Maestros del mantenimiento del Mirage
En operación:
Con una flota de más de 100 Dassault Mirage III y V, la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) tiene mucho trabajo por delante para mantener estos cazas, cuyos primeros ejemplares empezaron a llegar en 1967, plenamente operativos en servicio de primera línea.
Afortunadamente, en 1978, una década después de comprar su lote inicial de 24 aviones Mirage IIIEP, DP y RP, la Comandancia de la PAF estableció la
Mirage Rebuild Factory (MRF) que, hasta la fecha, ha trabajado en 350 Mirage y 2.280 de sus motores Atar 09C.
También recuperó 19 aeronaves dañadas estructuralmente, actualizó 36 antiguos Mirage III de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) al estándar Retrofit of Strike Element (ROSE I) y modernizó 14 Mirage VEF al ROSE III.
Una mejora más reciente añadió sistemas de reabastecimiento aéreo, para lo cual la MRF integró el sistema de reabastecimiento presurizado Mirage (MPR) en los aviones.
La independencia es esencial
Desde el principio, la PAF quiso renovar su flota de Mirage en Pakistán. Devolver los aviones a Francia sería costoso y largo, ya que estarían fuera de servicio durante 18 meses.
Las obras para montar la fábrica, conocidas originalmente como Proyecto 741, recibieron luz verde en marzo de 1974. Los 24 aviones Mirage IIIEP, DP y RP adquiridos en 1967 necesitarían revisión en 1975, o unos nueve años después de su fabricación, y para entonces, también se habían entregado 28 Mirage VPA nuevos.
El plan era revisar todos los Mirage III en 1978, antes de empezar a trabajar en los Mirage V, con instalaciones preparadas para trabajar en los "deltas", sus componentes y motores.
El 3 de mayo de 1978, el primer Mirage IIIEP, el 67-101 (posteriormente llamado Old Baba ), voló al Complejo Aeronáutico de Pakistán (PAC) en Kamra, pilotado por el Comandante de Ala Saeed Anwar (quien posteriormente se convirtió en Director General de la organización entre 1997 y 1999). Once días después, se inauguró la MRF en la nueva fábrica, bajo el mando del Comandante del Aire Atta Illahi Sheikh.
El 11 de diciembre de 1979, el 67-101 realizó su primer vuelo posterior a la revisión antes de ser devuelto a la PAF el 20 de febrero de 1980. En una fastuosa ceremonia, el presidente paquistaní, general Muhammad Zia-ul-Haq, agradeció a todos los implicados por establecer la fábrica en tan poco tiempo.
En 1987, todos los Mirage originales de la PAF habían sido revisados, y la pausa en el trabajo que siguió llevó a la MRF a ofrecer sus servicios a los Emiratos Árabes Unidos; en diciembre de ese año se firmó un contrato para recorrer 26 Mirage de la Fuerza Aérea y de Defensa Aérea de los EAU en PAC Kamra.
Si bien el término francés para una revisión de Mirage era
"Grande Visit", la PAF se refiere a ella como una
Ground Visit (GV), que significa una inspección y revisión importante del avión después de 1.800 horas o 11 a 14 años de servicio.
Tras la revisión general (GV-I), el avión vuelve a estar en servicio durante otros 10 a 14 años o 2000 horas. El mismo periodo de servicio se garantiza posteriormente mediante una segunda revisión general (GV-II). Como era de esperar, todos los Mirage de la PAF han completado ambas recorridas generales y regresaran a la MRF para otra. Esto es toda una hazaña, considerando que Dassault dejó de dar soporte al avión hace 20 años.
La MRF diseñó un tercer ciclo de revisión (GV-III), que cubriría los reactores durante 2000 horas adicionales y de 10 a 14 años, en consulta con la empresa australiana Aero Structures, especializada en análisis de fatiga y tensión. El conejillo de indias del trabajo fue nuevamente el 67-101, y el proceso duró casi cuatro años.
La AFM vio cómo el viejo avión recibía atención en la MRF en mayo de 2001 y abril de 2004, y finalmente abandonó las instalaciones en enero de 2005. Lamentablemente, el caza del Escuadrón 5 se estrelló después de un problema en el tren de aterrizaje el 31 de enero de este año, después de haber servido a la PAF durante casi 40 años.
A mediados de la década de 2000, la prevista retirada progresiva del Mirage en 2015 condujo a la decisión de detener las recorridas del GV-III.
En lugar de ello, la MRF formuló un paquete de mantenimiento revisado, denominado
"Mini GV", que permitiría que los Mirage volvieran a mantenimiento seis años después de completar la revisión GV-II y les proporcionaría casi la mitad de la vida útil que les proporcionaría el GV-III, reduciendo el tiempo de mantenimiento y liberando espacio más rápido en la MRF.
Sin embargo, al descubrirse una nueva fuente de repuestos en Libia, se decidió prolongar la vida útil del Mirage una vez más, con un "Delta-Mini GV" realizado seis años después del Mini GV. La mayor parte de la flota ahora utiliza este último método.
Como dijo a la AFM el ingeniero jefe superior (SCE) de la MRF, el comandante de escuadrón Shahid: "Estamos creando GV para mantener las aeronaves con vida".
La inversión de los anteriores líderes de la PAF en la MRF está dando frutos décadas después, y el trabajo continuará hasta que el JF-17 Thunder esté lo suficientemente maduro, o se haya adquirido un nuevo caza, para asumir la mayoría de las funciones del Mirage.
La MRF también ha asumido la responsabilidad de revisar la flota de Saab 2000 de la PAF. Tras un ataque talibán a las instalaciones del 3° Escuadrón en Minhas en 2012, las instalaciones repararon dos aeronaves gravemente dañadas (véase más abajo).
Más apoyo
En apoyo a la principal instalación de revisión de la MRF se encuentra el Ala de Revisión de Componentes, que comenzó a operar en 1975-76. En aquel entonces, 150 probadores de Dassault revisaban casi 400 componentes principales, pero desde entonces la fuerza laboral se ha duplicado para hacer frente a la complejidad y la demanda de su trabajo.
Hoy en día, el Ala tiene capacidad para recorrer y producir todos los con un máximo de 10.000 componentes del Mirage al año. Incluye una Sala Blanca, inaugurada en 1980, para la revisión de componentes altamente sofisticados, como el centro giroscópico, que requiere condiciones atmosféricas controladas durante su mantenimiento.
El centro de mantenimiento de componentes se creó para la revisión de componentes asociados a diversas versiones de aeronaves Mirage.
Este centro puede realizar el mantenimiento de todos los componentes de diversos sistemas de la aeronave. Los servicios prestados varían desde una simple verificación en banco hasta la revisión completa de componentes de aeronaves. El centro se clasifica en 13 secciones/talleres diferentes según su capacidad de trabajo. El proceso de revisión de componentes incluye desmontaje, limpieza, inspección, montaje y pruebas finales. Cada componente se inspecciona según las hojas de proceso extraídas de los manuales de mantenimiento prescritos por el OEM. Los talleres están bien equipados con equipos y probadores de última generación para realizar las inspecciones de los componentes. Todas las secciones cuentan con personal cualificado, competente para realizar la revisión, en colaboración con inspectores de control de calidad especializados.
En los últimos años, la instalación ha impulsado la producción al incorporar un banco de pruebas hidráulicas multipropósito y una instalación de prueba de componentes del sistema de oxígeno JF-17, parte de los esfuerzos de PAC Kamra para garantizar que el trabajo del JF-17 se comparta entre los diferentes elementos de la empresa, donde ya existen especialistas capacitados.
Reparando los jets
El fuselaje desmontado de un Mirage biplaza espera su inspección en la MRF. Aunque Dassault dejó de apoyar al avión hace 20 años, el Mirage sigue siendo un pilar fundamental de las capacidades de combate de la PAF.
Los accidentes aéreos llevaron a la construcción de una planta de reparación de fuselajes en Kamra. Tras un percance con el Mirage V 70-415, se solicitó a Dassault una evaluación de daños del avión y su reparación. Se encargó entonces una plantilla de reparación de fuselajes, que en mayo de 1989 se instaló en el hangar de producción original en Francia, construido en 1978, pero que para entonces se encontraba inactivo.
En cuestión de meses, el alto costo de reparar una aeronave en el extranjero, sumado al tiempo requerido, llevó a la PAF a establecer un Ala de Reparación de Estructuras, que comenzó a reparar aeronaves. Hasta la fecha, se han recuperado 19 Mirage de la PAF (la fuerza de un escuadrón) a un costo relativamente bajo.
A un Centro de Renovación de Alas, establecido en 1980 con equipos adquiridos de Australia en el marco del programa Blue Flash V, pronto se le unieron una plantilla de elevación y giro y una plantilla de reparación de alas, una inversión que ha generado ahorros millonarios. Hoy en día, los problemas de las alas son una pesadilla particular del Mirage, pero este departamento está ayudando a solucionarlos.
Al frente del Ala de Reparación de Estructuras se encuentra el Ingeniero Jefe Adjunto (DCE) Wg Cdr Rafiq Awan, de 63 años. Ha servido en la PAF durante 44 años (40 en el Mirage, habiendo comenzado a trabajar en ellos inmediatamente después de completar su entrenamiento de fuselaje en Korangi Creek en 1974) y se unió a la MRF en febrero de 1978, solo tres meses antes de que llegara el primer Mirage.
Aunque se retiró como líder de escuadrón en 2006, fue empleado nuevamente como civil y recibió su rango actual en 2015.
Este antiguo Mirage IIIDF biplaza de la Fuerza Aérea Francesa llegó a la MRF con un problema hidráulico. La MRF cuenta con una planta de doblado y fabricación de tubos de precisión que puede fabricar todos los tubos hidráulicos y de combustible necesarios.
“Hemos reparado 19 Mirage a lo largo de los años y ampliado la flota adquiriéndolos de todo el mundo: Australia, Líbano, Libia y España, afirma. Usamos las alas españolas, pero no los fuselajes; se utilizaron 22 alas y el resto sigue con nosotros.
Recibimos 76 aviones de Libia y recuperamos diez biplazas y algunos Mirage de reconocimiento volvieron a estar en condiciones de volar. No recuperamos el resto ni utilizamos sus fuselajes, pero las alas nos han sido muy útiles.
Los análisis de estructura y fatiga realizados en Australia y Suiza determinaron que el fuselaje del Mirage puede seguir volando hasta 8.000 horas de fatiga (con mantenimiento y revisión regulares), por lo que aún le queda mucho.
Esa es la razón por la que seguimos volando los Mirage: conocemos las estructuras internas y la vida útil del fuselaje o las alas, lo que podría permitirnos volarlos durante diez años más. Sin embargo, en el caso de las alas, solo pueden durar hasta 2250 horas, por lo que tenemos dificultades con ellas.
"
El Mirage IIIEP 67-116 es el Mirage más antiguo del inventario de la PAF. Se le ve durante una visita de tierra, una inspección y revisión que se realiza tras 1800 horas o entre 11 y 14 años de servicio
Actualmente, se han presentado problemas con costillas agrietadas en las alas, por lo que se procede a reemplazar las estructuras dañadas. Se revisan las alas regularmente con rayos X y, si es necesario, se "abren" las alas para reemplazar las costillas agrietadas para darle una nueva vida a las mismas.
Los aviones libios están en las mejores condiciones, ya que no volaron mucho. Se han recuperado parcialmente 124 alas hasta ahora y se está en proceso de recuperar 12 más. Los diez aviones que volvieron al servicio se llevaron 20 alas y, con la ayuda de Dassault, hemos reacondicionado completamente siete aviones hasta la fecha.
El taller ha reparado el Mirage VEF 96-704 en dos ocasiones. Sufrió graves daños en Skardu y posteriormente un incendio en Rafiqui, lo que obligó a sustituir la parte trasera del avión y su aleta.
Como parte de la iniciativa de "indigenización", el equipo del Comandante de Ala Awan fabrica repuestos para el Mirage que de otro modo no estarían disponibles. Esto incluye piezas producidas en una planta de doblado de tubos.
Existe un taller de pintura y decoración de aviación de última generación para los aviones Mirage, así como para los aviones F-16, JF-17, Dassault Falcon 20 y Saab 2000.
Este antiguo Mirage libio recibió la góndola del Mirage IIIEA 90-587 y se está preparando para su conservación. De los 76 aviones recibidos de Libia, diez biplazas y aviones de reconocimiento regresaron al aire.
Motores
El Ala de Revisión de Motores, establecida formalmente en la MRF en marzo de 1982, se encarga de la revisión del motor Atar 09C del Mirage y sus accesorios. El primer motor entró en el Ala ese mismo mes y se completó en junio del año siguiente.
Los motores ingresan al Ala de Revisión de Motores cada 800 horas, entre la inspección de nivel I que realizan los escuadrones y el Centro de Excelencia en las dos bases Mirage. El proceso implica el desmontaje completo de los motores y dura de cuatro a seis meses, dependiendo de los daños y la disponibilidad de repuestos.
Al igual que el avión Mirage, el motor ATAR también se desmonta en componentes individuales. Todos los componentes se someten a un exhaustivo proceso de limpieza para eliminar los contaminantes acumulados durante los vuelos. Este proceso ayuda a identificar los defectos presentes en las piezas del motor a reacción. Las piezas limpias se someten a inspecciones no destructivas para identificar los defectos existentes. Las técnicas especializadas de inspección radiográfica identifican incluso las grietas más pequeñas. La máquina radiográfica está equipada con un brazo robótico que posiciona la pieza para una identificación precisa de las grietas subsuperficiales.
Se dispone de técnicas NDI para identificar imperfecciones microscópicas en piezas de aeronaves y motores. Las inspecciones no destructivas también se basan en una máquina de inspección por corrientes de Foucault semiautomatizada. La máquina pasa sus sondas por la geometría predefinida de la pieza e identifica los defectos existentes. El uso de sondas automatizadas elimina la posibilidad de errores humanos. La identificación de grietas en las piezas ferrosas también se realiza mediante una máquina de inspección por partículas magnéticas de última generación para identificar las grietas subsuperficiales.
Las estrictas inspecciones de calidad realizadas por inspectores altamente cualificados garantizan la identificación de las áreas reparables en las piezas del motor. Ingenieros con amplia experiencia elaboran planes de reparación integrales y las piezas se recuperan mediante procesos especializados con la máxima precisión.
Durante más de 30 años, MRF ha implementado numerosas tecnologías de vanguardia para el mantenimiento y la fabricación de piezas de aviación. Los elaborados procesos de mecanizado no solo facilitan la recuperación de las piezas que requieren reparación, sino que también se fabrican piezas nuevas para el mantenimiento de los motores. Mantener los más altos estándares de aviación en la reparación y fabricación de nuevas piezas es un sello distintivo de la fábrica. Se utilizan técnicas de recubrimiento por plasma y oxicorte de alta velocidad para la reconstrucción sin fisuras de las piezas que se desgastan durante el funcionamiento de los motores a reacción. Las piezas recuperadas mediante estas técnicas recuperan su vida útil y están listas para su instalación en los motores para su siguiente ciclo de funcionamiento. Las instalaciones de recuperación de piezas incluyen una instalación de soldadura estándar para aviación. Esta instalación se utiliza para recuperar piezas de la sección caliente de diferentes motores a reacción. Se utilizan técnicas de soldadura por puntos, costura y con gas inerte de tungsteno para reacondicionar las piezas del motor según los más altos estándares de aviación.
El Consejo Nacional de Acreditación de Pakistán y un laboratorio de equipos de medición de precisión con certificación ISO 17025 ofrecen servicios de calibración para mantener el equipo de reacondicionamiento listo para realizar mediciones precisas. La calibración PMEL se realiza según la norma de certificación ISO.
Los técnicos trabajan en el motor Atar 09C de un Mirage en el Ala de Revisión de Motores. Los motores Mirage entran en las instalaciones cada 800 horas, y todos los componentes se someten a un proceso de limpieza exhaustivo para eliminar cualquier contaminante acumulado.
La revisión de los accesorios del motor es un elemento esencial para el éxito de la revisión de cualquier motor a reacción. Para cumplir con este requisito, MRF ha implementado un sistema integral para la revisión de accesorios. El proceso comienza con el desmontaje completo del accesorio, dejando solo sus componentes básicos. Estos se someten a una serie de minuciosos pasos de limpieza e inspección, y se identifican los componentes defectuosos. Según la naturaleza de los defectos, se reparan o reemplazan los componentes, y finalmente se ensamblan los accesorios. El paso final de la revisión consiste en una prueba exhaustiva de los accesorios.
MRF cuenta con probadores especializados que simulan las condiciones de operación de la aeronave, y los accesorios revisados se someten a estas condiciones. Durante estas pruebas, se realizan rigurosos controles de calidad para garantizar el cumplimiento de los estándares requeridos, y solo los accesorios que superan todas estas pruebas se autorizan para su instalación en el motor. Finalmente, todos estos accesorios y componentes se reinstalan en el motor, que queda listo para su funcionamiento en el banco de pruebas. La completa configuración para la revisión del motor ATAR 09C ha garantizado su autonomía, y todas las piezas y accesorios del motor se recuperan en la fábrica sin la intervención de empresas extranjeras. En la última etapa de su revisión, el motor se prueba en la celda de pruebas multimotor. Esta celda puede probar varios tipos de motores revisados, desde el ralentí hasta su empuje máximo en la configuración de postcombustión. Las cámaras de circuito cerrado permiten monitorear los motores con la máxima precisión para detectar defectos mínimos o fugas de combustible y garantizar la máxima fiabilidad. La sala de control de la celda de pruebas ofrece un control y monitoreo completos a los técnicos a cargo del motor. Los técnicos operan el motor en prácticamente todas las configuraciones de potencia y verifican todos los parámetros operativos críticos. Tras cumplir con todos los estándares requeridos, el motor se declara apto para su instalación en un avión de combate.
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