Mikoyan Gurevich MiG 1.42, el caza soviético de quinta generación

Grulla

Colaborador
Colaborador
El pasado martes 24 de Diciembre los medios de prensa rusos informaron que durante un vuelo de prueba se estrello un caza Sukhoi Su-57 (denominado Felon por la OTAN) en la zona de Jabarovsk, en el extremo este de Rusia. Desgraciadamente se trataba del T-50S-1, el primer Su-57 de serie que pronto iba a ser entregado a la Fuerza Aérea Rusa.

El Su-57 es el programa aeronáutico militar mas ambicioso de Rusa, con el cual esperan poner en servicio su primer caza de quinta generación, acortar la brecha con EE.UU. y disponer de un producto de primer nivel para la exportación en el disputado mercado mundial de cazas.

Sin embargo, no es el primer proyecto de un caza de quinta generación de Rusia. En los años 80, en tiempos de la URSS, Mikoyan desarrollo el MiG 1.42 como respuesta al programa ATF que daría lugar al Lockheed Martin F-22A Raptor.

En el siguiente artículo repasamos la historia y características del MiG 1.42 y su demostrador tecnológico MiG 1.44, aeronaves que al día de hoy se mantienen detrás de un velo de secretismo.


Mikoyan Gurevich MiG 1.42, la respuesta soviética al F-22 Raptor





INTRODUCCIÓN

A mediados de los 70 la industria aeronáutica y de defensa soviética se embarcó en tres ambiciosos programas de I&D que definirían cuál sería la aviación de combate en servicio con la VVS – la Fuerza Aérea Soviética – y la PVO – las Fuerzas de Defensa Aérea Soviética – en los años 90, estos eran el I-90 (Iztrebytel 90, Caza de los 90), el Sh-90 (Shturmovik, Avión de Ataque de los 90) y el B-90 (Bombarderosky, Bombardero de los 90).

Estos tres programas implicaban un esfuerzo monstruoso, con numerosas instituciones realizando desarrollos teóricos y análisis de datos, tratando de predecir la tendencia en el desarrollo de aeronaves de combate.

A comienzos de 1981, la USAF (United States Air Force) lanza el programa ATF (Advanced Tactical Fighter) para enfrentarse a las nuevas amenazas del bloque soviético, como ser los cazas Su-27 y MiG-29 y los SAM de largo alcance S-300. Con el ATF se esperaba obtener un reemplazo del McDonnell Douglas F-15 Eagle, y eventualmente del General Dynamics F-16 Fighting Falcon, a mediados de los 90. Hacia 1986 fueron preseleccionadas para ser construidos como prototipos de demostración dos contendientes, el Lockheed / Boeing / General Dynamics YF-22 y el Northrop / McDonnell Douglas YF-23, que llevarían a cabo su vuelo inaugural el 29 de septiembre de 1990 y el 27 de agosto de 1990, respectivamente.

El programa del caza I-90 – la respuesta soviética al programa ATF de la USAF – involucró en sus inicios al menos a cinco centros de investigación soviéticos, con los trabajos en el caza de quinta generación ruso comenzando a inicios de los 80.


Un modelo de caza soviético de quinta generación -la foto está retocada para no mostrar sus características – durante unos ensayos en el túnel de viento de SIbNIA (Instituto de Investigación Aeronáutica de Siberia S. A. Chaplygin).



Sin embargo, el ritmo de trabajo en las oficinas de diseño fue al menos inicialmente más lento que en los EE. UU., por dos razones: las oficinas de diseño MiG y Sukhoi estaban ocupadas en optimizar sus últimos productos – los Su-27, MiG-29 y MiG-31 – para su producción en serie e inminente entrada en servicio. Sumado a esto, en las décadas de 1970 y 1980 se comenzó a trabajar con más intensidad en los futuros aviones de combate embarcados para los portaaviones Proyecto 1143.5, que iban a entrar en servicio a fines de los 80.

Solo tres oficinas de diseño (OKB) fueron invitadas a participar, Mikoyan, Sukhoi y Yakovlev. Sorprendentemente, Yevgeniy A. Ivanov, el diseñador general de Sukhoi, declinó participar en el I-90 ya que estaba firmemente convencido de que el entonces en desarrollo caza de cuarta generación T-10, el prototipo del Su-27, era el caza soviético para los años 90 y que este caza y sus derivados no serían superados por ningún otro caza hasta el Siglo XXI. El tiempo le daría la razón, aunque ayudado por el colapso de la URSS y las dificultades económicas de Rusia durante los 90 y parte del 2000.

Sin embargo, ante la insistencia del Ministerio de la Industria Aeronáutica, Sukhoi terminó participando en el programa I-90. No esta claro si lo hizo con el monomotor S-22 o con el bimotor bideriva S-32, ambos dotado de alas en flecha negativa.


El Sukhoi S-32, el cual finalmente levanto vuelo como la aeronave experimental de investigación S-37 Berkut en 1997.



El otro contendiente fue Yakovlev, cuyo modelo era el que hacía más hincapié en la furtividad, con una sección delantera del fuselaje muy similar a la del F-22. El diseño de Yakovlev era un caza monomotor, dotado de empuje vectorial, con una configuración de ala en delta, planos canard delanteros y dos derivas fuertemente inclinadas hacia afuera. El borde de fuga del ala y los canard presentaban un doble quiebre. Lo que sentenció al caza de Yakovlev fue su condición de monomotor, debido a que los militares soviéticos querían un caza multirol bimotor.

Finalmente, hacia 1983 sería seleccionada la propuesta de Mikoyan, un caza bimotor bideriva dotado de ala en delta y planos canard, con una característica toma de aire ventral en forma de cuña o “V”. La elección de Mikoyan se debió a que su propuesta era una apuesta de menor riesgo frente al caza con ala de flecha negativa de Sukhoi – cuya oficina de diseño además se encontraba más ocupada con la familia Su-27, Su-25 y Su-24 – y, principalmente, a que era considerada por los militares soviéticos como un fabricante altamente especializado en cazas.


El diseño de Yakovlev para el programa I-90.



Los pilares del futuro caza de quinta generación soviético eran la ultramaniobrabilidad, la capacidad de supercrucero y la furtividad. El nuevo caza debía contar con una nueva generación de armamento y una nueva arquitectura de aviónica con inteligencia artificial. Notablemente, a diferencia del ATF, también se hacía hincapié en la capacidad de operar en condiciones de campo desde aeródromos no preparados y en la simplicidad del mantenimiento en esas condiciones.

Si bien después de los estudios iniciales, el I-90 tenía requisitos similares a los del ATF, también se tuvieron en cuenta algunas especificidades nacionales. El análisis de los datos disponibles sobre las aeronaves furtivas estadounidenses en servicio o en desarrollo en ese momento – el F-117, el ATB y el ATF – mostraban que el nivel de tecnología utilizado no debería ser demasiado alto y que la tecnología furtiva solo debía utilizarse cuando no interfiriera significativamente con otras características importantes de la aeronave y no minara su capacidad de producción y de operación. Esto incluye la principal diferencia entre la Unión Soviética / Rusia y los EE.UU.: mientras que en los EE. UU. con el ATF contaban con una aeronave ofensiva expedicionaria que podía pasar inadvertida sobre el territorio enemigo, con sus capacidades furtivas dirigidas más a evitar la detección por parte de los sofisticados SAM soviéticos que de sus cazas, el I-90 soviético debía ser capaz de volar a grandes distancias, con capacidades ofensivas de largo alcance y a velocidad supersónica sin utilizar la post combustión ( el super crucero), donde la tecnología furtiva solo reduciría ligeramente el alcance de un radar enemigo. La idea era poder atacar a un objetivo enemigo desde una distancia segura y destruirlo antes que se convierta en una amenaza. En el caso de un enfrentamiento contra el ATF, el caza soviético tendría que usar sus equipos de guerra electrónica para bloquear la capacidad del caza enemigo de engancharlo, hasta reducir la distancia entre ambos y luego entrar en combate aéreo cercano (un concepto similar al del MiG-29 soviético, que en su momento era considerablemente mejor que sus equivalentes occidentales). La demanda de maniobrabilidad extrema en esta dirección significaba la capacidad de un vuelo sostenible con un ángulo de aceleración de al menos 60 grados. Como se mencionó previamente, debido al tamaño del territorio de la Unión Soviética, la capacidad de super crucero era claramente requerida. La post-combustión solo debía usarse durante tramos cortos o en maniobras de combate aéreo.


Dentro del programa I-90, los ingenieros del TsAGI estudiaron muchas configuraciones para el futuro I-90. Las más profusamente estudiada, a medida que se definía la configuración final, fue el delta con canard, bimotor y bideriva, en dos variantes, una dotada de tomas de aire ventrales en forma de “V” o cuña y otra dotada de tomas de aire laterales, al estilo MiG-25.




El DESARROLLO DEL CAZA MULTIMISIÓN DE MIG

A comienzos de los 80, antes de que la VVS decidiera cual sería la OKB que se encargaría de su futuro caza de quinta generación, la OKB MiG comenzó el estudio de los parámetros generales para un nuevo MFI (Mnogofunkcyonalni Frontovoy Istrebel, Caza Táctico Multifuncional) al que se denominó Izdeliye 5.12 (Producto 5.12). Éste iba a ser un avión totalmente nuevo, diseñado para convertirse en el mejor de su clase a nivel mundial. Iba a ser bimotor, más grande que el MiG-29, y estaba destinado a servir como sucesor de los interceptores de largo alcance MiG-31 y MiG-31M, pero a diferencia del Foxhound estaría dotado de supermaniobrabilidad, necesaria para el combate aéreo cercano, así como de capacidad de realizar misiones aire-superficie.

En paralelo con el caza pesado MFI, Mikoyan trabajaba en el caza ligero (LFI Lyohkiy Frontovoy Istrebel, Caza Táctico Ligero) denominado Izdeliye 4.12. El LFI y el MFI debían tener la mayor cantidad de componentes en común. Asimismo el MFI iba a contar con diversas variantes especializadas para reemplazar, entre otros aviones de combate, al MiG-31 en misiones de intercepción y al Sukhoi Su-24 Fencer en misiones de interdicción profunda.


Algunas de las configuraciones iniciales ensayadas en el túnel de viento del TsAGI, luego aplicadas en el MIG MFI, en su búsqueda de un caza pesado supermaniobrable. Esta es una de las finales, cuando se cotejaba las ventajas y desventajas de la toma de aire ventral y las tomas de aire laterales.



A medida que avanzaba la fase de investigación y desarrollo de los dos proyectos, los costos aumentaron debido a la complejidad normalmente asociada con los proyectos avanzados de aeronaves. Como resultado, el gobierno soviético creó en 1983 el Programa de Tareas Combinadas, con el objetivo de maximizar la eficiencia y desarrollar nuevos sistemas y tecnologías para ser utilizados en todo tipo de aeronaves.

Como se comento antes, durante ese año Mikoyan se convirtió en el principal contratista del programa I-90, cuya importancia quedó ilustrada con su inclusión en el plan económico quinquenal soviético. La oficina de diseño pronto formuló las especificaciones iniciales para los nuevos cazas MFI y LFI.


El MiG LFI (Izdeliye 4.12). Ilustración de Jozef Gatial.



Los estudios para el diseño preliminar del MFI y el LFI incluyeron una gran cantidad de estudios teóricos e investigación en el túnel de viento por parte de los ingenieros del TsAGI (Instituto Central de Aerohidrodinámica N. Y. Zhukovsky). A medida que avanzaban los trabajos de investigación, los ingenieros del TsAGI se enfocaron en unas tomas de aire del que se mantuvieran lo más efectivas posible en maniobras escarpadas, inicialmente llegaron a la conclusión que las mismas debían colocarse en la parte inferior del fuselaje adoptando una forma de cuña – o en “V”- o en los laterales detrás de la cabina. Ambas opciones se probaron muy intensamente en los túneles aerodinámicos.

Finalmente los ingenieros del TsAGI recomendaron a Mikoyan una configuración de ala delta compuesta, con una flecha de 45°- 50°, planos canard, toma de aire ventral de geometría variable en forma de “V”, bodega de armamento interna, o por lo menos provisión para armamento conformado, toberas de escape vectoriales (preferentemente del tipo rectangular) y capacidades STOL.


Ensayo de una toma de aire en forma de cuña en el túnel de viento SVS-2 del TsAGI. En este túnel se ensayaron prácticamente todas las tomas de aire de casi todos los aviones y misiles de crucero desarrollados en la URSS y Rusia. Para el MiG MFI también se evaluó una configuración de fuselaje integral como la del MiG-29A y la del diseño original del caza Sukhoi T-10, luego Su-27. La toma de aire en cuña prevista para el MiG 1.42, ya se había verificado experimentalmente en el MiG Ye-8 a principios de los años sesenta.



Durante esta etapa se ensayaron diversos modelos para evaluar el RCS, se estudiaron distintas ubicaciones para el bastón de mando del piloto, diferentes ángulos para el asiento eyectable e incluso la posibilidad de que el ángulo del asiento se pudiera variar durante el vuelo para permitirle al piloto realizar maniobras sostenidas a altas G. Otra idea poco convencional que se estudió fue dotar al caza de un cañón móvil capaz de girar en el plano vertical en ángulos de 30°- 35°, y en acimut de -5 a + 15°.


Esta sección completa de fuselaje delantero del MiG-1.42, montada sobre un carro propulsado por cohetes, fue utilizada en la campaña de ensayos de eyección en GosNIPAS en Faustovo, cerca de Moscú. En ella también se estudiaron los distintos ángulos en vuelo para el asiento de geometría variable y la distribución interna del panel de instrumentos, dotado de tres grandes pantallas multifunción.



A medida que el MFI y el LFI avanzaban a la etapa de desarrollo a escala completa, Mikoyan encontraba más difícil financiar y manejar el desarrollo de dos cazas de quinta generación al mismo tiempo, por lo que se decidió archivar indefinidamente al monomotor LFI y seguir adelante con el caza bimotor MFI. En ese momento el MFI recibió el nombre con el que se haría conocido, Izdeliye 1.42.

A finales de 1986 se firmaron los contratos para construir una célula para ensayos estructurales estáticos, una célula para ensayos estructurales dinámicos y de fatiga y dos prototipos para realizar los ensayos en vuelo, así como contratos para los nuevos motores Saturn (Lyulka) AL-41F, el previsto radar Fazotron N-014 Escarabajo y varios bancos de pruebas especiales.
En 1988, Mikoyan recibió los requerimientos operacionales específicos para el caza multirol MFI (Izdeliye 1.42) y empezó a trabajar en el diseño en detalle del caza.


Supervisado por el Constructor General de la OKB, Rostislav A. Beliakov, el diseño detallado fue llevado a cabo bajo la dirección del Ingeniero Jefe de Proyectos Grigory Sedov, más tarde reemplazado por Yury Vorotnikov.

Tan grande era la fe de los diseñadores en el 1.42, que toda la documentación de fabricación y de software fue completada en las etapas iniciales. La fabricación, informatizada en gran parte, comenzó en el taller experimental de Mikoyan en 1989.

Debido al uso extensivo de materiales compuestos (un 30% del total del peso del caza), especialmente polímeros de carbono y plástico, se debieron crear nuevos procesos de fabricación.


El MiG 1.44 en proceso de construcción en el taller experimental de Mikoyan.



En el Instituto de Investigaciones Científicas de las Fuerzas Aéreas Soviéticas (NII VVS) Valery P. Chkalov se construyó una serie completa de modelos a escala controlados por radio, que fueron lanzados desde un helicóptero para evaluar la estabilidad y manejabilidad a altos ángulos de ataque, la recuperación en barrena, etc. Los modelos estaban dotados de sensores y enlace de datos, para transmitir toda la información a las estaciones terrestres. Las pruebas estaban programadas para un momento en que, con certeza, ningún satélite de inteligencia de los EE.UU. estuviera volando sobre el área. Además, los modelos tenían una capa de camuflaje de color verde amarillo.

El primer prototipo para los ensayos en vuelo, designado 1.44, era un demostrador de tecnología simplificada para probar la aerodinámica y las cualidades de vuelo, el rendimiento y la propulsión. En comparación con los previstos 1.42 de serie, tenía un ala en delta casi pura (en lugar de un borde de ataque quebrado o con doble delta), una toma de aire diferente, similar a la del Eurofighter Typhoon, carecía del radar, de la aviónica de misión y de la bodega de armamento interno.


Uno de los modelos radicontrolados del MiG 1.44.



El MiG 1.44 durante un ensayo de retracción del tren de aterrizaje llevado a cabo en el taller experimental de Mikoyan.




LA DISOLUCIÓN DE LA URSS Y LOS ATRASOS DEL PROGRAMA

Si bien el programa MFI había comenzado levemente atrasado respecto al ATF norteamericano, los soviéticos intentaron no quedarse atrás a medida que avanzaban ambos programas. Sin embargo, las dificultades económicas de la Unión Soviética a fines de los 80 y su posterior colapso económico y disolución, atentaron contra el avance del programa MFI, provocando que la financiación del proyecto comenzara a disminuir, retrasando el programa con respecto al ATF.

Para 1991, el 1.44 estaba estructuralmente completo, pero se estaba a la espera de la entrega de los motores para el primer vuelo, la caja de engranajes y sus accesorios, y otros varios componentes. Mientras que el MiG 1.44 luchaba para conseguir los fondos para ser completado y realizar su primer vuelo, sus rivales norteamericanos YF-22 e YF-23 se encontraban volando desde 1990, siendo anunciado como ganador del programa ATF el YF-22 el 23 de abril de 1991.

La fecha original para el primer vuelo del MiG 1.44, programada para 1991-92, fue atrasándose sucesivamente pero en diciembre de 1994, finalmente, se completó el prototipo MiG 1.44 y se lo llevó por carretera a las instalaciones de pruebas de la OKB en el centro del NII en Zhukovsky. El 15 de diciembre de 1994 Roman Taskaev, por entonces jefe de pilotos de pruebas, comenzó los ensayos de rodaje rápido. Sin embargo, varios elementos fundamentales para el vuelo no habían sido recibidos y se esperaba poder mostrar la aeronave, con el número azul “01”, en el show aéreo MAKS 1995, a celebrarse en agosto de 1995, lo cual no fue autorizado por el Ministerio de Defensa ruso.

Fotos del MiG 1.44 durante su roll out en el verano ruso de 1994. Sin embargo, las primeras imágenes públicas del MiG 1.44 recién serían liberadas a la prensa en 1998.









Para mayo de 1995, la esperanza de comenzar las inminentes pruebas de vuelo se desvanecieron cuando ANPK MiG pasó a formar parte de la empresa MAPO, cuyo único interés era la producción de aviones, como el MiG-29 y otros modelos (no todos diseñados por MiG) para recaudar fondos. Las cosas cambiaron en septiembre de 1997, cuando voló su rival, el Sukhoi S-37. Para esas fechas Mikhail Korzhuyev fue nombrado Director General de ANPK MiG y él estaba decidido a no permitir que el 1.44, un posible vínculo con la próxima generación de cazas rusos, languideciera en su hangar por más tiempo.

Mientras que el MiG 1.44 languidecía en tierra por falta de fondos para volar, el 9 de abril de 1997 Lockheed Martin realizaba el roll out del primer F-22A Raptor, el cual se elevaría al aire por primera vez el 7 de septiembre de 1997. Finalmente la USAF declararía al Raptor listo para el servicio el 15 de diciembre de 2005, cuando se anunció que había alcanzado su su Capacidad Operativa Inicial (COI)

En diciembre de 1995 Korzhuyev obtuvo el permiso de la VVS para desclasificar las fotografías tomadas en la presentación secreta de 1994. Luego obtuvo el permiso para invitar a las altas autoridades, incluido al en ese entonces ministro de Defensa Igor Sergeyev, a caminar alrededor del 1.44 el 12 de enero de 1999. En esa ocasión, el avión rodó en pista utilizando su propia planta motriz (con una tranquilidad asombrosa), a los mandos de Vladimir Gorbunov.


El MiG 1.44 rodando por la pista durante su presentación pública el 12 de enero de 1999.






En esta imagen se observa el gran tamaño del MiG 1.44.



Al menos un observador escuchó decir al Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Rusa, el Coronel General Anatoliy Kornukov: “Este avión puede hacer todo lo que usted quiera”.

El MiG 1.44, con el piloto Gorbunov a los mandos, comenzó el tan retrasado programa de pruebas de vuelo el 15 de febrero de 2000, y el General Korzhuyev dijo en ese tiempo: “Podemos hacer los primeros cinco o seis vuelos sin financiación externa… Si no cambia la situación internacional, el MiG 1.44 entrará en servicio con la VVS dentro de 10 años”.

Por esos años, la entrada en servicio del MiG 1.42 y del Su-34 eran las máximas prioridades de la Fuerza Aérea Rusa, el primero no tuvo esa suerte y el segundo recién lo hizo oficialmente en el año 2012. La Fuerza Aérea Rusa mantuvo vivo al proyecto MiG 1.42 todo el tiempo que pudo debido a una sola razón, necesitaban un interceptor de largo alcance ultra maniobrable en lugar de dos aeronaves con esas cualidades por separado, es decir, el MiG 1.42 conjugaba en un solo avión las mejores características del Su-27P y del MiG-31.

El tan esperado primer vuelo se realizó el 29 de febrero de 2000, con Vladimir Gorbunov a los mandos, y duró 18 minutos. Durante ese vuelo inaugural, el MiG 1.44 se elevó a una altitud de 1.000 metros, realizando dos circuitos a una velocidad de 500 – 600 Km/h. El segundo vuelo tuvo lugar el 27 de abril de ese año, duró 22 minutos y el 1.44 voló a una altitud de 2.000 metros.


El Mig 1.44 durante su primer vuelo, realizado el 29 de febrero de 2000. El MiG-29UB que hace de acompañante da una idea del gran tamaño de este caza, mucho mas grande que un F-22 y más cercano al MiG-31 en dimensiones.



Estos dos vuelos pasaron prácticamente desapercibidos por la prensa y las autoridades rusas, a diferencia de la gran difusión que tuvo la presentación pública del avión en enero de 1999, que contó con la presencia de altos mandos civiles y militares. No hubo fotografías del despegue, ni del vuelo. Incluso al día de hoy, las únicas imágenes publicadas son capturas de la filmación de ambos vuelos por la aeronave de seguimiento, un MiG-29UB.


El MiG 1.44 durante su segundo vuelo, el 27 de abril del 2000. En esta ocasión, ya voló con el tren de aterrizaje retraído, a diferencia de su primer vuelo.




EL FINAL CANTADO DEL MIG 1.42

Luego del segundo vuelo no se reportaron más vuelos del 1.44, esto puede haber sido por falta de fondos o porque se presentaron algunas deficiencias en el diseño que obligaban a volver a la mesa de diseño. Lo más probable es lo primero, ya que en esos años la rebautizada RSK MiG no pudo colocar nuevos MiG-29 a compradores extranjeros o a la Fuerza Aérea Rusa, a diferencia de Sukhoi que pudo financiar y seguir volando su caza S-37/Su-47 gracias a las ventas de cazas Su-27 y Su-30 al extranjero.

Además, el Berkut estaba propulsado por los suficientemente probados y fiables turbofan Aviadvigatel D-30F11, un motor de cuarta generación desarrollado a mediados de los 70 para el interceptor MiG-31, mientras que los turbofan Saturn (Lyulka) AL-41F del MiG 1.44 aún no habían completado su etapa de ensayos y desarrollo, aquejados por los mismos problemas de financiamiento que el MiG 1.44

A pesar de los esfuerzos de ANPK MiG para encontrar un socio extranjero y así completar el programa de pruebas de vuelo, luego de las expectativas iniciales de los altos mandos militares – los cuales se aferraban al proyecto debido a que lo consideraban como el sucesor natural del MiG-31 para comienzos de la década del 2000 – el MiG 1.44 luego de su primer vuelo fue presentado como un “laboratorio volador” para ayudar al desarrollo de un nuevo caza que sería más pequeño y más barato.





Finalmente el programa sería cancelado por la falta de fondos que aquejaba a la Fuerza Aérea Rusa en esos años combinado con el elevado costo previsto por unidad (de 70 a 100 millones de dólares del año 2000) y a los cambios en la doctrina militar rusa, que dio prioridad a la modernización de los aviones en servicio en lugar de al desarrollo e incorporación de nuevos modelos.

Luego de la cancelación del programa MFI, la Fuerza Aérea Rusa lanzó un nuevo programa para un caza de quinta generación, el PAK-FA, con el que se buscaba obtener un nuevo caza, no tan caro y sofisticado, con más énfasis en la furtividad y de acuerdo a los nuevos requisitos de la Fuerza Aérea Rusa.

Al momento de la cancelación del programa, había dos prototipos del MiG 1.42 en construcción en la planta de Sokol, ubicada en Nizhny Novgorod, ninguno de los cuales fue completado. No hay información oficial sobre si fueron desguazados o transferidos a algún instituto de aviación.

Si bien el programa había sido oficialmente cancelado, a comienzos del 2000 se produjo un cambio de liderazgo en RAC MIG, y se reanudaron los trabajos sobre el MFI, para competir por el contrato del PAK-FA contra el Sukhoi T-50, el actual Su-57. En esta nueva iteración, denominada MiG 1.46, la furtividad pasó a ser el requerimiento de diseño principal, a diferencia del anterior MiG 1.42. De acuerdo con algunos rumores, el 1.46 mantenía la configuración con planos canard, pero los diseñadores declinaron del uso de la toma de aire ventral en cuña a favor de dos tomas de aire laterales.


Una interpretación de la Web Paralay del probable aspecto del MiG 1.46.



La planta motriz era el Saturn AL-41F1S (117S) con un empuje de 15.500 kg dotado de una tobera plana. En consecuencia, el peso al despegue del nuevo caza estaba en la clase de los Su-27M y F-22. Si bien la Fuerza Aérea Rusa finalmente optó por el diseño de Sukhoi, es posible que Mikoyan haya usado su experiencia en los 1.42 y 1.46 para ayudar a China a desarrollar su caza furtivo Chengdu J-20.

Si el programa del MFI hubiera avanzado de acuerdo con su calendario original, bien pudiera haber conquistando el mercado mundial, y haber sido por lo menos un rival formidable para el mucho más lento F-22.

La OTAN llegaría a asignarle al demostrador tecnológico MiG 1.44 el nombre en código de “Flatpack”, mientras que el caza de serie MiG 1.42 recibió la denominación “Foxglove”, los militares le habrían asignado al 1.42 la designación de MiG-39.


Tres vistas del MiG 1.44.



Representación artística del MiG 1.42. Se observa la toma de aire en cuña, el radomo ojival que aloja la antena del radar PESA, la sonda de reabastecimiento en vuelo en el lado izquierdo y los misiles Vympel R-33 semiencastrados en los laterales de la bodega de armamento.



Comparación de tamaños entre el F-22A y el MiG 1.42. En la imagen se observa el recorrido de la toma de aire para ocultar los compresores de los motores AL-41F, la bodega de armamento debajo de esta, el morro diferente para acomodar el radar. (créditos: Paralay Web).



Comparación entre el Chengdu J-20 y el MiG 1.44.



MiG 1.44 en vuelo junto a un Su-27.



Fuentes:

“Sukhoi S-37 and Mikoyan MFI – Russian Fifth Generation Fighter Technology Demostrator” por Yefim Gordon, Ed. Midland Publishing.
“Soviet X-Planes” por Yefim Gordon y Bill Gustom, Ed. Midland Publishing.
“El Nuevo MiG 1-44 en Detalle” por Piotr Butowski, Revista Fuerza Aérea N°3, Vol. 1, Año II.
“El Mikoyan 1.44 aprende a volar” por Andrei Formin, Revista Air Fleet N°12
Foro Paralay

Web Paralay
Hitechweb
 
Última edición:

Grulla

Colaborador
Colaborador
Mikoyan Gurevich MiG 1.42, la respuesta soviética al F-22 Raptor


Luego de describir los avatares del desarrollo del MiG MFI en la primera parte de esta nota, continuamos con la descripción técnica del MiG 1.42/44. Debido a que solo voló el demostrador tecnológico MiG 1.44 y la información sobre el 1.42 y el 1.46 es escasa y aún permanece clasificada, a continuación vamos a describir al MiG 1.44, haciendo mención a las otras dos variantes cuando sea necesario.

Cabe destacar que el MiG 1.44 fue exhibido en público por primera vez en la feria aeroespacial rusa MAKS 2015, volviendo a aparecer en la edición 2017. Muchas de las fotografías tomadas al MiG 1.44 durante la MAKS 2015 y 2017 pueden verse en este enlace y en este otro de Russian Planes.


MiG 1.44 en MAKS 2015 junto al Myasishchev VM-T Atlant.




DISEÑO

El MiG 1.44 era el demostrador tecnológico de un caza táctico pesado, monoplaza, bimotor y bideriva, de configuración ala en delta y dotado de planos canard.

La estructura hacía amplio uso de aleaciones de alta resistencia de aluminio-litio (35% del peso en seco), aleaciones de titanio y acero (30%), materiales compuestos, especialmente polímeros de carbono y plástico (un 30% del total del peso del caza), y el 5% restante correspondía a materiales varios (cristales, perpex, caucho, etc.).

Con un tamaño considerable, el 1.42/1.44 había sido diseñado para volar mucho más rápido que cualquier aeronave a la que pudiera enfrentarse.

Su requerimiento de diseño se conoció como las tres “S”:

– La primera “S” es “Sverkhzvuk” (Supersónico): velocidad de crucero supersónica y capacidad de combate aéreo en régimen supersónico.

– La segunda “S” es “Supermaniobrabilidad”, comprendiendo el vuelo controlado con ángulos de incidencia de 60º/70º.

– La tercera “S” era por “Stealth” (furtividad) y era la última en orden de importancia y solo sería aplicada si no afectaba a las dos primeras y más importantes “S” requeridas.

El ala era del tipo delta con una relación espesor/cuerda de alrededor del 3,5% y un ángulo de flecha, en el borde de ataque, de unos 48º (50º sobre la sección interna). En el borde de ataque contaba con dos secciones de flaps abisagrados a lo largo de toda su envergadura, mientras que tenía a lo largo del borde de fuga generosos flaperones accionados por las unidades de potencia alojadas en los carenados del intradós de las alas (instalación que ponía en tela de juicio la furtividad del avión). A diferencia de los MiG-29, el ala no se fusionaba suavemente con el fuselaje ni tampoco estaba dotada de LERX (Leading-Edge Root Extension).


De izquierda a derecha la evolución del diseño del ala del MiG MFI/1.42. La imagen del medio corresponde al MiG 1.44 y la de la derecha al MiG 1.42, mientras que la de la izquierda pertenece a una de la configuraciones iniciales, en la etapa de diseño.(créditos: Paralay Web)



Los enormes planos canard se ubicaron lo más adelante posible, sin interferir con la visión del piloto, y podían ser operados en un amplio rango angular. Tenían un ángulo de flecha de 58° en el borde de ataque y de 23° en el borde de fuga. Cada uno tenía un afilado diente de perro, y un segundo diente de perro más pequeño debido al hecho de que eran los planos canard del MiG 1.42 y no se ajustaban perfectamente en el 1.44.


Detalle de los planos canard del MiG 1.44, con su doble diente de perro.



En el amplio espacio entre los motores y los largueros posteriores que sostenían las derivas trapezoidales, se instalaron flaps secundarios. Bajo ambos empenajes verticales, y encastradas en el mismo larguero, se ubicaban sendas aletas verticales, dotadas de un timón de dirección. Esto último es llamativo ya que los empenajes verticales – más comúnmente conocidos como derivas – estaban inclinados 14° hacia afuera para disminuir el RCS, pero los diseñadores por alguna razón no hicieron lo mismo con las aletas ventrales, tal como ocurre por ejemplo con el nuevo caza chino furtivo Chengdu J-20.

El fuselaje era del tipo “lifting body” (cuerpo sustentante) y contribuía considerablemente a la sustentación total del 1.44. El fuselaje delantero tenía una sección transversal casi elíptica. En el fuselaje central se encontraban los tanques de combustible principales y la bodega de armamento.

Los trenes de aterrizaje principales se alojaban junto a la bodega de armas y el tren de nariz entre los conductos de aire de los motores.


Detalle de la nariz del MiG 1.44.



El 1.44 fue diseñado para ser longitudinalmente inestable y para combatir con altos ángulos de ataque, hasta por lo menos 100º, lo que explica el uso, sin precedentes, de 16 superficies de control.

Estos cambios eran necesarios, según Mikoyan, porque a diferencia del F-22 la aeronave básica había sido diseñada para el combate aéreo cercano. A grandes ángulos de ataque la sustentación sería generada por los planos canard, la sección de nariz plana y la enorme sección inferior del fuselaje, también aplanada.
La ausencia de LERXs significa que, en lugar de haber una toma de aire debajo de cada ala, había una sola toma rectangular, de gran tamaño, con una placa separadora central para ambos motores a una distancia considerable por debajo del fuselaje delantero.


En vista del alto número del Mach de diseño (Md), esta toma de aire era variable, y vista lateralmente era similar a las del MiG-29 y Su-27. Los conductos de aire se separaban luego de pasar por la zona del tren de nariz, y luego se levantaban sobre la bodega de armas (ocupada en este prototipo por la instrumentación para los ensayos en vuelo), de manera tal que el compresor de cada motor quedaba oculto.


Sistema de apertura de la cúpula. Para el MiG 1.44 se utilizo la del MiG-29A. Se observa el asiento eyectable de geometría variable.




FURTIVIDAD

El MiG 1.44 carecía de un recubrimiento RAM (Radar-Absorbent Material) pero estaba previsto que los 1.42 de serie sí lo tuvieran. Mikoyan afirmaba que el RCS (Radar Cross-Section) del MFI sería similar al del más pequeño F-22. Sin embargo algunas características del 1.44 indicaban lo contrario, como ser la espina dorsal del fuselaje, sus tomas de aire cuadradas, las dos aletas ventrales, los voluminosos carenados de los actuadores de las superficies de control horizontales y, sobre todo, el poco cuidado puesto en el montaje de los diferentes paneles del recubrimiento, los cuales para solucionar esto último en el MiG 1.42 de serie iban a ser soldados a la estructura por líneas de maquinas soldadoras automáticas.

Es probable que los carenados de los actuadores desaparecieran en el 1.42. Asimismo algunas imágenes publicadas muestran al 1.42 dotado de una toma de aire en forma de cuña vista en planta, de aspecto más furtivo. Sin embargo en las pocas ilustraciones publicadas se observa que conserva las aletas ventrales y la espina dorsal, por lo que es dudoso que pudiera alcanzar el RCS del F-22A. Lo más probable es que el RCS fuera similar o inferior al de los cazas europeos Dassault Rafale y Eurofighter Typhoon.

De acuerdo al prestigioso escritor aeronáutico Yefim Gordon, en la búsqueda de mayor furtividad y para salvar los inconvenientes nombrados con anterioridad, se investigaron soluciones poco convencionales, entre ellas un revolucionario dispositivo de “furtivización” desarrollado por el Centro de Desarrollo Mstislav Keldysh. Este sistema usaba volutas de plasma generadas por lápices de rayos electromagnéticos alimentados desde generadores especiales instalados en el avión. Con este sistema, el plasma absorbería las ondas de radio, reduciendo aproximadamente 100 veces el RCS de la aeronave. De acuerdo a la teoría, al activar este sistema, los misiles aire-aire guiados por radar lanzados por un F-22 perderían el blanco, pasando luego a una pelea de perros donde el MiG 1.42 se impondría al F-22 gracias a su mayor velocidad y superior maniobrabilidad.


Representación artística del MiG 1.42 donde se observa la toma de aire ventral en forma de cuña o «V» y el ala en doble delta (créditos: Paralay Web).



Por último, se sabe que el MiG 1.42 era bastante diferente al 1.44 en el aspecto del cuidado de las formas furtivas. Incluso es de público conocimiento que Mikoyan siguió trabajando por un tiempo en nuevas iteraciones de diseño para mejorar las características furtivas del 1.42, la última de las cuales fue denominada 1.46. Hay un consenso general, o una sospecha, de que el caza furtivo chino Chengdu J-20A tiene en sus genes mucho del MiG 1.42 y el más furtivo 1.46, debido a que MIG habría prestado su asistencia en la etapa de diseño.


MiG 1.42, se distinguen la sonda de reaprovisionamiento en vuelo (IFR) retraída, el radomo de nariz diferente – para alojar la antena radar – y el panel de la antena de radar lateral, debajo de la sonda IFR (créditos: Paralay Web).



Una interpretación libre del MiG 1.46.



Otra ilustración digital del probable aspecto del MiG 1.46, volando en formación con un MiG-31.




PLANTA MOTRIZ

Los motores turbofan Saturn (Lyulka) AL-41F se diseñaron específicamente para el MiG 1.42 desde el principio, razón por la cual los prototipos de estos motores se pusieron a disposición del 1.44, y no del Sukhoi S-37, debido a que el Mikoyan 1.42 era la elección oficial para el caza de quinta generación soviético. A Sukhoi se le permitió continuar con el desarrollo del S-32, luego S-37, con vistas a introducirlo en servicio como un caza embarcado de quinta generación. Luego del colapso de la URSS, Sukhoi siguió solventando el desarrollo y ensayos del S-37/Su-47 Berkut con fondos propios, pero ya como un demostrador tecnológico destinado a desarrollar y probar nuevas tecnologías para un futuro caza de quinta generación.

El empuje en seco del turbofan AL-41F es aproximadamente de 12.000 kg, y de 18.000 kg con postcombustión. Su relación empuje/peso es de11:1, frente a los 8:1 del AL-31F.

En 1997, un total de 27 AL-41 y AL-41F habían sido construidos y ensayados en tierra, en vuelo a bordo de un Tu-16 y en la posición izquierda de un MiG-25. La relación empuje/peso de la aeronave limpia no era menos de 1,33.


Este motor exhibido en una feria MAKS de 1999 seria el Lyulka AL-41F.



Al día de hoy siguen siendo escasas las imagenes públicas del AL-41F.



El AL-41F fue diseñado desde el principio como un motor con empuje vectorial. En un primer momento estaba previsto que llevara toberas rectangulares similares a las del F-15S/MTD. Estas solo permitían vectorizar el empuje en cabeceo, pero eran más furtivas y fáciles de fabricar que las toberas vectoriales axisimétricas. Saturn (Lyulka) se concentró en el diseño de esta tobera, mientras que en paralelo diseñaba también una axisimétrica.

Las toberas 2D se ensayaron en la góndola motriz izquierda de un Su-27UB llamado Su-27 LL-UV (PS) (Ploskoye-Soplo, Tobera Chata) que voló en 1990. Se logró disminuir la marca radar e infrarroja, pero se aumentó el peso, se perdió entre un 14 y un 17% de potencia y, sobre todo, la tobera 2D se demostró impráctica debido a las variaciones de temperatura en el tubo de chorro –debido al cambio de sección circular a rectangular – que podían causar que este se quemara. Finalmente se dio prioridad al desarrollo de la tobera vectorial circular axisimétrica, cuyo diseño finalizó en 1991.

Las toberas de escape eran circulares y multi-pétalos para obtener el perfil variable convergente/divergente. Sus caras interiores estaban recubiertas de una capa de cerámica. Cada tobera podía ser vectorizada +/-15º verticalmente y +/- 8º horizontalmente.

Las toberas vectoriales del AL-41F.



El AL-41F estaba dotado de un sistema FADEC – Full Authority Digital Engine Control – y la vida garantizada del motor hasta su primera revisión era de 1.000 horas, y 250 horas para las partes móviles de la tobera vectorial, que se podía extender a 500 horas.

Como una alternativa al motor AL-41F se consideró el motor Soyuz R-179-300 de 20 toneladas de empuje, con toberas de escape vectoriales.


El motor Soyuz R-179-300, evaluado como alternativa al AL-41F.



El motor R-179-300 era un desarrollo del motor R-79B-300, creado para el caza supersónico de despegue vertical Yak-41M, pero a diferencia de este, estaba diseñado para impulsar a cazas de despegue convencional, como al propuesto monomotor Sukhoi Su-37, dotado de planos canard y ala en delta.
Aunque el empuje del R179 era comparable a los motores de quinta generación tales como el AL-41 (o los avanzados turbofan F119/F135 estadounidenses), este motor también era mucho más pesado, con mayor índice de derivación, flujo másico y un mayor número de etapas. Finalmente, la Fuerza Aérea Soviética eligió al AL-41F, debido a que era un auténtico motor de quinta generación y a que se pensaba que podría llevarse a la aeronavegabilidad más rápidamente.



Comparación de tamaños entre el Lyulka AL-41F (Izdeliye 20) del MiG 1.42, el F119 del F-22A y el actual Lyulka-Saturn AL-41F (Izdeliye 117C) que propulsa al Su-35. No confundir este último motor con el AL-41F original, que se cancelo al ser cancelado el MiG 1.42, pasando la designación AL-41F a este nuevo motor que es una evolución ampliamente mejorada del AL-31F. (créditos: Paralay Web)




AVIÓNICA

La aviónica prevista para el 1.42 tenía una estructura jerárquica e inteligencia artificial, utilizando controles interactivos.

Debido a la gran cantidad y complejidad de las tareas a resolver por la aviónica del 1.42, se decidió dotar al avión de un sistema de computación digital de a bordo, diseñado como un sistema integrado procesando recursos y distribuyendo tareas en lugar de varios procesadores interconectados llevando a cabo sus tareas de forma individual. Los instrumentos de vuelo, los sistemas de control de armamento, de contramedidas electrónicas, de navegación y de comunicaciones estaban integrados en una sola suite de aviónica por múltiples buses de datos. La información táctica podía ser enviada o recibida desde puestos de comando terrestres vía data link.

El panel de instrumentos previsto inicialmente para el 1.42 consistía en una sola pantalla de gran amplitud rodeada por una gran variedad de botones. La información se presentaba en forma tridimensional, con lo más importante en primer plano y el resto de la información en «profundidad”. Otra configuración estudiada, según parece la finalmente seleccionada, contemplaba el uso de tres pantallas multifunción, con la información más importante presentada en la pantalla central, en un arreglo muy similar al utilizado en el caza Sukhoi S-37 Berkut y al modernizado Su-27SM3.


El panel de instrumentos previsto para el MiG 1.42 estaba dotado de tres pantallas multifunción, con una configuración similar a la del modernizado Su-27SM3, cuyo panel de instrumentos se observa en la fotografía.



El prototipo 01 tenía completamente instalado el sistema de control digital KSU Avionika-I-42, que se conectaba a todos los controles de vuelo, al FADEC y a las toberas de escape vectoriales del motor.

Sin embargo, no tenía instalado en su proa el previsto radar multimodo de barrido electrónico Phazotron N-014 “Escarabajo”, ni el radar trasero y los equipos de contramedidas electrónicas que en el 1.42 se ubicarían en los conos de cola. Otros equipos faltantes en el 1.44 eran el sistema de control de armamento (SCA), la suite de navegación, la suite de comunicaciones y la suite ECM/ESM.

El radar N-014 estaba equipado con tres antenas de matriz en fase pasiva (PFAR), que le permitían monitorear simultáneamente un sector de 300° en acimut y 60°en elevación.

Era capaz de seguir 20 objetivos en simultáneo (según otras fuentes hasta 40), y dispararle a 12 objetivos simultáneamente.

El alcance máximo previsto del N-014 era de 420 km.

El radar N-014 podía calcular el número de palas en el compresor del motor de la aeronave detectada y, sobre esta base, determinar el tipo específico de planta motriz y, en consecuencia, el tipo de aeronave enemiga. En paralelo con el enganche, el radar continuaba revisando el espacio aéreo y siguiendo a los objetivos capturados previamente. En un segundo, la estación era capaz de “crear un retrato” de al menos cinco aviones enemigos. Proporcionando soporte simultáneo de objetivos terrestres y aéreos. El caza Su-27 era detectado en un rango de más de 330 km.

La potencia promedio era de 1,5 kW con picos 5 kW y el consumo de energía estaba en el orden de los 10-15 kW.

La confiabilidad no era inferior a las 200 horas entre fallas.

El peso del radar y equipos asociados era de 700 kg.

El área de la antena principal era de 1,25 metros cuadrados y 0,28 metros cuadrados las laterales.

En este corte lateral del MiG 1.42 se observa la ubicación de las tres antenas del radar N-014 Escarabajo así como los conductos de aire bifurcados sobre bodega de armamento para ocultar el compresor del motor (créditos: Paralay Web).



En el MiG 1.42 estándar estaba en estudio instalar un radar del tipo N012 apuntando al sector trasero en uno de los aguijones de cola, con un rango de búsqueda de 60° y un alcance de detección de objetivos con un RCS de 3 metros cuadrados a 50 km.

En lugar del radar N012 también se evaluaba instalar el sistema radioelectrónico “Adyutant” (Asistente) asociado a la antena de matriz en fases con control de haz electrónico EPOLET. La zona de exploración del Adyutant era de ± 45° y el equipo pesaba unos 5 kg. El EPOLET estaba diseñado para controlar misiles como el R-27 en todos los modos de operación de combate del caza y podía instalarse en cazas anteriores, como el MiG-23, como apoyo o reemplazo de sus antenas de radar, interactuando de manera integrada con sus radares y sistemas opto-electrónicos. Su área de control de misiles era de ± 85°, el alcance lanzamiento de los misiles era de 65 km y el número de misiles controlados simultáneamente de 2-4.

Aplicado a aeronaves más modernas como el MiG-29 Fulcrum, el Epolet podía ser montado a ambos lados de la nariz del caza facilitando la guía de los misiles mientras se alejaba a 90 ° del objetivo, permitiendo al Fulcrum extender su alcance hasta el objetivo y de este modo asegurar dar el “primer golpe”.

El sistema de control de armamento estaba construido alrededor del radar N-014, pero también incluía al sistema de puntería opto-electrónico formado por el IRST/LR y la mira montada en el casco.
La aviónica de vuelo incluía un sistema único en su tipo denominado KSL (Kontrol Sostoyaniya Ljotchica), que monitoreaba constantemente el estado físico del piloto. El KSL no solo alertaba al piloto que estaba tirando Gs que podían hacerle perder la conciencia, sino que para evitarlo tomaba el control de la aeronave.



Área de cobertura de los sensores del MiG 1.42, el radar delantero N-014 y el radar trasero N012 o Adyutant / EPOLET (créditos: Paralay Web).




ARMAMENTO

El armamento previsto se acomodaría en la bodega interna ventral, ubicada en el centro del fuselaje, o semicarenado en los costados de la bodega ventral – en el caso de los misiles aire-aire de largo alcance Vympel R-33/R-37 – y en los seis puntos de anclaje subalares. En el MiG 1.44 el espacio de la bodega estaba ocupado por equipos de ensayos y telemetría.

Durante la etapa inicial de diseño se estudió dotarlo de una bodega de armamento en la parte superior del fuselaje dotada de eyectores hidroneumáticos. Esta configuración tenía la ventaja de que simplificaba el enganche de los misiles en el blanco y el lanzamiento de estos a altos G. Sin embargo, esta bodega presentaba algunos desafíos desde el punto de vista ingenieril, sumado a esto el hecho de que iba a ser más compleja de cargar – ya que los misiles debían elevarse por encima de la aeronave – además de que iba a necesitar vehículos de apoyo y herramental exclusivo para poder elevar los misiles e introducirlos en ella, por lo que fue desestimada a favor de la bodega ventral.

También estaba previsto dotar al 1.42 de misiles aire-aire de lanzamiento trasero R-60/R-60M y R-73 asociados al radar N012 o al sistema Adyutant/Epolet.

El armamento fijo consistía en un cañón interno fijo de 30 mm.

Tres vistas del MiG 1.42 donde se observan las dimensiones aproximadas de la bodega de armamento y la distribución interna de los misiles Vympel R-77 (créditos: Paralay Web).



Configuraciones de Armamento Previstas para el MiG 1.42 de serie
– Carga máxima. 12.000 kg (8 puntos de anclaje externos y 12 internos)
– Una carga en bodegas de 4 AAM R-77 / R-77RD y 2 AAM R-73/R-30/9M100 para peso normal al despegue.
– 4 AAM R-37 semicarenados en la zona ventral lateral, 2 AAM R-77 y 2 AAM R-73 en bodegas ventrales: 2970 Kg
– 6 AAM R-37 (4 en los semicarenados ventrales y dos bajo las alas) + 4 R-77 y 2 R-73 en bodegas ventrales: 4520 kg.
– 12 AAM R-73 y R-77
– 4 AAM R-37, 2 PTB de 2.000 kg, 4 AAM R77 y 2 AAM R-73= 8320 kg.
– 8 misiles aire – superficie Kh-29 o Kh-31.
– 2 misiles aire – superficie Kh-41, Kh-55 o Kh-61.
– 12 bombas KAB-500Kr/LG u ODAB-500



MiG 1.42 representado con misiles Vympel R-37 y R-77 semicarenados en el lateral de la bodega (créditos: Paralay Web).



Representación del MiG 1.44 con 6 misiles de largo alcance Vympel R-37 (cuatro semicarenados y dos en soportes subalares).



Dimensiones
– Envergadura 16,3 m;
– Envergadura de los planos canard 5m;
– Longitud 21.7 m;
– Altura 6 m.


Pesos
– Peso máximo al despegue: 35.000 kg/41.500 kg
– Peso normal al despegue: 28.000 kg/30.000 kg
– Peso en vacío: 18.000 kg/20.000 kg.

Peso del combustible
– Máximo (32,5%): 13.500 kg
– Normal (23%): 7.000 kg.

Carga útil
– Máximo (20 %): 8.000 kg
– Normal (10%): 2.970 kg.

Prestaciones
– Velocidad máxima de 2.500 km/h (Mach 2,35);
– Velocidad máxima de crucero 1.400 a 1.700 km/h (Mach 1.4 a 1.6);
– Alcance supersónico (con combustible interno) 3.000 km;
– Alcance subsónico (con combustible interno) 4.500 km.
– Alcance de vuelo: 4.900 kilómetros
– Radio de acción: 1700 kilómetros con 4 AAM R-37 (con un alcance de 280 – 320 kilómetros).

– Autonomía de vuelo a velocidad de crucero supersónico: 3.000 km.
– Carga alar: 264 kg /m2 (10% menos que el F-22).
– Factor de carga limite: 9 g
– Sección Radar Transversal (RCS): menor a 0,3 m2.



Vista lateral y frontal del MiG 1.44.



Vista en planta superior del MiG 1.44, donde se observa la gran cantidad de superficies de control.



Vista en planta inferior del MiG 1.44.



Comparación de tamaños entre el MiG 1.42 y el Lockheed Martin F-22A Raptor. El tamaño del MiG 1.42/44 realmente era impresionante. En fotos satelitales del prototipo 1.42 en Zhukovsky al lado del MiG-25 y MiG-31 se puede observar que esta mas próximo en dimensiones a estos dos caza interceptores que al MiG-29 (créditos: Paralay Web).



MiG 1.44 durante presentación pública a las autoridades y prensa en 1999.



Se aprecia derivas inclinadas y fuselaje ovalado, incluso los voluminosos carenados de actuadores bajo el ala.



En su momento, el 1.44 sorprendió a la prensa por sus atractivas lineas y diseño aerodinámico.



Vista trasera del MiG 1.44 rodando por la plataforma.



En esta imagen se observan las aletas ventrales dotadas de timón de dirección, los paneles dieléctricos de los equipos ESM/ECM y radar trasero así como los carenados de los actuadores de flaps y un soporte subalar.



En esta imagen se observa el poco cuidado puesto en el encastre de los paneles y otros detalles, como la espina dorsal, que hacen dudar de las capacidades furtivas declaradas por MiG, por lo menos las del demostrador tecnológico MiG 1.44.



Vista frontal, se observa la gran toma de aire ventral y el generoso tamaño de los planos canard.



Vista trasera donde se observan las novedosas superficies de control entre las toberas del motor y las derivas, el ángulo de inclinación de esta últimas y los paneles dieléctricos en los «aguijones» de cola.



Otra imagen que da cuenta del gran tamaño del MiG 1.44 y su altura sobre el piso.



Fuentes:

“Sukhoi S-37 and Mikoyan MFI – Russian Fifth Generation Fighter Technology Demostrator” por Yefim Gordon, Ed. Midland Publishing.
“Soviet X-Planes” por Yefim Gordon y Bill Gustom, Ed. Midland Publishing.
“El Nuevo MiG 1-44 en Detalle” por Piotr Butowski, Revista Fuerza Aérea N°3, Vol. 1, Año II.
“El Mikoyan 1.44 aprende a volar” por Andrei Formin, Revista Air Fleet N°12

Web Paralay
Foro Paralay

Hitechweb
 
Última edición:

Grulla

Colaborador
Colaborador
Polémico!!!

'J-20, yo soy tu padre': Conoce al verdadero antecesor del caza furtivo chino (fotos, vídeo)

El recién estrenado caza furtivo chino de quinta generación, J-20, a primera vista combina partes de varios diseños anteriores. Pero en la historia de la aviación ya hubo un caza al que el debutante chino le debe la mayor parte de su aspecto físico.



Al parecer, el J-20 'innovó' de cierta manera los diseños existentes, ya que ni el F-22, ni el F-35 estadounidenses tienen mucha semejanza con la aeronave asiática.

El ruso T-50 también es un diseño aparte que optó por su propio camino.

La configuración 'canard' por sí misma no es algo nuevo. El primer avión moderno en lucirla fue el sueco Saab 37 Viggen que voló por primera vez en 1967.

La forma sí se parece, pero el aspecto general es distinto.

De hecho, se parece más al caza experimental de la corporación MiG del fin del siglo XX.


Caza polivalente J-20



El sueco Saab AJS-37 Viggen, el primer caza moderno de configuración 'canard'




El antecesor 'real'

A inicios de los ochenta se comenzó a hablar del caza soviético MiG 1.44, la respuesta de la URSS al programa estadounidense Advanced Tactical Fighter (Caza Táctico Avanzado) que daría luz al famoso F-22 Raptor —el primer caza furtivo de quinta generación del mundo—.

El MiG 1.44 estaba destinado a sustituir en las Fuerzas Aéreas soviéticas al Sukhoi Su-27. Las ideas para el nuevo avión tomaron forma, y en 1987 el proyecto preliminar fue presentado ante los representantes de Defensa.

Entre las características del aparato se destacaban la supermaniobrabilidad, la capacidad de vuelo supersónico sin usar la postcombustión y la baja detectabilidad por los radares. Además, se preveía la capacidad del uso de pistas cortas de despegue y aterrizaje.

Para el MiG 1.44 también se planteaba el uso de nuevos y más ligeros materiales, así como el desarrollo de equipos electrónicos de nueva generación.


El modelo del MiG 1.44 en tres dimensiones


Destino final y la 'huella china'

La crisis de 1991 y la posterior disolución de la URSS cambiaron el panorama para la financiación del programa. Frente a un proyecto ambicioso, recursos escasos y un fuerte rival —el Su-47, también un prototipo, que voló en 1997—, MiG estaba luchando una batalla perdida.

El MiG 1.44 logró volar por primera vez en el 2000, pero tras la decisión del Gobierno ruso de lanzar el programa del T-50 PAK FA en 2002, el destino del caza ambicioso —así como el de su colega-rival con alas en flecha invertida— fue sellado.

En el ámbito aeronáutico se considera que ciertas partes de la documentación del MiG 1.44 fueron entregadas o vendidas a empresas chinas, aunque esta teoría nunca fue confirmada. También, es dudoso que estos datos no fuesen clasificados por el Ministerio de Defensa.




El primer prototipo del caza ruso MiG 1.44 durante la presentación en 1999


¿Vida futura?

Tras ceder sus posiciones a la empresa Sukhoi, MiG poco a poco vuelve a la mira de los militares rusos.

Además del mantenimiento y la modernización de las aeronaves existentes, MiG ofreció a la Defensa del país un caza ligero, el MiG-35 que sería la cima de proeza del clásico diseño del famoso MiG-29.

También, en 2015 surgieron informaciones de que la empresa estaba elaborando un caza de quinta generación por iniciativa propia.

Al recordar que una de las variantes del proyecto 1.44 preveía precisamente un caza ligero, y que el MiG-35 se considera de cuarta generación, hay ciertas oportunidades para que el legado del ambicioso avión pueda tomar forma no solo en el extranjero, sino en su país natal.


El prototipo del MiG 1.44 durante la feria aeroespacial MAKS-2015


https://mundo.sputniknews.com/rusia/201611051064618972-caza-sovietico-quinta-generacion/

 

Grulla

Colaborador
Colaborador
MIG NIEGA LA TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA STEALTH A CHINA PARA EL CAZA J-20





Rusia nunca ha transferido ninguna tecnología stealth a China para ayudar con su caza J-20 Black tagle, un prototipo de avión furtivo quinta generación, dijo el viernes el fabricante ruso MiG.

"No estamos entregando ningun equipo de China, y nunca lo hicimos", dijo la portavoz de MiG, Yelena Fyodorova.

La declaración de MiG viene luego de afirmaciones aparecidas la semana pasada en la prensa rusa y extranjera donde se rumoreaba que el J-20, que China dio a conocer hace más de seis meses, se basa en la tecnología y los componentes del artículo Mikoyan 1.44 de la Federación de Rusia, una aeronave de demostración de tecnología furtiva, cuyo desarrollo fue suspendido.

Algunos analistas dicen que los dos aviones tienen similitudes.

"La parte trasera del J-20 se ve como la del 1.44, al igual que el diseño general con la configuración delta con canards", dijo Douglas Barrie, un especialista en la guerra aérea en el Instituto Internacional de Estudios Estratégicos con sede en Londres.

"Si se trata de una coincidencia, es sorprendente. Rusia, podría haber proporcionado apoyo técnico, pero no hay nada sustancial para demostrarlo. China, sin embargo, ha confiado en Rusia durante una década y media para a mayor parte de sus contratos públicos de defensa ", agregó.

El J-20 Black Eagle de China se cree que es conceptualmente similar a los cazas F-22 Raptor de EE.UU. y el ruso T-50, pero es probable que sea sólo un prototipo demostrador de tecnología en lugar de un caza viable.

China ha estado trabajando en su programa de un caza futuro desde mediados de la década de 1990, pero no se espera que el J-20 entre en servicio antes de 2018-2020.

A principios de mes, Mikhail Pogosyan, el jefe de United Corporation de Rusia dijo que el programa del avión de caza de quinta generación de China es más un efecto que algo substancial y remarco que el primer vuelo fue un "show-off".

China se basó en la Unión Soviética para la mayor parte de su tecnología de aviación hasta la ruptura chino-soviética después de 1961. China luego de esta ruptura desarrollo copias de los aviones soviéticos y rusos.

Beijing también se basa en motores, los radares y componentes electrónicos rusos para muchas de sus otras aeronaves, como el caza JF-17, que se desarrolló en forma conjunta con Pakistán.


Fuente: https://sputniknews.com/military/20110826166209279/





 

Grulla

Colaborador
Colaborador
El panel de instrumentos previsto para el MiG 1.42 consistía en una sola pantalla de gran amplitud rodeada por una gran variedad de botones. La información se presentaba en forma tridimensional.





Comparación de tamaño entre MiG 1.42 y MiG 31. El MiG 1.42 estaba destinado a suceder al MiG-31





Comparación de tamaño entre MiG 1.42 y Su-57.

 
Arriba