Amigos
Hércules................... Toque y despegue en Rosario
Saludos
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Noticias de la Fuerza Aérea Argentina
- Tema iniciado Litio71
- Fecha de inicio
Por que??
Amigos
Hughes 500 en el Ejercici Furia
Hughes 500 en el Ejercici Furia
Elegi:
1) La tirania de Finback.
2) Sacar la polenta al dente.
El dolar es siempre el mismo, la fluctuacion de su valor es minima comparada a otras monedas "fuertes". El costo por hora tampoco vario, en caso de otra tecnologia (modelos de aviones modernizados o nuevos modelos) el costo por hora de vuelo va en baja (excepto aviones ultra sofisticados, como F-22 vs F-15). Las fuerzas aereas no creo bajen mucho las hs de vuelo, incluso metiendo mas hs simulador, siempre van a necesitar un minimo para considerarse aptas al combate (que obviamente no es nuestro caso)
Osea los demas no cambiaron, fuimos nosotros los que entramos en barrena plana hace años...
"ud no puede decir eso...tiene que retractarse" un gordo en tv antes de agarrarse a las piñas
La Republica Argentina no va a negociar nada con los imperialistas hasta que reconozcan nuestra independencia!!! aparte esos aviones estaban llenos de covid y amianto, y no disponian de los 3 baños para la tripulacion (hombres, mujeres, trans y derivados). Pero tengo que reconocer que el camo desert siempre me gusto.
No voy a responder esta agresion gorilistica, y te lo redacto desde el balcon de mi penthouse en puerto madero con vista a la amplia villa de la matanza, sede de mis lacayos, digo votantes. Termino de desayunar y te tiro una banana.
PD: ayer me dijeron que las FFAA italianas estan muy bajas de personal, incluso aceptan con pie plano...sueldo fijo, uniforme, comida y alojo incluido, no pagas peluquero y lejos de tu señora/toxica, ?que mas queres de la vida?
El costo de la hora de vuelo se ha incrementado enormemente con los años en valores constantes. Desde la adquisición de un sda y el mantenimiento de toda su linea logística, pasando por todas las normativas que antes eran mucho más relajadas. Todo esto ha hecho que los costos se disparen. Basta ver con lo que costaban los aviones.
Esta foto lo único que me deja de mensaje es...¡¡Te damos la Espalda!!
¿Habran habido ofrecimientos de S60 y Herk de la ANG via FMS?
Eduardo Moretti
Colaborador
El miércoles 2 de junio en la Quebrada de Matienzo, en la localidad mendocina de Las Cuevas, donde se encuentra la piedra en la que falleció hace 102 años el teniente Benjamín Matienzo, precursor de la aeronáutica argentina, se realizó una ceremonia en su recuerdo.
En un escenario completamente blanco y con un helicóptero LAMA de fondo, especializado en vuelos en alta montaña, en representación de la Fuerza Aérea se encontraban el vicecomodoro Matías Oréfice, jefe del Grupo 4 de Caza y el mayor Diego Almirón, jefe del Escuadrón III de Búsqueda, Rescate y Tareas Especiales, ambos de la IV Brigada Aérea ubicada en Mendoza. Junto a ellos se hizo presente personal del Ejército Argentino y de la Patrulla de Rescate y Auxilio de Montaña.
Matienzo y su travesía aérea
El 28 de mayo de 1919, Matienzo junto a los tenientes del Ejército Argentino Pedro Zanni y Antonio Parodi, intentó cruzar la parte más alta de la cordillera de los Andes. El mal tiempo complicó la travesía por lo que Zanni y Parodi decidieron regresar. Él, sin embargo, continuó su viaje; decisión que, posteriormente, le costaría la vida.
Sus restos fueron encontrados seis meses después. Se había visto obligado a aterrizar e intentó regresar a pie pero murió debido a las bajas temperaturas.
“La aventura que llevó a la muerte a Matienzo es una muestra más del espíritu y la constante voluntad de vencer obstáculos de quienes nos indicaron el rumbo hace más de 100 años”, manifestó en su discurso el vicemodoro Oréfice.
#BenjamínMatienzo #OrgulloDePertenecer #FuerzaAéreaArgentina
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Fuerza Aérea Argentina
3 de junio de 2021
En un escenario completamente blanco y con un helicóptero LAMA de fondo, especializado en vuelos en alta montaña, en representación de la Fuerza Aérea se encontraban el vicecomodoro Matías Oréfice, jefe del Grupo 4 de Caza y el mayor Diego Almirón, jefe del Escuadrón III de Búsqueda, Rescate y Tareas Especiales, ambos de la IV Brigada Aérea ubicada en Mendoza. Junto a ellos se hizo presente personal del Ejército Argentino y de la Patrulla de Rescate y Auxilio de Montaña.
Matienzo y su travesía aérea
El 28 de mayo de 1919, Matienzo junto a los tenientes del Ejército Argentino Pedro Zanni y Antonio Parodi, intentó cruzar la parte más alta de la cordillera de los Andes. El mal tiempo complicó la travesía por lo que Zanni y Parodi decidieron regresar. Él, sin embargo, continuó su viaje; decisión que, posteriormente, le costaría la vida.
Sus restos fueron encontrados seis meses después. Se había visto obligado a aterrizar e intentó regresar a pie pero murió debido a las bajas temperaturas.
“La aventura que llevó a la muerte a Matienzo es una muestra más del espíritu y la constante voluntad de vencer obstáculos de quienes nos indicaron el rumbo hace más de 100 años”, manifestó en su discurso el vicemodoro Oréfice.
#BenjamínMatienzo #OrgulloDePertenecer #FuerzaAéreaArgentina
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Fuerza Aérea Argentina
3 de junio de 2021
Eduardo Moretti
Colaborador
El domingo 30 de mayo, Líneas Aéreas del Estado (LADE) brindó soporte con aeronaves Fokker F-28 y Saab 340 B a la industria pesquera nacional al realizar el traslado de tripulantes y equipo de mantenimiento desde Aeroparque, haciendo escala en Mar del Plata y finalizando en Ushuaia.
La operación en el Aeropuerto de Ushuaia se vio enmarcada por la nevada constante que cubrió toda la ciudad patagónica, lo que permitió contribuir con el adiestramiento de las tripulaciones en condiciones climáticas extremas.
#LADE #OrgulloDePertenecer #FuerzaAéreaArgentina
Fuerza Aérea Argentina
3 de junio de 2021
La operación en el Aeropuerto de Ushuaia se vio enmarcada por la nevada constante que cubrió toda la ciudad patagónica, lo que permitió contribuir con el adiestramiento de las tripulaciones en condiciones climáticas extremas.
#LADE #OrgulloDePertenecer #FuerzaAéreaArgentina
Fuerza Aérea Argentina
3 de junio de 2021
Las primeras aproximaciones para nada estabilizadas. Según FR se veían variaciones de altitud y curso permanente en la final. A todos alguna vez nos sucedió...!!!
t
el modelo que teníamos nosotros era considerablemente más chico, pero recuerdo que hicimos los primeros engranajes helicoidales (de bronce, para práctica) con esa máquina! un lujo!
saludos
tal cuál!! en la ENET en donde estuve y soy egresado teníamos una. la recibimos 0km! todo un chiche para la época! .
el modelo que teníamos nosotros era considerablemente más chico, pero recuerdo que hicimos los primeros engranajes helicoidales (de bronce, para práctica) con esa máquina! un lujo!
saludos
deben estar oxidados los muchachos! sepa entender!
Justamente por eso cite como ejemplo el costo de F-15 (o F-16 ) contra el costo de un F-22, ahi se disparan los numeros.
Ahora creo que con cada upgrade o block, la idea es ir bajando costos, como del mantenimiento de un instrumento analogico a uno digital.
Del F-14 al F-18 se fue para bajar costos, no por capacidades...billetera mata galan.
?Acaso los herk de la FAA modernizados no deberian tener un costo de hora de vuelo menor al que tenian antes de la modernizacion?
me262
Colaborador
Estimado, la respuesta es que no.
La hora de vuelo incluye overhaul, combustible y otras reparaciones menores.
Si hubiese tenido cambio de motor con hélices, como en el caso del J, si bajaría el CPFH.
En la USAF es menor el J que el H.
Ahí baja el costo de operación, no el CPFH...
Saludos.
En el foro Bigua ha comentado que los J son bastante mas salados de mantener que los H, tanto por la electrónica como por el material compuesto de las hélices nuevas....puede ser o entendí mal?
Si, el dijo eso, y que no nos podiamos permitir Js en vez de Hs...ojala pudieramos
Y operacion no esta incluido en la hora de vuelo?...deja no me expliques, quedamos asi.
Y operacion no esta incluido en la hora de vuelo?...deja no me expliques, quedamos asi.
Última edición:
me262
Colaborador
Estimado es muy buena la observación.
De ninguna manera cuestiono los comentarios de @BIGUA82, quién se merece todo nuestro respeto, mas siendo un profesional del tema y especialista de ese sistema de armas, y de quién considero su opinión indiscutible.
En cierta manera nuestros datos son complementarios.
Yo doy los números USAF, el da los números FAA, que por lógica de escala, logística y otros no menores, hacen variar dramáticamente los números.
CPFH USAF
C-130 H: 9 mil dólares.
C-130 J: 6 mil dólares.
A su vez los motores del J, consumen menos que el H.
Diferencias técnicas entre las hélices de 4 y 6 palas.
54H60 Propeller System vs. The Dowty R391: The Differences
What are the differences between the 54H60 Propeller System and the Dowty R391? Learn about both in this informative article.
cspropeller.com
Lo que el dice, básicamente es lo siguiente:
1-El valor de la hora de vuelo de C-130 se encareció en la FAA a un valor mayor del anterior.
Esto se debe a una multiplicidad de factores técnicos y burocráticos cada vez mas elocuentes que hacen subir un 45/48% mas cara la hora de vuelo, que el anterior valor.
Aspectos técnicos:
1-En las Áreas Materiales se reparaban todos los rotables del C-130H.
El AMQ tenia el taller de radar mas importante de LA, de México al Sur, en el se reparaban en todos sus ciclos los radares AN-APN59B (H), BENDIX 2400 (H-L-100), y AN-APQ-122(KC), hoy en día se depende de repuestos adquiridos en USA.
Los radares no admiten reparaciones mayores, si cambios de subsistemas, todo ello en valor dólar.
2- Los Omega/Inerciales de los C-130H y KC-130, se reparaban y calibraban en el AMQ, hoy la plataforma inercial y de gerenciamiento de misión solo se repara en USA.
3- Las cajas de válvulas se reparaban en el AMQ, hoy es un subsistema electrónico de uso, cambie y tire, todo en dólar.
4- Todos los instrumentos de navegación, control de motor se reparaban en el AMQ con un banco de ensayos único en LA, hoy son pantallas full glass que no se reparan, se cambian todas las pantallas ante un fallo.
5- Todo el equipamiento de comunicaciones se reparaba en el AMQ, VHF/HF/UHF, hoy son solo cambiados sin reparación, use y tire.
Así como estos ejemplos hay muchos mas.
Solo se siguen reparando:
Hélices: AMQ, el mejor banco de LA.
Motores: AMQ-AMRCUARTO-FAdeA (heredado de la FMA)
Tanques : FAdeA (al entregarse el hangar 7 a AA2000, la FAA perdió esa capacidad)
La escasa flota de aviones encarece las reparaciones.
Hay pocos aviones operativos por escaso presupuesto, solo dos C-130 pueden ser soportados por la DGM.
Aspectos burocráticos:
1-Discontinuidad de la cadena logística por falta de fondos para afrontar pagos de licitaciones.
2-Caída de licitaciones por incumplimientos de pagos.
3-Compras directas con autorización del MinDef ante una emergencia de no contar con C-130 disponibles por estar en tierra.
4-Costo excesivo de repuestos comprados fuera de licitación a un proveedor de USA.
5-Todos los gastos son en dólares.
Esta es nuestra realidad, no se puede hacer comparación con la USAF.
Un J quedaría irremediablemente en el suelo ante un fallo.
Se extraña lo analógico.
Fácil de reparar, con una cantidad enorme de repuestos recorridos, y enviados a los depósitos de El Palomar.
Por lo que es altamente probable que no haya nada de repuestos en El Palomar, y que se viva el día a día, rogando que no se queden en el piso...
Saludos.
Estimado es muy buena la observación.
De ninguna manera cuestiono los comentarios de @BIGUA82, quién se merece todo nuestro respeto, mas siendo un profesional del tema y especialista de ese sistema de armas, y de quién considero su opinión indiscutible.
En cierta manera nuestros datos son complementarios.
Yo doy los números USAF, el da los números FAA, que por lógica de escala, logística y otros no menores, hacen variar dramáticamente los números.
CPFH USAF
C-130 H: 9 mil dólares.
C-130 J: 6 mil dólares.
A su vez los motores del J, consumen menos que el H.
Diferencias técnicas entre las hélices de 4 y 6 palas.
54H60 Propeller System vs. The Dowty R391: The Differences
What are the differences between the 54H60 Propeller System and the Dowty R391? Learn about both in this informative article.
Lo que el dice, básicamente es lo siguiente:
1-El valor de la hora de vuelo de C-130 se encareció en la FAA a un valor mayor del anterior.
Esto se debe a una multiplicidad de factores técnicos y burocráticos cada vez mas elocuentes que hacen subir un 45/48% mas cara la hora de vuelo, que el anterior valor.
Aspectos técnicos:
1-En las Áreas Materiales se reparaban todos los rotables del C-130H.
El AMQ tenia el taller de radar mas importante de LA, de México al Sur, en el se reparaban en todos sus ciclos los radares AN-APN59B (H), BENDIX 2400 (H-L-100), y AN-APQ-122(KC), hoy en día se depende de repuestos adquiridos en USA.
Los radares no admiten reparaciones mayores, si cambios de subsistemas, todo ello en valor dólar.
2- Los Omega/Inerciales de los C-130H y KC-130, se reparaban y calibraban en el AMQ, hoy la plataforma inercial y de gerenciamiento de misión solo se repara en USA.
3- Las cajas de válvulas se reparaban en el AMQ, hoy es un subsistema electrónico de uso, cambie y tire, todo en dólar.
4- Todos los instrumentos de navegación, control de motor se reparaban en el AMQ con un banco de ensayos único en LA, hoy son pantallas full glass que no se reparan, se cambian todas las pantallas ante un fallo.
5- Todo el equipamiento de comunicaciones se reparaba en el AMQ, VHF/HF/UHF, hoy son solo cambiados sin reparación, use y tire.
Así como estos ejemplos hay muchos mas.
Solo se siguen reparando:
Hélices: AMQ, el mejor banco de LA.
Motores: AMQ-AMRCUARTO-FAdeA (heredado de la FMA)
Tanques : FAdeA (al entregarse el hangar 7 a AA2000, la FAA perdió esa capacidad)
La escasa flota de aviones encarece las reparaciones.
Hay pocos aviones operativos por escaso presupuesto, solo dos C-130 pueden ser soportados por la DGM.
Aspectos burocráticos:
1-Discontinuidad de la cadena logística por falta de fondos para afrontar pagos de licitaciones.
2-Caída de licitaciones por incumplimientos de pagos.
3-Compras directas con autorización del MinDef ante una emergencia de no contar con C-130 disponibles por estar en tierra.
4-Costo excesivo de repuestos comprados fuera de licitación a un proveedor de USA.
5-Todos los gastos son en dólares.
Esta es nuestra realidad, no se puede hacer comparación con la USAF.
Un J quedaría irremediablemente en el suelo ante un fallo.
Se extraña lo analógico.
Fácil de reparar, con una cantidad enorme de repuestos recorridos, y enviados a los depósitos de El Palomar.
Por lo que es altamente probable que no haya nada de repuestos en El Palomar, y que se viva el día a día, rogando que no se queden en el piso...
Saludos.
que te parece?
No entendi
Que postal! Un F-18 junto a un Super Etendard Argentino
Según la fuente consultada, la siguiente fotografía fue tomada hace unos años atrás ocasión en la cual un portaaviones de los EEUU realizó...
aerotornquist.blogspot.com
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