Noticias de la Fuerza Aérea Argentina

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
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INFOBAE
OPINIÓN

La impostergable revalorización de la aviación militar argentina en la defensa de la soberanía nacional​

La defensa, la seguridad y la inteligencia son los vectores esenciales que definen la estatura estratégica de un país y deben ser concebidos como políticas de Estado permanentes y sostenibles​

Por
Liliana Korniat
23 de Julio de 2021



Un avión Pampa III, la aeronave de combate de diseño nacional
El conflicto armado de 1982 entre la Argentina y el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte en torno al archipiélago de las Islas Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur, territorios sobre los cuales subsiste una disputa de reivindicación de soberanía territorial entre ambos Estados, representó –entre muchos otros efectos– un antes y un después para la Fuerza Aérea Argentina y la Aviación Naval.

La autonomía relativa del país y su decisión soberana de adquirir medios en el mercado externo para el reequipamiento, modernización y desarrollo de bienes de la industria de producción para la defensa aérea y espacial, se ha visto desde entonces sistemáticamente condicionada.



La explicación para esta situación subyace, técnicamente, en el mantenimiento del embargo de armas que el Reino Unido impuso el 3 de abril de 1982 a la Argentina, negando todos y cada uno de los pedidos de licencia para la exportación de productos listados en la Parte III del Volumen I del Acta de Control de Exportaciones de 1994, denominada “Military List”.

En la práctica, ello se traduce en la fáctica restricción a la autonomía y autodeterminación del país para implementar una política nacional de producción para la defensa y estrategias de desarrollo e innovación para la aviación militar, lo que afecta exponencialmente el ejercicio de soberanía nacional en relación a la defensa del territorio en disputa y a los dominios marítimo, fluvial, espacial, aéreo y cibernético.

La medida, que no ha sufrido alteraciones durante los últimos 39 años, se actualiza implícitamente toda vez que el Reino Unido ratifica su decisión de mantener “presencia militar permanente” en el archipiélago de Malvinas. Esto se constata en la reciente realización de maniobras militares que incluyeron el lanzamiento de misiles desde el archipiélago, lo que ha sido denunciado en forma reiterada por el Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto a través de una nota oficial ante la Organización de Naciones Unidas.

El mantenimiento del statu quo ha frustrado todas las tratativas comerciales desplegadas por las autoridades nacionales para llevar a cabo el natural reequipamiento y modernización de las Fuerzas Armadas y en particular la compra de nuevos aviones de combate y de exploración que permitan a la Fuerza Aérea y a la aviación naval actualizar sus capacidades tácticas, operacionales y estratégicas.

¿Qué sucede en el caso de la industria aeronáutica de un país periférico que encaró, tempranamente el desarrollo de cohetes, propelentes sólidos y cargas útiles; que llevó a cabo el lanzamiento de cohetes sonda desde el Continente Antártico (1965) y apostó al Programa de Satelización (Satélite Argentino Científico “SAC-A”) desde la década de 1970, osando inclusive fabricar vectores de uso dual (“Proyecto Condor”) forzadamente desactivados por decisión foránea?

¿En qué medida este bloqueo ha afectado las capacidades operacionales de una fuerza cuya infraestructura industrial llegó a producir más de 1500 aeronaves de uso civil y/o militar entre proyectos de aviones de ataque, entrenamiento básico y avanzado y transporte?

En su excelente reseña “Presente y Futuro de la Fuerza Aérea Argentina”, José Díaz nos recuerda que “en 1982 la Fuerza Aérea Argentina disponía de 44 Escuadrillas Aéreas Operativas, totalizando una flota de casi 300 aeronaves en servicio que volaban en su conjunto 140.000 horas anuales… contando con 800 pilotos habilitados en el mayor nivel para operar los diversos Sistemas de Armas (SdA)”.

El autor agrega que al presente Argentina no cuenta con un solo Escuadrón Operativo “completo 100%, ya sea por la escasez de aeronaves, la baja disponibilidad operativa por obsolescencia/falta de repuestos o tareas de mantenimiento, la carencia de munición, la falta de simuladores de vuelo y bancos de ensayos, el éxodo de pilotos y técnicos al sector civil y la reducción continua de la actividad operacional”.

En este escenario es de interés reflexionar sobre este interrogante específico: ¿Qué parte de responsabilidad han tenido los vaivenes ideológico-políticos y las sistémicas y estructurales crisis económicas en los recursos presupuestarios necesarios para dar continuidad y sostenibilidad a las actividades de Investigación, Desarrollo e Innovación y a la perspectiva de modernización de la flota de aviones de combate y de exploración de la Fuerza Aérea y de la Aviación Naval del país?

Inferimos que el bloqueo británico puede ser condición limitante pero nunca suficiente para explicar el déficit de capacidades estratégicas, operativas y tácticas, cuyo deterioro está sensiblemente asociado a la interferencia de cosmovisiones ideológico-políticas que han afectado las políticas de Estado de Defensa y de Producción para la industria de defensa que todo Estado debe sustentar como condición sine qua non para garantizar su soberanía nacional y mantener poder disuasorio.

También debe destacarse que esta interferencia se ha traducido en la lenta pero sostenida reducción de los recursos presupuestarios asignados (sensiblemente inferior al 1% del Presupuesto Nacional) con impacto multidimensional sobre toda la estructura de las instituciones involucradas en la Defensa, perjudicando severamente las capacidades tácticas, operacionales y estratégicas de las fuerzas.

¿Satisfacen estas asignaciones las necesidades de defensa de un país que cuenta con enormes recursos estratégicos; un extenso litoral marítimo cuyo potencial está siendo depredado por flotas extranjeras; cuyas fronteras son puertas vaivén para el tráfico internacional de estupefacientes y precisa imperiosamente consolidar su posición Atlántico-Antártica?

Detentar poder efectivo y disuasivo en un sistema internacional regido por relaciones de poder demanda una política de Estado de Defensa, Seguridad e Inteligencia construida sobre un enfoque holístico e integrador en el que las diversas instituciones de excelencia con las que cuenta la Argentina en áreas estratégicas, ámbitos académicos y empresarios trabajen articuladamente.

Requiere, además, estimular en la ciudadanía concientización acerca de la importancia de la Seguridad, Defensa e Inteligencia como instrumentos esenciales para la protección de los intereses permanentes y de las jurisdicciones nacionales del Estado, sus recursos naturales y la restauración de la debilitada estatura estratégica del país en los contextos regional e internacional.

Asimismo exige un plan de reequipamiento y modernización de largo plazo que contemple la adquisición de unidades de entrenamiento, interdicción, vigilancia, exploración, interceptación e inteligencia, Sistemas Aéreos no Tripulados, aviones de combate, entre otros.

En relación a éstos, en el marco del Memorando de Cooperación en materia de Defensa suscripto entre los gobiernos de Argentina e India, el prototipo Indian LCA Tejas Mk-1A/Mk-2 se perfila como potencial sustituto del sistema de armas A-4AR Fightinghawk de la Fuerza Aérea Argentina por su performance, costo - beneficio y por su concepción modular de diseño que facilitaría la eventual sustitución de partes y piezas de origen británico, lo que encarecería automáticamente su valor.

Ante otros potenciales competidores, como el JF-17 producido por la República Popular China, o los SU35 y MIG35 rusos, el perfil del Indian LCA Tejas se presentaría como una opción alternativa, a pesar de que, como destaca el Comodoro de Marina (R) Eduardo Ganeau “el avión a ser adquirido no debería ser ni Indio ni Paquistaní por ser miembros del Commonwealth”.

En la percepción del experto en Defensa, “Argentina debe, inicialmente, adquirir algún avión de combate multifunción, de amplio radio de acción y capacidad de armamento, superior a los Eurofighters y que permita proteger profunda y efectivamente el área de jurisdicción argentina Atlántico-Antártica, ya que ese poder contribuiría no solo a salvaguardar los intereses nacionales en el área, sino a reforzar las decisiones de política exterior y mejorar la capacidad de negociación argentina en el Atlántico Sur y en América del Sur”, teniendo en cuenta que “están en disputa de soberanía 6,4 millones de Km2 insulares, antárticos y marítimos con sus recursos”.

Entendemos que ese monumental desafío, al que debe sumarse la amenaza convergente que se proyecta sobre la frontera terrestre en el Norte y el Nordeste del país, demanda más proporcionalmente contar con aviones de exploración e interceptación con importante autonomía y sensores para el monitoreo, control y fiscalización de los espacios marítimos y terrestres ilegítima e ilegalmente explotados por flotas foráneas y por organizaciones criminales transnacionales, respectivamente.

A ello se suma la responsabilidad del compromiso que Argentina mantiene en la “ejecución de búsqueda y salvamento de personas en peligro en el área marítima, fluvial y lacustre bajo jurisdicción SAR Argentina, con el fin de preservar la vida humana en el mar”, de competencia de la Armada Argentina según Ley Nª 22445 por la que se aprobara el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos adoptado en Hamburgo en 1979, lo que demanda contar con los medios y recursos adecuados para su ejecución.

Las limitaciones presupuestarias aun contemplando los recursos del Fondo Nacional de la Defensa (FONDEF), creado por Ley 27.565 y destinado a la “recuperación, modernización y/o incorporación de material para el reequipamiento de las Fuerzas”, sumados a la ausencia de negociaciones avanzadas con potenciales proveedores de un avión caza y a grotesca carencia de medios y equipos que demanda la defensa marítima y territorial en ausencia de hipótesis de guerra convencional, conducen a cuestionar la conveniencia, oportunidad y viabilidad de la adquisición de un avión de combate, sobre el cual necesariamente recaería el rigor del bloqueo británico.

Todos esos desafíos exigen la imprescindible capacitación continuada de los recursos humanos técnicos y profesionales de las Fuerzas Armadas para el ejercicio de sus misiones en condiciones de seguridad e integridad.

A modo de conclusión, la defensa, la seguridad y la inteligencia son los vectores esenciales que definen la estatura estratégica de un país y deben ser concebidos como políticas de Estado permanentes y sostenibles, evitando su politización por comprometer la protección y salvaguarda de la soberanía en todos sus dominios territorial, aéreo, espacial, cibernético, fluvial y marítimo.

Es deber inherente al Estado fijar las políticas nacionales y garantizar la provisión continuada de recursos suficientes para que el poder militar ejerza la vigilancia y control de esos espacios y la protección de su potencial, desplegando poder disuasorio a través de medios adecuados a la magnitud de la amenaza convergente que se proyecta en las zonas de frontera territorial, marítima, fluvial, aérea y espacial.

* La autora es directora del Área Internacional del Instituto de Desenvolvimiento Económico e Social de Fronteiras y consultora de Eurofront
 

FerTrucco

Colaborador
Hace mucho que no entro al hilo del caza que no fue ni será. ¿El Tejas ya estaba en la lista, o hay que darle la bienvenida?
 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
Hace mucho que no entro al hilo del caza que no fue ni será. ¿El Tejas ya estaba en la lista, o hay que darle la bienvenida?
Fernando
Por favor NUNCA,NUNCA NUNCA....estuvo en ningun plan.Hay que leer bien la nota,esa periodista tiene formacion academica en Defensa,no dice que el Tejas...afirma de la mano del Comodoro de Marina Eduardo Ganeau (un gran profesional,que tuve el gusto de compartir tres años de destino en el EMC y varios REV ya que fue Cte de la 3-A y piloto de Sue),que no!!! que no hay que comprar nada hindú nada con algo ingles.
Por favor puse la nota y no el link para hacer todo mas facil.
 

FerTrucco

Colaborador
Sí, la leí completa, y la explicación (técnica) de parte de Ganeau es totalmente lógica. El tema es que con la simple mención del memorando + Tejas, la fiebre empieza a subir y ya veo venir algunas notas y publicaciones digitales al respecto.
 

Jorge II

Serpiente Negra.
Seria bueno que varios articulos sobre Defensa y en especial la Fuerza Aérea en vez de salir en Infobae salga en diarios populares como Diario Popular, Cronica etc etc que lee el ciudadano común que viaja en tren y vive en el conurbano. Así por lo menos la mayoría puede saber la realidad de la Fuerza Aérea Argentina.
 
Pero a juzgar por lo que se ve en el asiento de la derecha, de poco les sirvio la Browning M2...

Esto fue en Pedro Juan Caballero, Paraguay, para matar a un capo narco paraguayo muy pesado.
La M2 había sido robada en Brasil y la usó un ex miembro de la FAB, a la sazón sicario del PCC. Estaba colocada en una SW4 robada en Argentina pero la tenían allá con chapa paraguaya.
La víctima iba en un Hummer blindado, y se comió 16 tiros.


Hay fotos del estado del tipo éste en internet
 
Ezeiza-Iguazu-Natal-Isla de Sal-Malaga-Chipre. No sé si llevaron marcador o brocha...

¿Siguen volando con instructor externo (AR), o ya están habilitadas todas las tripulaciones correspondientes?
Hay escalas demás, si comparo con algunos datos que conozco.

a) Cuando COPA empezó sus servicios a fines de los 90's, hacía Panamá/Ezeiza sin escalas, con 737-700, con unos 130 pasajeros aprox., más el petaterío en bodega.
b) El año pasado un -700 repatrió franceses que estaban aislados en la Patagonia. Salió de Calafate, hizo escala en Iguazú, Isla de Sal y llegó a París. Ok, eran poquito menos de 30 pasajeros.

Por eso, sobre todo teniendo en cuenta lo que hacía COPA, no entiendo la escala de Iguazú y diría que también la de Málaga. Yo creo que podían ir tranquilamente desde Ezeiza a Natal y de allí a Gando y luego Larnaca.
Debe existir alguna razón de tantas escalas, pero bue, son meras elucubraciones mías.
 
Hay escalas demás, si comparo con algunos datos que conozco.

a) Cuando COPA empezó sus servicios a fines de los 90's, hacía Panamá/Ezeiza sin escalas, con 737-700, con unos 130 pasajeros aprox., más el petaterío en bodega.
b) El año pasado un -700 repatrió franceses que estaban aislados en la Patagonia. Salió de Calafate, hizo escala en Iguazú, Isla de Sal y llegó a París. Ok, eran poquito menos de 30 pasajeros.

Por eso, sobre todo teniendo en cuenta lo que hacía COPA, no entiendo la escala de Iguazú y diría que también la de Málaga. Yo creo que podían ir tranquilamente desde Ezeiza a Natal y de allí a Gando y luego Larnaca.
Debe existir alguna razón de tantas escalas, pero bue, son meras elucubraciones mías.
La escalera de Iguazú, puede ser por combustible que eres más barato que comprarlo en el exterior.
 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
La escalera de Iguazú, puede ser por combustible que eres más barato que comprarlo en el exterior.
La escala en Iguazú sin lugar a dudas es por el pago con moneda extranjera al combustible,no mas barato,en Argentina suele ser mas caro que muchas partes del mundo occidental,si lo transforma en moneda extranjera.Temo que esta escala vaya a la cuenta de YPF de la FAA....como la de Ezeiza -Iguazu.De igual forma en el regreso tambien deben haber hecho escala en Iguazú para ahorrar divisas.
 
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BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
Hay escalas demás, si comparo con algunos datos que conozco.

a) Cuando COPA empezó sus servicios a fines de los 90's, hacía Panamá/Ezeiza sin escalas, con 737-700, con unos 130 pasajeros aprox., más el petaterío en bodega.
b) El año pasado un -700 repatrió franceses que estaban aislados en la Patagonia. Salió de Calafate, hizo escala en Iguazú, Isla de Sal y llegó a París. Ok, eran poquito menos de 30 pasajeros.

Por eso, sobre todo teniendo en cuenta lo que hacía COPA, no entiendo la escala de Iguazú y diría que también la de Málaga. Yo creo que podían ir tranquilamente desde Ezeiza a Natal y de allí a Gando y luego Larnaca.
Debe existir alguna razón de tantas escalas, pero bue, son meras elucubraciones mías.
Totalmente de acuerdo Bf 109.En post anteriores expliqué algo similar a lo suyo,pero como no conozco nada de este avion,prefiero no opinar...
 

cosmiccomet74

Colaborador
Colaborador
Muchachxs, no le busquemos el pelo al huevo. Primero lo que no sabemos es con cuanto peso salio el B737-700.
a) el avión de COPA además de venir limitado en la cantidad de asientos disponibles, también lo hacia en carga en las bodegas.
b) Ustedes saben si el avión podía despegar con el combustible por peso para salir desde El Palomar???
Lo más seguro que no pudiera despegar desde ese aeropuerto y tuviera que ir a Ezeiza u otro aeropuerto para cargar más combustible y de ahi hacer el vuelo más largo.

Es común que los GV o los Challenger 605 no pueden salir legales desde SADF/FDO o desde SABE/AEP, con el combustible+payload para vuelos directos a Miami.
Entonces tienen que hacer una escala, no por performance propia del avión, sino por limitaciones de pista.
 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
Muchachxs, no le busquemos el pelo al huevo. Primero lo que no sabemos es con cuanto peso salio el B737-700.
a) el avión de COPA además de venir limitado en la cantidad de asientos disponibles, también lo hacia en carga en las bodegas.
b) Ustedes saben si el avión podía despegar con el combustible por peso para salir desde El Palomar???
Lo más seguro que no pudiera despegar desde ese aeropuerto y tuviera que ir a Ezeiza u otro aeropuerto para cargar más combustible y de ahi hacer el vuelo más largo.

Es común que los GV o los Challenger 605 no pueden salir legales desde SADF/FDO o desde SABE/AEP, con el combustible+payload para vuelos directos a Miami.
Entonces tienen que hacer una escala, no por performance propia del avión, sino por limitaciones de pista.
Salió de Ezeiza,como lo hacian los B-707 B/C,full de combustille,72 Tn de JP1 y taxeo con 152.000 kg.
Estos vuelos no son como los de las aerolineas comerciales,tienen una complejidad burocratica que no las tienen las aerolineas.
En cada escala se paga la tasa de uso del aeropuerto,estacionamiento y otros servicios del aeropuerto como el uso de zona de espera esteril, y se paga al contado,ARO-AIS/MET todo lo hacia el Navegador para ahorrar este item,pero algo de tasa tambien metian por estos servicios.
En cada escala se paga el servicio de limpieza si se requiere entre escala de baños,carga de agua azul y potable,y a final de vuelo limpieza y desinfeccion de avion y se paga al contado.
En cada escala se paga el combustible,lo mas comun es contratar una cantidad de combustible a emplear,es tentativo y hay empresas que venden este tipo de servicio que otorgan una tarjeta de pago,en muchas oportunidades fue al contado.
En algunas escalas de acuerdo al catering elaborado por LADE y las miscelaneas (jugo,agua,gaseosas) hay que comprar para reponer y se paga al contado.
Con respecto al catering,LADE es la proveedora del servicio y es excelente,pero de regreso hay que comprar el catering en Larnaca incluida bebidas y se paga al contado.
Todo recae en la figura del Comandante con una tarea muy tediosa y hasta complicada,que luego del vuelo debe hacer la rendicion de los gastos...ni que hablar si hubo que hacer una reparacion o adquirir un repuesto.Una carpeta voluminosa de facturas,por triplicado y otros formularios.Un maletin aparte del de vuelo.Un gerente.

En sintesis...viejo tripulante de este tipo de vuelo....
1.Menos escala menos gastos de servicios y combustible
2.Avion mas grande me permite llevar mas catering y miscelaneas
3.Menos escala,el pasajero está mas tranquilo,descansa,duerme y las comidas son las habituales,mas escalas,el pasajero se despierta,hay que atenderlo y entretenerlo con comidas...estos aviones no tienen jueguitos ni peliculas,ni musica...
 
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Salió de Ezeiza
Estos vuelos no son como los de las aerolineas comerciales,tienen una complejidad burocratica que no las tienen las aerolineas.
En cada escala se paga la tasa de uso del aeropuerto,estacionamiento y otros servicios del aeropuerto como el uso de zona de espera esteril, y se paga al contado,ARO-AIS/MET todo lo hacia el Navegador para ahorrar este item,pero algo de tasa tambien metian por estos servicios.
En cada escala se paga el servicio de limpieza si se requiere entre escala de baños,carga de agua azul y potable,y a final de vuelo limpieza y desinfeccion de avion y se paga al contado.
En cada escala se paga el combustible,lo mas comun es contratar una cantidad de combustible a emplear,es tentativo y hay empresas que venden este tipo de servicio que otorgan una tarjeta de pago,en muchas oportunidades fue al contado.
En algunas escalas de acuerdo al catering elaborado por LADE y las miscelaneas (jugo,agua,gaseosas) hay que comprar para reponer y se paga al contado.
Con respecto al catering,LADE es la proveedora del servicio y es excelente,pero de regreso hay que comprar el catering en Larnaca incluida bebidas y se paga al contado.
Todo recae en la figura del Comandante con una tarea muy tediosa y hasta complicada,que luego del vuelo debe hacer la rendicion de los gastos...ni que hablar si hubo que hacer una reparacion o adquirir un repuesto.Una carpeta voluminosa de facturas,por triplicado y otros formularios.Un maletin aparte del de vuelo.Un gerente.

En sintesis...viejo tripulante de este tipo de vuelo....
1.Menos escala menos gastos de servicios y combustible
2.Avion mas grande me permite llevar mas catering y miscelaneas
3.Menos escala,el pasajero está mas tranquilo,descansa,duerme y las comidas son las habituales,mas escalas,el pasajero se despierta,hay que atenderlo y entretenerlo con comidas...estos aviones no tienen jueguitos ni peliculas,ni musica...

Estimado Bigua 82:
Su síntesis es lo que se debería hacer pero, lamentablemente, el Estado esta manejado por gente que le importa muy poco maximizar los escasos recursos. Y son expertos en dilapidar lo que no es de ellos.

Saludos
 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
Con tiempo les voy a contar como revertimos la opcion de la ONU para transporte de tropas,siempre la ONU contrataba a TOWER AIR o ATLAS AIR empresas americanas con algunas raices en El Pentagono,y algunas otras rusas como la VIM Airlines, con decision y profesionalismo la ONU comenzó a contratar al Escuadron V B-707,es una buena historia aeronautica de tiempos de los dinosaurios en el Comahue.

 
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