Noticias de la Fuerza Aérea Argentina

Me llego esto por mensajes.
Créditos al autor
 
Buenos dias
una consulta, ya se encuentra reparada la pista de de la brigada de Tandil, vi una imagen de Google Earth en donde se ven reparaciones en losas de la misma.
gracias
 
La Fuerza Aérea Argentina compra en Estados Unidos repuestos para sus helicópteros



Luis Piñeiro, 12 de enero de 2022

Para su flota de helicóptero H-500, Bell 212 y 412EP

Desarrollo de la noticia aquí:

 

Charly B.

Miembro del Staff
Moderador
La Fuerza Aérea Argentina compra en Estados Unidos repuestos para sus helicópteros



Luis Piñeiro, 12 de enero de 2022

Para su flota de helicóptero H-500, Bell 212 y 412EP

Desarrollo de la noticia aquí:

Estimado, se agradecen las actualizaciones pero esta noticia ya se publicó en este tema hace varios días.

Por favor chequear previamente así se evita repetir posteos
 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
A partir del sábado, empezaría a operar el T99 para Flybondi, por la demora en la llegada de su quinto avion
No es la primera vez que una aerolinea privada alquile a LADE un avion de transporte.
Se puede alquilar el avion con tripulacion de vuelo y tripulacion de cabina puesta por la compania aerea, un mix.
Tambien en el pasado se alquiló un avion y toda la tripulacion fue puesta por la aerolinea.Son contratos muy bien especificados por empleo del avion como bien del estado,seguros,mantenimiento,etc.
LADE tiene experiencia de sobra para estos alquileres.
 
Pero si el avión lleva la Escarapela y el indicativo de Fuerza Aérea Argentina no me parece bueno que opere con tripulación privada, si un mix pero al menos los pilotos deben ser de la FAA.
Pues aporta mas experiencia a las tripulaciones de la Fuerza y suman mas horas.
Pero bueno interpretó que el avión tiene horas libres y es una manera de generar mas ingresos para la Fuerza, ademas en caso de requerirse se priorizara la Fuerza siempre.
 
A partir del sábado, empezaría a operar el T99 para Flybondi, por la demora en la llegada de su quinto avión
También podría ser una salida para AA que tiene aviones parados, pero calculo que por cuestiones políticas (comercial y partidaria) ni se evaluaría.
 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
Pero si el avión lleva la Escarapela y el indicativo de Fuerza Aérea Argentina no me parece bueno que opere con tripulación privada, si un mix pero al menos los pilotos deben ser de la FAA.
Pues aporta mas experiencia a las tripulaciones de la Fuerza y suman mas horas.
Pero bueno interpretó que el avión tiene horas libres y es una manera de generar mas ingresos para la Fuerza, ademas en caso de requerirse se priorizara la Fuerza siempre.
Una sola vez PLUNA (Linea Aerea de Uruguay) porque no tenia B-707 B para hacer la ruta Montevideo-Madrid,alquiló al T-95.Para ello se le borraron las escarapelas y leyendas.Lo operaron durante un año aprox. con toda tripulacion uruguaya.
En otra oportunidad LAN CHILE no tenia B-707B para hacer la ruta Santiago-Isla de Pascua-Tahiti y regreso,y alquiló un B-707B pero con tripulantes de la FAA,Pilotos, Mecanicos y Navegadores,el personal de cabina era chileno,y no se le borraron las escarapelas ni leyendas,fue para realizar seis vuelos,fue una gran experiencia operar en el Pacifico.
Dos empresas argentinas alquilaron F-28 por unos meses hasta la llegada de sus aviones,no se borraron escarapelas ni leyendas y eran operados por tripulantes de la FAA.
Es un muy buen ingreso de recursos para LADE.Todas estas operaciones siempre estuvieron autorizadas por el MdD y los organismos reguladores del transporte aerocomercial,tanto argentino como extranjero (Chile/ ROU)
 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
Gracias por la explicación Señor Bigua
Me imagino la ruta del Pacífico debe ser apasionante para un navegador esa inmensidad de distancias!
Para mi fue mi escuela....unos años despues alargué la ruta,volando para LADE en el LV-WXL,el ultimo de los B-707C adquiridos,me tocó en suerte hacer la ruta,El Palomar-Mendoza-Isla de Pascua-Tahiti-Fidji-Tahiti-Isla de Pascua-San Juan-El Palomar.
El vuelo mas largo realizado por mi y el de mayor experiencia como Navegador Militar.Una gran aventura.
 

cosmiccomet74

Colaborador
Colaborador
Para mi fue mi escuela....unos años despues alargué la ruta,volando para LADE en el LV-WXL,el ultimo de los B-707C adquiridos,me tocó en suerte hacer la ruta,El Palomar-Mendoza-Isla de Pascua-Tahiti-Fidji-Tahiti-Isla de Pascua-San Juan-El Palomar.
El vuelo mas largo realizado por mi y el de mayor experiencia como Navegador Militar.Una gran aventura.
Bigua, pregunta. El B707 tiene una ventanilla ”burbuja” arriba del fuselaje, entiendo que desde ahí el Navegador hacia la navegacion astronómica.
Me imagino que para el momento que usted relata los vuelos, los B707 habrían sido modernizados con INS u Omega, pero ustedes seguramente para practicar y tener una navegación alternativa también usaban la navegación astronómica.
En su experiencia, en buenas condiciones climáticas que le permitieran tomar las medidas de los astros, que precisión lograban con respecto al INS Litton 72 u Omega de la época.
En mis épocas con el Litton 92 sin capacidad de actualización de posicion por GPS o radio ayudas, la capacidad del sistema era de una precisión de 10 NM a cada lado de la Aerovia o de la ruta prevista.
Teniamos 2 DC10 solo con INS sin update de posicion y nunca volé más de 12 o 13 horas, que era más o menos la limitación para mantener la precisión sin actualización de posición.
 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
Bigua, pregunta. El B707 tiene una ventanilla ”burbuja” arriba del fuselaje, entiendo que desde ahí el Navegador hacia la navegacion astronómica.
Me imagino que para el momento que usted relata los vuelos, los B707 habrían sido modernizados con INS u Omega, pero ustedes seguramente para practicar y tener una navegación alternativa también usaban la navegación astronómica.
En su experiencia, en buenas condiciones climáticas que le permitieran tomar las medidas de los astros, que precisión lograban con respecto al INS Litton 72 u Omega de la época.
En mis épocas con el Litton 92 sin capacidad de actualización de posicion por GPS o radio ayudas, la capacidad del sistema era de una precisión de 10 NM a cada lado de la Aerovia o de la ruta prevista.
Teniamos 2 DC10 solo con INS sin update de posicion y nunca volé más de 12 o 13 horas, que era más o menos la limitación para mantener la precisión sin actualización de posición.
Ariel
Vayamos por parte ya que hay varias respuestas en tus inquietudes.
1.Tanto los B-707,los C-130H/KC-130H y los Canberra MK62/64 tenian facilidades para Navegacion Astronomica.No tienen burbujas,esa facilidad era de aviones mas antiguos,en los cuales se usaba un sextante de mano,no periscopico.
En la parte superior de la cabina de los aviones mencionados,en su linea media habia un orificio con tapa deslizable,en el cual se introducía el tubo del sextante,habia una primera posicion,la parte final del tubo tenia un descanso,asi se producia con seguridad la apertura del orificio,teniendo en cuenta que los aviones estan presurizados,al abrirse la tapa,por accion de la presion,el sextante sellaba herméticamente la salida de aire a presion y se comenzaba con las tomas astronomicas,no producia ningun drag parasitario,ya que tan solo emergia unos 10 cm del tubo que contenia los espejos para observar a los astros,el cuerpo del sextante pendia del techo de la cabina,en B-707 habia un banquito que se plegaba para llegar al cuerpo del sextante,en C-130 desde el asiento,se removia el cojin y se paraba en el y en CNBR sentado en el asiento eyectable,se hacia la observacion.

2.Los B-707 tenian variadas configuraciones de sistemas de navegacion,en ARSA los emplearon con LORAN y OMEGA.
Cuando la FAA los incorpora unos años fueron navegados con ONS y luego hubo un upgrade de sistemas de navegacion de acuerdo al tipo de avion.
TC-91: dos INS LTN 72,con UPDATE,esto hacia que el error en navegacion era muy escaso,ya que realizaba el UPDATE sobre un VOR/NDB por ejemplo,ademas se complementaban con dos GPS Bendix KLN90A1,que en su momento eran los mejores,los INS tambien se actualizaban con los GPS en forma manual al principio y luego fueron interfaceados,asi que los INS no tenian error,o era minimo.
Todos los CARGO/COMBI,TC-92,TC-94 tenian similares sistemas de navegacion.Es bueno aclarar que los GPS Bendix KLN90A1,eran removibles,solo se les instalaron las bandejas y las antenas tipo semidomo en el techo de la cabina.De esta forma el Escuadron V tenia seis GPS que los empleaba en sus aviones cuando realizaban una operacion,el Bendix KLN90A1 venia provisto de una valija,con una bandeja o rack para llenar los planes de vuelo en tierra.
El VR-21 operaba con los mismos sistemas de navegacion.
Los GPS estaban ubicados en la cabina de pilotaje entre el piloto y copiloto y el segundo en el puesto del Navegador
3.Con respecto a la presicion de la obtencion de una posicion fija mediante tres estrellas,la precision era de 5 a 8 MN,de esa posicion fija comenzaba la tarea de ploteo sobre el curso para obtener asi el viento al cerrar el triangulo de velocidades,VP en curso,VN en rumbo,se hace cada seis minutos y en 18 minutos podriamos tener un viento y deriva,para corregir el rumbo.
Esta es la tarea del Navegador desde sus inicios,conocer el viento,y con ello conoce la deriva y corrije el rumbo para acercase o volar el curso.
En el CNBR el Sistema de Navegacion Doppler hacia todo esto,en C-130 y B-707 los INS y GPS lo hacian tambien,pero el Navegador y especialmente Yo ,nunca dejé de volar de esta forma,con la tecnologia,pero tambien trabajando en la carta de navegacion con regla Ploter,compas Wind,trasnportador cuadrado etc.

4.El vuelo de LADE a Fidji,fue una gran aventura para mi,ya que el LV-WXL no tenia sistemas de navegacion autonomo cuando fue adquirido en Shanon,Irlanda,y en el GT1 se le habia adaptado un INS LTN 72,ademas cuando salió de Shanon solo tenia dos GPS Garmin 165,que comparados con el Bendix KLN90A1 era como comparar una Ferrari con un Fiat 600.
Al avion lo conocía muy bien,me tocó recibirlo y hacerles los vuelos de certificacion y entrega en el Aeropuerto Kent Int,.de Dover Inglaterra,donde habia sido llevado para reparaciones y otros arreglos,asi que habia acumulado horas en UK,y despues en vuelo a Ostende Belgica,a un aerpuerto de carga,esto ya me dababa suficiente tiempo en el Whisky por Litro,asi lo llamabamos al LV-WXL,como para formar parte de la tripulacion,con dos grandes Ctes,que luego lo fueron de LANAR,Bianco y Rodriguez,dos Copilotos que tambien despues fueron Copi de Andes y ARSA,los Mecanicos y Auxiliares de Carga eran los mas antiguos.
En este vuelo la corriente de chorro venia bien de frente,con 120kts o mas,asi que muy poca deriva en la inmensidad del Pacifico,fue un vuelo de mucha soledad,ya que solo en alcance VHF solo podiamos comunicarnos con Pascua,Tahiti y Fidji,en HF era toda soledad y estatica,el Control de Nueva Zelanda brillaba por su ausencia,asi que transmitia AIRE-AIRE por las dudas alguien me escuchara,no nos cruzamos con ningun vuelo,hoy miro el FR y es casi lo mismo,solo los LAN desde Tahiti a Santiago.
Fue mucho a rumbo y fe!! con ploteo,muchas tecnicas de navegacion,no radioayudas nada...solo el Atolon de Mururua como referencia en el radar,y todo un Pacifico abajo,y me ponia muy contento cuando comenzaba a marcar el VOR de Pascua,o de Tahiti o Fidji..los NDB tambien me fueron muy utiles,fue el vuelo mas largo que realicé y creo que la tripulacion tambien.Este vuelo es solo para escribir un capitulo,una gran aventura con dos Garmin 165 y un INS colocado adaptado al avion con todo lo que conlleva a preguntarnos si estaba todo bien....y con mucha seguridad,siempre les decia al frente esta Pascua...o las pequeñas islas,cruzamos el meridiano de cambio de dia,para confundirnos mas que dia viviamos..!
 
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