Centinela".
Destacó además las prestaciones operativas del modelo CN235 y subrayó que su conversión para patrulla marítima sitúa a la flota aérea español a la altura de las mejores del mundo, con unos "patrulleros de primera línea".
Preguntada por la cesión a Mauritania, Senegal y Cabo Verde de tres aviones C212 de vigilancia marítima, López indicó que el Gobierno está gestionando esa cesión y que actualmente está tramitando con el Ministerio de Hacienda una partida presupuestaria extra para poder hacer "una puesta a punto" de los aparatos antes de entregarlos a los citados países africanos.
Entre otras autoridades, acudieron al acto de entrega del nuevo CN235 el jefe del Mando Aéreo General (MAGEN), teniente general Carlos Gómez Arruche, el jefe del Mando de Apoyo Logístico (MALOG), teniente general Juan Antonio del Castillo Masete.
Con un coste total de 48,9 millones de euros, el programa VIGMAR de EADS-CASA supondrá la conversión de seis aviones de transporte CN235 para vigilancia marítima, con la incorporación de un radar de búsqueda con sensores infrarrojos, sistemas de comunicaciones por radiofrecuencia y satélite (SATCOM), lanzador de balizas y sonoboyas y el denominado Sistema Integrado Táctico de Misión (FITS). Las aeronaves estarán apoyadas por un segmento terrestre, con el que tendrán comunicación directa de datos y voz para controlar su zona de responsabilidad
Typhoon Meet, ejercicio multinacional en el Ala 11
El ejercicio "Typhoon Meet" es un ejercicio multinacional, surgido a iniciativa del Ejército del Aire, cuyo objetivo es mejorar la interoperabilidad de las unidades que disponen de aviones de caza y ataque EF-2000 "Typhoon" (C-16 Eurofighter).
El Typhoon Meet tendrá lugar en la Base Aérea de Morón (Sevilla) entre el 10 y el 14 de Marzo de 2008 y reunirá, por primera vez en un ambiente operativo, EF-2000 de las cuatro naciones participantes: Alemania, España, Italia y Reino Unido.
Para alcanzar los objetivos, durante el ejercicio se distinguen dos aspectos básicos:
- La realización de operaciones aéreas en un ambiente realista y complejo.
- La realización de conferencias sobre aspectos logísticos, operativos y de seguridad.
Con ello se pretende compartir la experiencia acumulada por los distintos países en estos primeros años de operación del avión EF-2000 y conseguir la mayor estandarización posible de tácticas, técnicas y procedimientos de cara al futuro.
La aportación de personal y material de las distintas Fuerzas Aéreas (ITAF, GEAF, RAF, ESPAF) será muy importante debido al gran interés que el ejercicio ha suscitado:
- 4 EF-2000 de la Aeronautica Italiana (2 del "Grupo XII-36 Stormo" con base en Goigia del Colle y 2 del "Grupo IX-4Stormo" con base en Grosseto).
- 3 EF-2000 de la Luftwaffe (del JG 73 "Steinhoff" con base en Laage).
- 4 EF-2000 de la Royal Air Force (2 del "XI Squadron" y 2 del "3 Squadron" con base ambos en Coningsby)
- 6 EF-2000 del Ejército del Aire (del Ala 11-Grupo 11 con base en Morón).
- Más de 100 efectivos de las Fuerzas Aéreas de la ITAF, GEAF y RAF se desplazarán a la Base Aérea de Morón para este ejercicio.
En las operaciones aéreas, coordinadas por el Mando Aéreo de Combate (MACOM), se realizarán misiones en las que formaciones de hasta 8 EF-2000 realizarán la defensa del espacio aéreo (Bando Azul) contra grandes agrupaciones de aeronaves formadas por hasta 27 aeronaves (Bando Rojo).
Para la realización del las operaciones aéreas del Bando Rojo el Ejército del Aire aportará, además de los mencionados EF-2000 del Ala 11:
- 6 F-18 del Ala 12 con base en Torrejón.
- 4 F-18 del Ala 15 con base en Zaragoza.
- 4 F-1 (Mirage) del Ala 14 con base en Albacete.
- 1 CN-295 del Ala 35 con base en Getafe.
Además, el Mando Aéreo de Combate, ha coordinado la participación de las siguientes unidades ajenas al Ejército del Aire:
- 4 F-16 de la Fuerza Aérea Portuguesa (del 301 Escuadrón con base en Monte Real).
- 4 AV8+ (Harrier) de la Armada Española (de la 9ª Escuadrilla con base en Rota).
El ejercicio "Typhoon Meet" es un ejercicio multinacional, surgido a iniciativa del Ejército del Aire, cuyo objetivo es mejorar la interoperabilidad de las unidades que disponen de aviones de caza y ataque EF-2000 "Typhoon" (C-16 Eurofighter).
El Typhoon Meet tendrá lugar en la Base Aérea de Morón (Sevilla) entre el 10 y el 14 de Marzo de 2008 y reunirá, por primera vez en un ambiente operativo, EF-2000 de las cuatro naciones participantes: Alemania, España, Italia y Reino Unido.
Para alcanzar los objetivos, durante el ejercicio se distinguen dos aspectos básicos:
- La realización de operaciones aéreas en un ambiente realista y complejo.
- La realización de conferencias sobre aspectos logísticos, operativos y de seguridad.
Con ello se pretende compartir la experiencia acumulada por los distintos países en estos primeros años de operación del avión EF-2000 y conseguir la mayor estandarización posible de tácticas, técnicas y procedimientos de cara al futuro.
La aportación de personal y material de las distintas Fuerzas Aéreas (ITAF, GEAF, RAF, ESPAF) será muy importante debido al gran interés que el ejercicio ha suscitado:
- 4 EF-2000 de la Aeronautica Italiana (2 del "Grupo XII-36 Stormo" con base en Goigia del Colle y 2 del "Grupo IX-4Stormo" con base en Grosseto).
- 3 EF-2000 de la Luftwaffe (del JG 73 "Steinhoff" con base en Laage).
- 4 EF-2000 de la Royal Air Force (2 del "XI Squadron" y 2 del "3 Squadron" con base ambos en Coningsby)
- 6 EF-2000 del Ejército del Aire (del Ala 11-Grupo 11 con base en Morón).
- Más de 100 efectivos de las Fuerzas Aéreas de la ITAF, GEAF y RAF se desplazarán a la Base Aérea de Morón para este ejercicio.
En las operaciones aéreas, coordinadas por el Mando Aéreo de Combate (MACOM), se realizarán misiones en las que formaciones de hasta 8 EF-2000 realizarán la defensa del espacio aéreo (Bando Azul) contra grandes agrupaciones de aeronaves formadas por hasta 27 aeronaves (Bando Rojo).
Para la realización del las operaciones aéreas del Bando Rojo el Ejército del Aire aportará, además de los mencionados EF-2000 del Ala 11:
- 6 F-18 del Ala 12 con base en Torrejón.
- 4 F-18 del Ala 15 con base en Zaragoza.
- 4 F-1 (Mirage) del Ala 14 con base en Albacete.
- 1 CN-295 del Ala 35 con base en Getafe.
Además, el Mando Aéreo de Combate, ha coordinado la participación de las siguientes unidades ajenas al Ejército del Aire:
- 4 F-16 de la Fuerza Aérea Portuguesa (del 301 Escuadrón con base en Monte Real).
- 4 AV8+ (Harrier) de la Armada Española (de la 9ª Escuadrilla con base en Rota).
S
SnAkE_OnE
ese con el "coso" amarillo parecido a la bandera de Brasil de quien es? MUY lindas las fotos
Ingles
es la franja q identifica al escuadron
11 Sqd
http://www.airliners.net/photo/UK---Air/Eurofighter-EF-2000-Typhoon/1334117/M/
Y la hacemos bien y te dejo el link con la historia
http://www.raf.mod.uk/structure/11squadron.cfm
es la franja q identifica al escuadron
11 Sqd
http://www.airliners.net/photo/UK---Air/Eurofighter-EF-2000-Typhoon/1334117/M/
Y la hacemos bien y te dejo el link con la historia
http://www.raf.mod.uk/structure/11squadron.cfm
nestor666 dijo:
Del Ministerio de Defensa:
Objeto y Descripción del Programa
Adquisición de 700 misiles aire-aire de corto alcance, más 68 de entrenamiento para dotar a los aviones de combate EF-2000 y F-18, mediante un programa de cooperación internacional.
El programa tiene por objeto dotar al Ejército del Aire de un misil aire-aire de corto alcance (12 km) de nueva generación que sustituya a medio plazo la serie de misiles AIM-9 Sidewinder.
En el programa participan España (20,9%), Alemania (40,6%), Italia (14,8%), Grecia (10,4%), Suecia (8,4%) y Noruega (5,0%).
Calendario y Entregas
Las entregas de los misiles se producirán entre los años 2007-2011.
Participación Industrial
El contratista principal es la empresa alemana DBD (antes BGT).
La empresa SENER ha sido seleccionada por DBD como socio industrial español en el programa, siendo responsable de la fabricación de los actuadores del sistema de control de vuelo del misil.
También participan otras empresas españolas como EXPAL (fabricación de elementos de motor cohete) e ICSA (producción de los contenedores de los misiles)
Características Generales
El misil IRIS-T, fabricado por la empresa alemana DBD, tiene una cabeza de guerra de fragmentación de dos capas de HE (High Explosive) y está dotado de buscador de imagen infrarroja (IIR) de 128 x 128 elementos con ± 90 grados de ángulo de visión en los ejes de cabeceo y balanceo.
El control de vuelo se hace a través de los actuadores que accionan las aletas de cola y el control de orientación de gases de la tobera del motor cohete que permite giros con aceleraciones de hasta 50 g. Las dos fases del motor permiten cambios de rumbo muy bruscos después del lanzamiento, mejorando su eficacia contra blancos que se mueven a gran velocidad.
PESO: 87 Kg
DIAMETRO: 127mm
ENVERGADURA 0.35m
VELOCIDAD: >Mach 2,5.
LONGITUD: 3.0
ALCANCE: 12 Km
CABEZA DE COMBATE: 11.4 kg
GUIADO IR (FPA 128x128 con 90º OBA)
Sobre precio,dicen que 400.000 € tiene la culpa.
Software nacional en los EF-18,por maclittle.
Hace unos días, “EJ” dejó un comentario acerca de la “tecnología nacional” que llevan los F18 españoles. Me sorprendió que alguien hiciera un comentario en ese sentido (porque hay que saber del asunto), y por eso me gustaría compartir lo poco o mucho que sé al respecto, sin traspasar la famosa y en ocasiones delgada línea de la confidencialidad. No es que sea una autoridad en el asunto, pero me enorgullece el trabajo que se hace en mi país, muy difícil de encontrar en muchas de las Fuerzas Aéreas mundiales.
Los aviones modernos, y por lo tanto los cazas, tienen una parte hardware y otra software, además de los elementos necesarios para que una y otra hablen y se entiendan. Los técnicos y expertos en la materia sabrán perdonarme, pero es una manera simplista y casi vulgar de explicar las cosas para que todos nos entendamos. Y cuando se adquiere un nuevo sistema de armas, se compra la tecnología, software y hardware, pero en ocasiones se pierde la capacidad de mejora y desarrollo del sistema. Pongo un ejemplo. El F18 se adquiere con unas pantallas monocolor determinadas y con una capacidad de presentar datos específica. Esa información proporcionada al piloto es gestionada por “ordenador/es”, a partir de un software del sistema operativo determinado. La primera de las versiones de ese sistema operativo “viene de serie”, es decir, se tiene a partir del momento que se adquiere el sistema de armas completo. En el ejemplo que pongo, cuando se adquirió el avión, el software operativo que incorporaba era la versión OFP xx.xx, la primera de la serie, susceptible de ser mejorada a versiones superiores, siempre que se tenga la capacidad humana y técnica necesaria.
Hablo de una capacidad humana y técnica óptima y cualificada si se quiere mejorar el software de fábrica del avión. Pero hay otros factores, más allá de la capacidad, que son la voluntad y los intereses empresariales que cada país o Fuerza Aérea tenga. Hay ocasiones que esta capacidad se tiene, pero la encorsetada estructura de los organismos encargados de practicarla, lo impide o ralentiza. Como ocurre por ejemplo en Francia. En España, a día de hoy, y esperemos que nada ni nadie se empeñe en cambiarlo, está perfectamente reglamentado y se han atribuido una serie de funciones a ciertos organismos privados y estatales con el objeto de potenciar la industria nacional al tiempo que se mejora y desarrolla un sistema de armas en servicio en el Ejército del Aire.
Y así es como, de la OFPxx.xx. original del F18, hemos pasado a la versión actual, cien por cien nacional, que se parece a la primera de las versiones como un huevo a una castaña. Se han introducido todo tipo de mejoras, casi todas ellas para satisfacer las necesidades del usuario, es decir, el piloto. De hecho, se tiene en cuenta la opinión de las Unidades usuarias en la fase de desarrollo de cada versión de OFP. Estas versiones de software no solamente posibilitan el lenguaje piloto-avión, sino que también son necesarias cada vez que se introduce un nuevo sistema al avión, por ejemplo, un nuevo pod designador láser, un nuevo misil o bomba a lanzar, etc…
Como os decía ayer, EJ demostraba saber “algo” de OFP´s, F18, tecnología nacional, guerra electrónica, etc…Lo que motivó el post sobre “software nacional”, resaltando el trabajo que españoles y en España se hace para gusto de los que volamos en el EdA. Pues, como continuación del de ayer, os dejo el comentario que acaba de postear EJ. Merece la pena resaltar y colocar en primera página para que todos disfrutemos y aprendamos.
Un saludo…y gracias a EJ.
“Efectivamente, asi son las cosas, tal como el amigo Little explica, pero quisiera hacer incapie en algunos puntos en particular, por mor de ser justos.
Hace ya algun tiempo que el software es completamente nacional, sino me equivoco desde la version 02, vamos por la 06E y camino de la 08, esta experiencia ha posibilitado que por ejemplo tanto en el F1M como en el F5M, tambien se hayan sustituido las OFP de fabrica, y tambien su, “windows” por asi decirlo, sean completamente nacional, cosa que ha hecho del F1M un gran avion de ataque, y del F5M un entrenador muy bueno, y bastante mejor que por ejemplo los T38 del otrolado del charco.
Tambien se ha progresado mucho en el apartado “cacharreria”, casi el 90% de la parte interna, es nacional, y en el apartado de guerra electronica, el 100%, y no solo nacional, sino de lo mejor del mundo segun las pruebas demuestran, todo eso ha impulsado que España se encargue de esa faceta particular en todos los EFA y Tigre del mundo, con espectaculares resultados.
Pero hay un punto que no quiero dejar pasar, el F18 esta comandado FBW, es decir, entre los mandos de vuelo y las superficies de control existe una computadora, la cual “reinterpreta” las señales del piloto, impidiendo que por mucho que el piloto lo pretenda, se pueda sacar a la aeronave de ciertos parametros, el conjunto de esos parametros se denomina “envolvente de vuelo”, y son muchisimos, dada la gran variedad de parametros individuales, y en conjunto, que se pueden dar, ese “windows” por tanto tiene una serie de “leyes de vuelo”, y por lo tanto de “protecciones”, que es lo que impiden que el avion se salga de parametros aunque el piloto lo pretenda, pues bien España es LA UNICA EN EL MUNDO, con capacidad para alterar y modificar esas “leyes de vuelo”, incluidas en ese particular “windows”, lo que puede lograr algo tan sencillo pero tan complicado a la vez, como que 2 F18, uno nuestro y uno no, no maniobren “exactamente igual”, dandole al nuestro ligera ventaja, porque uno se protege antes y el otro despues, un segundo o un grado de diferencia en un combate, pueden ser una diferencia abismal y marcar victoria o derrota.
Por otra parte tambien sirve para que nuestros bollycaos, asombraran en Aviano al salir a volar, en configuraciones absolutamente asimetricas, con un “poco de todo”, anormales en otras plataformas, y sirvieran de todo, y para todo, con igual soltura.
Es decir, aqui se hacen bastantes cosas mal, pero tambien se hacen muchas cosas bien, no es justo recordar solo las primeras, y obviar las segundas.”
Hace unos días, “EJ” dejó un comentario acerca de la “tecnología nacional” que llevan los F18 españoles. Me sorprendió que alguien hiciera un comentario en ese sentido (porque hay que saber del asunto), y por eso me gustaría compartir lo poco o mucho que sé al respecto, sin traspasar la famosa y en ocasiones delgada línea de la confidencialidad. No es que sea una autoridad en el asunto, pero me enorgullece el trabajo que se hace en mi país, muy difícil de encontrar en muchas de las Fuerzas Aéreas mundiales.
Los aviones modernos, y por lo tanto los cazas, tienen una parte hardware y otra software, además de los elementos necesarios para que una y otra hablen y se entiendan. Los técnicos y expertos en la materia sabrán perdonarme, pero es una manera simplista y casi vulgar de explicar las cosas para que todos nos entendamos. Y cuando se adquiere un nuevo sistema de armas, se compra la tecnología, software y hardware, pero en ocasiones se pierde la capacidad de mejora y desarrollo del sistema. Pongo un ejemplo. El F18 se adquiere con unas pantallas monocolor determinadas y con una capacidad de presentar datos específica. Esa información proporcionada al piloto es gestionada por “ordenador/es”, a partir de un software del sistema operativo determinado. La primera de las versiones de ese sistema operativo “viene de serie”, es decir, se tiene a partir del momento que se adquiere el sistema de armas completo. En el ejemplo que pongo, cuando se adquirió el avión, el software operativo que incorporaba era la versión OFP xx.xx, la primera de la serie, susceptible de ser mejorada a versiones superiores, siempre que se tenga la capacidad humana y técnica necesaria.
Hablo de una capacidad humana y técnica óptima y cualificada si se quiere mejorar el software de fábrica del avión. Pero hay otros factores, más allá de la capacidad, que son la voluntad y los intereses empresariales que cada país o Fuerza Aérea tenga. Hay ocasiones que esta capacidad se tiene, pero la encorsetada estructura de los organismos encargados de practicarla, lo impide o ralentiza. Como ocurre por ejemplo en Francia. En España, a día de hoy, y esperemos que nada ni nadie se empeñe en cambiarlo, está perfectamente reglamentado y se han atribuido una serie de funciones a ciertos organismos privados y estatales con el objeto de potenciar la industria nacional al tiempo que se mejora y desarrolla un sistema de armas en servicio en el Ejército del Aire.
Y así es como, de la OFPxx.xx. original del F18, hemos pasado a la versión actual, cien por cien nacional, que se parece a la primera de las versiones como un huevo a una castaña. Se han introducido todo tipo de mejoras, casi todas ellas para satisfacer las necesidades del usuario, es decir, el piloto. De hecho, se tiene en cuenta la opinión de las Unidades usuarias en la fase de desarrollo de cada versión de OFP. Estas versiones de software no solamente posibilitan el lenguaje piloto-avión, sino que también son necesarias cada vez que se introduce un nuevo sistema al avión, por ejemplo, un nuevo pod designador láser, un nuevo misil o bomba a lanzar, etc…
Como os decía ayer, EJ demostraba saber “algo” de OFP´s, F18, tecnología nacional, guerra electrónica, etc…Lo que motivó el post sobre “software nacional”, resaltando el trabajo que españoles y en España se hace para gusto de los que volamos en el EdA. Pues, como continuación del de ayer, os dejo el comentario que acaba de postear EJ. Merece la pena resaltar y colocar en primera página para que todos disfrutemos y aprendamos.
Un saludo…y gracias a EJ.
“Efectivamente, asi son las cosas, tal como el amigo Little explica, pero quisiera hacer incapie en algunos puntos en particular, por mor de ser justos.
Hace ya algun tiempo que el software es completamente nacional, sino me equivoco desde la version 02, vamos por la 06E y camino de la 08, esta experiencia ha posibilitado que por ejemplo tanto en el F1M como en el F5M, tambien se hayan sustituido las OFP de fabrica, y tambien su, “windows” por asi decirlo, sean completamente nacional, cosa que ha hecho del F1M un gran avion de ataque, y del F5M un entrenador muy bueno, y bastante mejor que por ejemplo los T38 del otrolado del charco.
Tambien se ha progresado mucho en el apartado “cacharreria”, casi el 90% de la parte interna, es nacional, y en el apartado de guerra electronica, el 100%, y no solo nacional, sino de lo mejor del mundo segun las pruebas demuestran, todo eso ha impulsado que España se encargue de esa faceta particular en todos los EFA y Tigre del mundo, con espectaculares resultados.
Pero hay un punto que no quiero dejar pasar, el F18 esta comandado FBW, es decir, entre los mandos de vuelo y las superficies de control existe una computadora, la cual “reinterpreta” las señales del piloto, impidiendo que por mucho que el piloto lo pretenda, se pueda sacar a la aeronave de ciertos parametros, el conjunto de esos parametros se denomina “envolvente de vuelo”, y son muchisimos, dada la gran variedad de parametros individuales, y en conjunto, que se pueden dar, ese “windows” por tanto tiene una serie de “leyes de vuelo”, y por lo tanto de “protecciones”, que es lo que impiden que el avion se salga de parametros aunque el piloto lo pretenda, pues bien España es LA UNICA EN EL MUNDO, con capacidad para alterar y modificar esas “leyes de vuelo”, incluidas en ese particular “windows”, lo que puede lograr algo tan sencillo pero tan complicado a la vez, como que 2 F18, uno nuestro y uno no, no maniobren “exactamente igual”, dandole al nuestro ligera ventaja, porque uno se protege antes y el otro despues, un segundo o un grado de diferencia en un combate, pueden ser una diferencia abismal y marcar victoria o derrota.
Por otra parte tambien sirve para que nuestros bollycaos, asombraran en Aviano al salir a volar, en configuraciones absolutamente asimetricas, con un “poco de todo”, anormales en otras plataformas, y sirvieran de todo, y para todo, con igual soltura.
Es decir, aqui se hacen bastantes cosas mal, pero tambien se hacen muchas cosas bien, no es justo recordar solo las primeras, y obviar las segundas.”
Resumen del año 2007.R.A.A de ENERO-FEBRERO 2008
SEGURIDAD DE VUELO
Durante el año 2007, el Ejército del Aire ha efectuado 94.900 horas de vuelo con 57.600 salidas, lo que implica que se ha logrado cumplir con el 96,88% de la actividad aérea prevista.
Supone, haciendo un símil, hemos tenido permanentemente 10 aeronaves en vuelo, en cualquier momento del año.
Además ha supuesto el incremento de la disponibilidad aérea operativa con el consiguiente esfuerzo de sostenimiento. Se han sufrido cuatro accidentes menores y dos graves, incluyendo el helicóptero HD-21 accidentado durante el mes de septiembre en Afganistán.
Por lo tanto el índice de Accidentalidad de accidentes mayores continúa al 0%desde marzo del 2006. Es una muy buena noticia pero no debemos bajar la guardia y necesitamos seguir trabajando para mejorar y alcanzar las más altas cotas de Seguridad.
PLANES Y PROGRAMAS
En 2007 se han continuado desarrollando varios programas de adquisición y modernización de los diferentes sistemas de armas que, en breve plazo de tiempo, permitirán al Ejército del Aire contar con medios técnicamente más avanzados y equipos de última generación. Este proceso incrementará las capacidades de nuestra Organización para poder asumir nuevos compromisos y poder hacer frente con suficiente garantía a las misiones asignadas.
Es importante destacar que el proceso de modernización (MLU) del C.15continúa desarrollándose satisfactoriamente y en perfecta coordinación con otros programas relacionados,tales como la actualización de los sistemas de guerra electrónica de la aeronave y el programa de mantenimiento mayor
(PMM).
Han concluido satisfactoriamente los ensayos en vuelo relativos a las cargas de transporte del misil TAURUS y se ha autorizado la carga en flota de la versión de software 2.1 para el Pod RECCELITE.
En mayo de 2007, tuvo lugar en la Base Aérea de Torrejón el acto de recepción del suministro de Bombas BPG 2000. Dicho material ha sido verificado satisfactoriamente y ha sido dado de alta en dotación para su distribución a las diferentes unidades.
En el ámbito de la Potenciación SAR, se ha adquirido diverso armamento ligero para los Superpuma así como sistemas de protección electrónica y alertadores de aproximación de misiles (MAW).
Se ha firmado un contrato con la empresa Martín Baker para la instalación de nuevos asientos eyectables MK-16 en toda la flota de F-5.
Otro hito destacado durante el pasado año ha sido la finalización de la entrega de aviones Eurofighter en producción pertenecientes a la “tranche 1”. Sin duda constituye un extraordinario acontecimiento ya que posibilitará la entrada de estas aeronaves en servicio de alerta para el año 2008.
SEGURIDAD DE VUELO
Durante el año 2007, el Ejército del Aire ha efectuado 94.900 horas de vuelo con 57.600 salidas, lo que implica que se ha logrado cumplir con el 96,88% de la actividad aérea prevista.
Supone, haciendo un símil, hemos tenido permanentemente 10 aeronaves en vuelo, en cualquier momento del año.
Además ha supuesto el incremento de la disponibilidad aérea operativa con el consiguiente esfuerzo de sostenimiento. Se han sufrido cuatro accidentes menores y dos graves, incluyendo el helicóptero HD-21 accidentado durante el mes de septiembre en Afganistán.
Por lo tanto el índice de Accidentalidad de accidentes mayores continúa al 0%desde marzo del 2006. Es una muy buena noticia pero no debemos bajar la guardia y necesitamos seguir trabajando para mejorar y alcanzar las más altas cotas de Seguridad.
PLANES Y PROGRAMAS
En 2007 se han continuado desarrollando varios programas de adquisición y modernización de los diferentes sistemas de armas que, en breve plazo de tiempo, permitirán al Ejército del Aire contar con medios técnicamente más avanzados y equipos de última generación. Este proceso incrementará las capacidades de nuestra Organización para poder asumir nuevos compromisos y poder hacer frente con suficiente garantía a las misiones asignadas.
Es importante destacar que el proceso de modernización (MLU) del C.15continúa desarrollándose satisfactoriamente y en perfecta coordinación con otros programas relacionados,tales como la actualización de los sistemas de guerra electrónica de la aeronave y el programa de mantenimiento mayor
(PMM).
Han concluido satisfactoriamente los ensayos en vuelo relativos a las cargas de transporte del misil TAURUS y se ha autorizado la carga en flota de la versión de software 2.1 para el Pod RECCELITE.
En mayo de 2007, tuvo lugar en la Base Aérea de Torrejón el acto de recepción del suministro de Bombas BPG 2000. Dicho material ha sido verificado satisfactoriamente y ha sido dado de alta en dotación para su distribución a las diferentes unidades.
En el ámbito de la Potenciación SAR, se ha adquirido diverso armamento ligero para los Superpuma así como sistemas de protección electrónica y alertadores de aproximación de misiles (MAW).
Se ha firmado un contrato con la empresa Martín Baker para la instalación de nuevos asientos eyectables MK-16 en toda la flota de F-5.
Otro hito destacado durante el pasado año ha sido la finalización de la entrega de aviones Eurofighter en producción pertenecientes a la “tranche 1”. Sin duda constituye un extraordinario acontecimiento ya que posibilitará la entrada de estas aeronaves en servicio de alerta para el año 2008.
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