ARC "Caribe" ¿Superbuque o Superfraude?
Por Gonzalo Jiménez Mora.
Soluciones prefabricadas.
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Corria el último año de mandato de Juan Manuel Santos y un nuevo comandante de la Armada de la República de Colombia asumía el mando; desde hace un tiempo esa institución había venido afrontando el problema de mantener presencia con patrullaje permanente en aguas que los órganos de justicia internacionales otorgaron a Nicaragua mediante un fallo que la Casa de Nariño se ha negado a reconocer aun habiendo participado en el proceso y reconocido la competencia de las instancias arbitrales; para cubrir la misión era necesario contar con capacidad para abastecer la flota en un área lejana al territorio continental neogranadino donde la ARC no tenía (ni tiene hoy) bases navales.
El Consejo de Almirantes se reunió para debatir el tema, desde que se instituyo la Jefatura de Planificacion Naval, el Consejo ha servido como ente consultivo asesor y había sido una costumbre asumida como norma que sus deliberaciones y recomendaciones sobre cualquier asunto importante de la vida institucional sometido a su consideracion fueran acatadas y sirvieran como guía de acción; este cuerpo colegiado señaló que la solución más conveniente para la Armada y la nación era conservar y mantener en funcionamiento al menos uno de los dos buques de abastecimiento multipropósito con los que contaba para ese momento la escuadra colombiana, ya fuera el ARC "Cartagena de Indias" o el ARC "Buenaventura"; estos activos, aunque añejos, podian ponerse en apresto funcional por el astillero estatal en tanto se gestionaba la construcción de un nuevo buque multiproposito que asumiera sus funciones.
Concluida la reunión, los participantes se marcharon de la sala, pero quedó en el ambiente una extraña sensación; el nuevo comandante, aunque cortés, se mostró frio y distante, no interrumpió las deliberaciones, pero parecía que está vez la reunión no era más que un tramite formal ¿una simulación para lograr una apariencia de transparencia? Podría inferirse que la decisión ya estaba tomada aun antes de agendar el encuentro; la suerte de los buques de la clase Luneburg posiblemente ya estaba echada, ambos serian decomisionados y quizá para evitar cualquier intento de revertir tal designio, se les destinaría a servir como blanco en pruebas de tiro real de los misiles C-Star adquiridos para remplazar los Exocet como principal arma antibuque de la Armada Colombiana, si flotaban luego de eso, serían objetivo para los nuevos torpedos, no quedaría nada de ellos.
Aplicando la premura.
Con los ARC "Cartagena de Indias" y ARC "Buenaventura" fuera del juego, se estaba creando la necesidad de cubrir la vacante con un nuevo buque para acometer las labores institucionales propias de la Armada Nacional y de la Dirección General Marítima (Dimar), es decir, abastecimiento de otras unidades en el mar; investigación científica marina; seguridad integral marítima; transporte de carga, equipos y personal de apoyo; búsqueda, rescate y salvamento marino; señalización marítima; aprovisionamiento de insumos; prestación de servicios; apoyo operacional naval; operaciones de paz y ayuda humanitaria; control y protección del medio ambiente; etc.
Pero al acercarse un cambio de gobierno, los acontecimientos políticos y el ruido mediático hicieron intuir que la próxima administración quizá cambiaría la cúpula militar al asumir, por lo tanto, había que actuar con presteza para lograr algún provecho; la licitación de un buque nuevo es una operación de varios años y solo había margen de meses, así que la decisión forzosamente debía ser adquirir un buque de reventa ya listo para entrar en operaciones y que supusiera una transacción rápida; no había tiempo para procedimientos licitatorios o evaluaciones dilatadas; el proceso de adquisición tendría que realizarse en el marco de la Ley de Garantías por Elecciones. No habría concurso, la compra se adjudicaria mediante el mecanismo de contratación directa, una fórmula que es norma en lugar de excepción en las FFMMCC... y si ocurrió.
Comenzó una búsqueda frenética alrededor del orbe para conseguir el buque; con la situación económica mundial en franca crisis desde que comenzó el segundo lustro de la década pasada, no fue difícil conseguir naves de reventa disponibles de forma inmediata en el mercado, la dificultad estribó en hallar un barco que pudiera presentarse plausiblemente a las instancias de control del estado colombiano como solución a las necesidades de la Armada; en brevisimo lapso temporal se consideraron 73 navios diferentes sopesando sus características conocidas pero sin realizar ninguna inspección física, solo información disponible en las cyberalidades, pero ninguno llenaba el perfil para hacerlo pasar, al menos de lejos, por un buque hidrográfico multiproposito con capacidad de reaprovisionamiento de flota; tendría que aplicarse una buena dosis de "viveza criolla" e "inventarse otras necesidades" para poder justificar la adquisición... y así fue.
El "superbuque" capaz de todo.
Desde hace ya casi dos décadas, los astilleros chinos han desbancado a los japoneses, coreanos y holandeses como líderes mundiales en botaduras y sus diseños han resaltado por calidad y precio; allí en el puerto de Fuzhou, China, consiguieron los interesados una serie de cinco motonaves del tipo "60M Platform Supply Vessel" (nave de suministro a plataformas, 60 metros de eslora), construidas por Fujian Shipbuilding en Mawei por cuenta del armador Marine Assest Corporation (MAC) radicado en Dubai (al parecer, subsidiaria de un grupo británico) que no había podido colocarlos luego de construidos y buscaba clientes para desembarazarse de ellos; los barcos estaban a buen precio y disponibles de inmediato, pero habían algunos problemas para sortear: fueron concebidos como buques de apoyo a plataformas petrolíferas y estaban especializados en el transporte y bombeo de lodos y cementos (referido a mezclas para el sellado de pozos petrolíferos submarinos), así como la estiba de aceites, liquidos, maquinarias y herramientas especializadas, algo que no guardaba en absoluto relación con las actividades institucionales de la Armada... era como comprar una motocicleta para que sirviera de ambulancia.
Otro inconveniente era que la ARC tenia años pregonando que todos los nuevos buques debían llenar el requisito de poder realizar operaciones con helicopteros, algo que no había sido contemplado en el diseño del "60M Platform Supply Vessel" dada la especificidad de las funciones para las que se ideó, sencillamente no había previsiones de espacio físico; por otra parte, la motorización de fabrica era Kawasaki, pero la ARC no poseía experiencia ni tren logístico para ella, teniendo siempre preferencia por motores Caterpillar; además, no poseía capacidad certificada para trasvasar combustible a otras naves en el mar, no embarcaba equipos de investigación hidrográfica ni tenía facilidades médico-asistenciales de emergencia, pero a todo eso se le buscaría "solución", lo importante era "vender" la nave como "capaz de todo".
En boga para ese tiempo estaba el debate público en los medios de comunicación masivos sobre desarrollar la explotación petrolera costa afuera en el Caribe colombiano, una actividad con muchos afines dentro de la administración Santos (incluido el presidente); así la estrategia se centró en resaltar las verdaderas dotes del navío y obviar el hecho de que para nada era un buque hidrográfico multiproposito con capacidad de reaprovisionamiento de flota, que era lo que originalmente aspiraba la Armada; se comenzó a vender la idea de que la adquisición del buque podría permitir a la ARC brindar asistencia de emergencia a plataformas de perforación petrolifera en aguas abiertas; para el momento, también estaba sobre la palestra el caso del Galeón San José, hecho que fue aprovechado para promocionar unas realmente inexistentes capacidades de la nave para realizar el rescate del naufragio; el tiempo apremiaba y la negociación debía hacerse "para ya" si se deseaba "asegurar dividendos" a todas las partes involucradas; había que aprovechar cualquier recurso mediatico.
El amigo de un amigo.
La Dirección General Marítima, ente que administraría la operación del navío, hizo recomendaciones para que la adquisición del buque que repondría la capacidad perdida con la salida de los clase Luneburg no se realizara bajo la figura adjudicación directa, se insistió en la activación del mecanismo de licitación; esto encendió las alarmas, no convendría a los interesados tener ese tipo de oposición institucional, había que dejar fuera del juego a Dimar... en un acto insólito se argumentaron razones de conveniencia y comodidad para llevar los tramites de adquisición por medio de otra agencia militar sin relación con la Armada.
La negociación se hizo con el concurso de un intermediario privado nacional (una constante en los contratos militares colombianos), la empresa Defensa y Seguridad SAS, que hasta ese momento nunca había trabajado con la Armada, pues su actividad se había centrado en la gestión de refacciones y servicios para la Fuerza Aérea Colombiana y su andamiaje corporativo la relacionaba con la Jefatura Administrativa de la Fuerza Aérea y con la Agencia de Compras de la Fuerza Aérea (Cofac); el comandante de la ARC que promovió todo el proceso ha sido sindicado por la prensa de su país de mantener una relación de cercana amistad con el propietario de la empresa Defensa y Seguridad SAS; de esta extraña e incongruente manera, la Dirección General Marítima de la ARC quedó al margen y la Fuerza Aérea Colombiana gestionó la compra de un navío para la Armada según contrato N° 026-Acofa-ARC-2017.
Así quedo resuelta esa "vuelta", pero el ruido institucional comenzaría de nuevo a sonar... y es que ya se le estaban viendo muchos remiendos al asunto y dentro de la Armada de la República de Colombia siempre han existido oficiales de gran vocación y mística, que no podían quedarse solo mirando como pretendía hacerse pasar a una simple nave para soporte de plataformas petroleras por un buque hidrográfico multiproposito con capacidad de reaprovisionamiento de flota; había que buscar una forma de arrebatarles sus razones y mantenerlos en silencio al menos por el tiempo suficiente para que la transacción "llegara a puerto seguro" y evitar que "naufragara".
Asesinando razones... "otra empanada para las FFMMCC".
Dentro de la ARC, uno de los principales actores en materia de adquisiciones es por supuesto el Jefe de Planeación Naval; para la época, el cargo lo detentaba un oficial vicealmirante quien ante las obvias razones que desaconsejaban la compra expuso su oposición; la motonave no llenaba los requisitos y necesidades institucionales que motivaban el procedimiento, no obstante, increiblemente fue marginado del proceso. Otro vicealmirante que fungía como Jefe de Material Naval hizo indagaciones y reveló la carencias del barco, pero fue inmediatamente enviado de vacaciones y luego llamado a calificar servicios. No menos de tres vicealmirantes que desempeñaban importantes posiciones de decisión comunicaron preocupaciones legítimas pero fueron "sacados del camino"... el procedimiento siguió su curso.
Pero las objeciones hicieron peso, había que saldar el asunto porque las fallas eran muy evidentes, entonces se atendió a cada "detalle" para derrumbar los argumentos que contrariaban la compra; se acometió la modificación radical de la nave, se encargó una plataforma voladiza sobre y al frente de la superestructura (a proa, único sitio encontrado "viable") para permitir el apontaje de helicópteros, esto encareció ostensiblemente el costo y supuso solo la incorporación de una capacidad marginal (toque y despegue); se acondicionó un espacio interno para labores de emergencia médico-asistencial; pero quizá la modificación que trajo más problemas fue la remotorización, desaconsejada por el fabricante, los motores Caterpillar escogidos para hacerlo tuvieron que ser adaptados a un diseño original que contemplaba una planta motriz de diferentes dimensiones, entonces se recurrió a colocar dos ejes articulados con cardanes para salvar el cambio de nivel, esto sería el detonante de la falla principal del buque.
Con estas modificaciones al navío se pretendió subsanar algunas de las principales objeciones que habían constituido el reclamo de la alta oficialidad sin otorgarle las características originalmente requeridas, aún el buque no tenia la capacidad certificada y segura de reaprovisionar de combustible en mar abierto a otras unidades de la Armada encargadas de patrullar las zonas remotas del Mar Caribe donde se requería mantener presencia; por otra parte, aún carecía de equipos de investigación científica hidrográfica, para paliar esta falta se ordenaría la instalación una ecosonda monohaz recuperada de un buque pasado a retiro tan pronto como la unidad arribara al país; de esta manera se justificaría considerar a la nave como buque hidrográfico multipropósito de una vez por todas y acallar las disidencias.
Promoviendo el buque... y la avería.
Se dice que el secreto para hacer una venta es resaltar y promocionar las ventajas sin mencionar para nada las desventajas, así se puede vender cualquier cosa aunque no sea lo que el cliente necesita; esta es una estrategia que parece haber sido usada para introducir en sociedad a la motonave tipo "60M Platform Supply Vessel" modificada, número de casco MW622-5, que sería recibida por la Armada de la República de Colombia "a entera satisfacción" y abanderada por esta, bautizándola ARC "Caribe" y otorgándole la matrícula BHM152 (BMH = buque hidrográfico multipropósito, como para que no quedaran dudas); su dotación colombiana lo abordó y tripuló en su viaje inaugural desde China, arribando a Cartagena de Indias a finales de diciembre de 2.018, luego de una escala en San Diego, EEUU y su paso por el Canal de Panamá... ese viaje seria el único movimiento que haría en los siguientes 25 meses a excepción de un par de breves vueltas de prueba en las inmediaciones de la Base Naval de Cartagena en noviembre y diciembre de 2.020.
En el momento de su adquisicion, los voceros oficiales de la Armada resaltaban que la motonave estaba en capacidad de desarrollar trabajos de investigación y tomar muestras del fondo marino a profundidades de entre los 4.000 y 4.500 metros, también promocionaban su sistema de posicionamiento dinámico que permite maniobras de atraque más fáciles y acentuaban su gran automatización y seguridad en la navegación; incluso no se dejó de mencionar que la Sociedad de Clasificación American Bureau of Shiping (ABS) le otorgó la Cruz de Malta como un símbolo de sus estándares de calidad; no obstante, hicieron mutis sobre lo verdaderamente importante, las carencias que le imposibilitan cumplir su misión como buque hidrográfico multiproposito con capacidad de reaprovisionamiento de flota.
Durante el viaje inaugural, la remotorización fuera de los parámetros de diseño cobraría su precio; el sistema de propulsión se desalineó durante la navegación por el Océano Pacífico, la adaptación realizada mediante la articulación con cardanes en el eje de estribor falló y comprometió la operatividad; aun así, su tripulación continuó el viaje consciente de la falla desde la escala en la costa oeste de los EEUU hasta Cartagena; como la avería ocurrió dentro de las primeras 1.000 horas de operación y fue reportada, se activó la garantía pertinente, pero en lugar de obtener respuesta del contratista se produjo una larga y tortuosa querella legal en un tribunal de Florida (EEUU) y los trabajos de corrección de la anomalía mecánica solo se emprendieron a mediados del año 2.020, zanjándose el asunto salomónicamente con la reparación por parte del constructor (que había desaconsejado el cambio de planta motriz) por cuenta de la ARC, que también pagó las pruebas de máquinas y los trámites judiciales, pero con el contratista asumiendo los costes de las refacciones; como consecuencia, el ARC "Caribe" permaneció amarrado al muelle de Cartagena sin utilidad alguna por más de dos años.
La plataforma de helicópteros y el costo verdadero...
El ARC "Caribe" se convirtió en un elefante blanco, una mole naranja y blanca constituida en un monumento a la inoperancia que se eleva más de 22 metros desde el nivel del mar, sin utilidad alguna para la Armada durante dos años, un buque hidrográfico que nunca ha realizado estudio científico alguno y carece de laboratorio, un barco multipropósito sin proposito; el buque que el Director de Dimar describe con gran entusiasmo como capaz de realizar tareas como buque hospital, investigación especial científica marina, nodriza de submarinos, operaciones con helicópteros, búsqueda y rescate, recuperación de naufragios, etc., nunca ha realizado ninguna de esas misiones.
Según el informe de gestión de Dimar correspondiente al periodo en el que se adquirió el buque, la inversión total fue superior a los US$ 14.640.000,oo al cambio promedio del año 2.017 (~pC 43.208.000.000,oo); pero estudios de mercado citados por la prensa colombiana explican que ese mismo buque se ofertaba para el momento del contrato en US$ 7.000.000,oo y en la actualidad, el astillero de origen ofrece motonaves del mismo tipo en alrededor de US$ 10.000.000,oo con las mismas modificaciones ¿porque le salio tan cara esa nave a la Armada? ¿acaso una plataforma voladiza "postiza" para apontaje de helicópteros y la sustitución de dos motores hizo que se doblara el precio básico del barco? ¿no era más conveniente adquirir dos naves de esa clase sin modificar? O mejor aún... ¿no hubiera salido mejor adquirir un verdadero buque hidrográfico multiproposito con capacidad de reaprovisionamiento de flota? ¿eso no era lo que necesitaba la ARC?
La modificación fuera del diseño original realizada para operar con helicópteros no permite albergarlos ni reabastecerlos, solo otorga una capacidad marginal de apontaje y decolaje sin permanencia del aparato y únicamente mientras el navío este surto (nunca en navegación) y en condiciones de mar 1 o 2, ya que la gran altura de la plataforma sobre el eje de gravedad longitudinal del buque hace que hasta pequeños rolidos creen un desplazamiento angular importante que se acentúa peligrosamente al incorporar la masa de la aeronave (efecto de péndulo invertido), con riesgo de desbalance crítico; el centro de gravedad de la motonave, ya modificado de por sí por el propio peso de la plataforma a proa, sufre una alteración cuando un helicóptero está posado, moviéndose hacia adelante; además, es evidente que la posición de la misma limita el campo visual de 340° grados que poseia el puente previo a su instalacion, comprometiendo la conciencia situacional que tiene la tripulación durante las maniobras y navegación; por otra parte, su superficie mayor a 500 m2 genera una vela importante en condiciones de viento moderado a fuerte, que también afecta la estabilidad de la nave; por estas razones no se instaló en China antes de la travesía por el Océano Pacífico y llegó a Colombia en estiba sobre la cubierta de carga para ser instalada en Cartagena; la plataforma está limitada estructuralmente a 7.800 kg (8,6 toneladas cortas); como puede inferirse de todo lo anterior, la capacidad de realizar operaciones con helicópteros es sumamente reducida... sin embargo salió bastante cara.
Tres misiones... ¿justificando el gasto?
En enero de 2.021 el buque hidrográfico multiproposito BHM152 ARC "Caribe" llevo a cabo al fin su primera misión, transportó una lancha tipo C a Santa Marta ("Safe Boats Center Console" de 35 pies, catalogada como un bote de bahía), evidentemente fue una misión para la que mover un barco de ese tamaño es un despilfarro, quizá fue una prueba complementaria de navegación en preparación a su segunda misión, emprendida al final del mismo mes, consistente en llevar al Archipiélago de San Andrés 100 toneladas de carga que incluía un pequeño bote semirigido y un camión ligero; para un buque cuya capacidad es de 500 toneladas, parece una subutilización irracional, más aún cuando la carga tuvo que ser transbordada en el mar al ARC "Golfo de Urabá" para su desembarco en la isla de Providencia ¿no hubiera sido más eficiente transportar la carga desde el continente en un BDA/BAL-C tal como el mismo ARC "Golfo de Urabá", con capacidad de carga es de 120 toneladas sobre cubierta y con una rampa "roll on-roll off" para descargar vehiculos? Una de las justificaciones para la existencia de los BDA siempre fue el transporte de carga desde el territorio continental colombiano hasta sus posesiones insulares ¿por qué usar un buque hidrográfico multiproposito con capacidad de reaprovisionamiento de flota para hacer un trabajo que un BDA puede hacer con un costo menor y ahorrándose el transbordo?
En una entrevista para un medio de comunicación en línea, antes del paso del huracán Iota por el archipiélago de San Andrés, el Director de Dimar se refería a una de las muchas supuestas capacidades del ARC "Caribe" en los siguientes terminos:
Juan Francisco Herrera Leal dijo:
...tenemos 64 camas a bordo para que sea buque hospital...
...pero a pesar de que el archipiélago de San Andrés vive una situación de grave carencia en su infraestructura asistencial sanitaria después del paso del huracán (...y antes también), el buque no ha hecho uso de tales atributos en su misión ¿era solo un argumento vacío para promocionar el buque? Este mismo alto oficial naval, que antes de estar al frente de la Dirección General Marítima se desempeñaba precisamente en el cargo de gobernador del archipielago de San Andrés y Providencia, describía el buque en esa misma entrevista con las siguientes palabras:
Juan Francisco Herrera Leal dijo:
...Este es el buque perfecto para llegar a recuperar una isla cuando tenga una situación de efectos huracanados o coletazos de huracán o efectos meteomarinos extremos...
...sin embargo, las supuestas capacidades del buque que serian útiles en San Andrés, como la recuperación de naufragios (sucedieron unos cuantos a consecuencia del huracán), la capacidad de realizar operaciones con helicópteros o el prenombrado uso como buque hospital no han sido puestas en acción, incluso su capacidad para transporte de ayuda humanitaria ha sido desaprovechada al no usarla a plenitud.
Llama la atención que el buque haya emprendido la misión con mucho menos carga que la capacidad de sus especificaciones y que ya estaban realizando otros barcos de la ARC (y de la US Navy), siendo ya una etapa muy posterior al momento más crítico de la emergencia; pero al parecer, el buque también fue designado a realizar un trabajo en la línea de costa del sector de Playa Agua Dulce, el Director de Dimar dijo al respecto:
Juan Francisco Herrera Leal dijo:
...prácticamente, las playas se perdieron tras el paso del huracán Iota. Entonces, con este buque y una draga podremos retornar las arenas a las playas que fueron trasladadas por las fuertes olas y vientos. Es una recuperación importante, y que de hecho será replicada en otras zonas del Caribe y Pacífico...
¿Trasladar arenas? ¿como las barcazas de pontones empujadas por remolcadores? ¿se necesita un buque de más de catorce millones de dólares para eso? ¿será para hacer mediciones con su ecosonda? ¿esa batimetría no se había contratado ya en diciembre con un privado? ¿es eso prioritario antes que asumir la función de buque hospital? Bien... de todas maneras no importa mucho porque ni eso hizo, el ARC "Caribe" regresó al continente sin hacer el trabajo mencionado para volver a partir el 11 de febrero de nuevo hacia el archipiélago en una tercera misión de transporte, esta vez con 170 toneladas de ayuda humanitaria que hubiera podido trasladar junto a las 100 primeras en un solo viaje, porque ambas cargas suponían solo un poco más de la mitad de su capacidad
Colofón.
La Armada de la República de Colombia encargó en 2.019 a la Corporación de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo de la Industria Naval, Marítima y Fluvial (Cotecmar, astillero estatal) la construcción de un buque hidrográfico y oceanográfico para atender la carencia surgida por el retiro del ARC "Gorgona" (lo que en su momento se usó como justificación para adquirir el ARC "Caribe") y complementar otros buques del Grupo de Investigación Científica y Señalización Marítima de Dimar, previsto para entregarse al final de 2.021, el emprendimiento al parecer sufrirá un largo retraso; en 2.019 se firmó un contrato con el astillero holandés DAMEN al respecto; por otra parte, en ese mismo año se anunció el comienzo de los trabajos de diseño para un buque multipropósito con capacidad de reaprovisionamiento de flota en el mar cuyo fin declarado mediáticamente es sustituir al ARC "Buenaventura"... si se están atendiendo las necesidades de la Armada con estos proyectos, entonces ¿cuál fue el propósito de adquirir el ARC "Caribe"?
En marzo de 2.020, cuando el barco cumplía quince meses sin navegar, varios altos oficiales de la ARC fueron citados a la Fiscalía Colombiana para rendir declaración respecto al caso del ARC "Caribe"; siendo que este ente y la Procuraduría tomaron como basamento de sus investigaciones una denuncia donde se señalaba que se gastó un monto importante en la compra de un buque que no podía navegar, el enfoque fue meramente fiscal (dinero perdido), esto colocó sobre el tapete una estrategia a seguir por parte de los interesados: al demostrar que el buque es capaz de operar, entonces desaparece el hecho fiscal y no habría nada que investigar... eso fue suficiente para que los interesados se sacudieran la desidia e irresponsabilidad y comenzasen a "ganarse el sueldo", se contrataron abogados (por cuenta de la Armada, por supuesto) y se emprendieron acciones en un tribunal extranjero para la ejecución de las garantías y antes de dos meses ya había respuesta... algo que se debió hacer un año antes. Pero los entes de control colombianos nunca pusieron el foco sobre el meollo del asunto: se adquirió un barco alegando que era algo que nunca fue, se compró una nave para apoyo de plataformas petrolíferas y se le hizo pasar por un buque hidrográfico multipropósito con capacidad de reaprovisionamiento de flota, con el agravante de que se le modificó comprometiendo su operatividad.
Así el "superbuque" que supuestamente podía hacer de todo, terminó utilizándose para transportar una cantidad no muy importante de carga, es decir, para llevar y traer cosas... un cometido más cónsono con su diseño original; no hubo operaciones con helicopteros, no sirvió como barco hospital, no recuperó naufragios, no suministró combustible a otras unidades de la Armada... un Almirante que detentó el cargo de segundo comandante de la Armada de la República de Colombia y retirado antes de que se diera el oscuro proceso de compra del ARC "Caribe" declararía respecto a la utilidad de la nave ante la prensa colombiana:
Pablo Romero dijo:
...como nave de apoyo logístico a una fuerza naval operando, creo que el buque está notablemente subdimensionado.
Seguramente el asunto del ARC "Caribe" se olvidará pronto, será otro de esos casos insólitos donde nadie paga; como la repotenciación de los "Cascavel" que dejó una veintena de ésos vehículos fuera de servicio, o el caso de los sables, o cualquier otro de tantos...
Reflexión: "el rey esta desnudo"...
Estimado lector, este es un pequeño ejercicio mental: imagine por un momento que está interesado en comprar un camión cisterna de combustible y delega en un amigo la responsabilidad de adquirirlo para usted, a los efectos, lo instruye de lo que desea y le entrega el dinero necesario, pero el sujeto se aparece de vuelta con una camioneta "pick-up" que porta un bidón de 200 litros (perolón para los lectores venezolanos) y una manguera de jardin en la parte trasera ¿no tendría que tener Ud. los ojos vendados para no darse cuenta de la estafa? ¿le creería Ud. a su amigo si le insistiera en que tiene ante sí un camión cisterna de combustible? ¿haría alguna diferencia que su amigo lo repitiera una y otra vez o que le colocara a la camioneta un letrero con las palabras "camión cisterna"? ¿lograría el sujeto en cuestión sugestionarlo al punto de la negación consciente?...
¿Por que es tan difícil para algunos entender que una motonave para suministro de plataformas petrolíferas diseñada especialmente para transporte y bombeo de mezclas para el sellado de pozos petrolíferos submarinos y estiba de aceites, liquidos, maquinarias y herramientas especializadas de esa misma industria
NO es un buque hidrográfico multipropósito con capacidad para reaprovisionamiento de flota? Por más que se quiera tapar el asunto designando oficialmente a la nave como "buque hidrográfico multipropósito", matriculándola con siglas alusivas e instalando una sonda, no se convertirá en tal cosa; hay quien en lugar de sentir indignación, justifican la adquisición, hacen loas al buque y llegan incluso a sugerir que era lo que la ARC necesitaba.
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