Los Proyectos de Cazas Chinos (1950 – 2000)

Grulla

Colaborador
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Los Proyectos de Cazas Chinos (1950 – 2000)


Por décadas, China solo se dedico a producir copias sin licencias de viejos cazas y bombarderos soviéticos, tales como el J-6/MiG-19 y el J-7/Mig-21. Recién hace poco mas de 20 años que comenzaron a ver la luz diseños genuinamente chinos – por lo menos desde su concepción en base a los requerimientos nacionales – tales como el cazabombardero XIAN JH-7, el caza interceptor Shenyang J-8II, el caza ligero Chengdu/PAC JF-17 Thunder, el enigmático Chengdu J-10A/B/C y la joya de la corona del EPL, los cazas furtivos Chengdu J-20A y Shenyang FC-31.

Hubo una prolífica cantidad de modelos desarrollados localmente en China, a lo largo de las décadas del siglo pasado, que por dificultades tecnológicas o industriales no pasaron de la etapa inicial, sumado a esto los daños provocados a la industria aeronáutica china por la llamada “Revolución Cultural” auspiciada por Mao Zedong, que incluso atraso por varios años la entrada en producción del caza J-7 y del bombardero estratégico Xian H-6/Tu-16 Badger.
En los siguientes enlaces podemos repasar las diferentes propuestas y proyectos de cazas desarrollados por los ingenieros chinos desde mediados de los 50 del siglo pasado hasta inicios del 2000.




Los Proyectos de Cazas Chinos (1950 – 1960)


El Shenyang Dong Feng 113

En las últimas tres décadas, China comenzó a intentar ponerse a la par de las grandes potencias aeronáuticas en el ámbito de la aviación militar, mediante un gran esfuerzo industrial y miles de millones de dólares invertidos en investigación y desarrollo, mas compra de tecnología de manera directa o indirecta.

Si bien aún sigue evidentemente rezagada en algunas aéreas, sobre todo la de motores, razón por la cual sigue dependiendo de Rusia en ese rubro, son evidentes los avances de la aviación militar china, sobre todo en el apartado cazas.

El gigante oriental fue conocido por décadas por producir solo copias sin licencias de viejos cazas y bombarderos soviéticos, tales como el J-6/MiG-19 y el J-7/Mig-21 en sus numerosas variantes. Recién hace poco mas de 20 años que comenzaron a ver la luz diseños genuinamente chinos – por lo menos desde su concepción en base a los requerimientos nacionales – tales como el cazabombardero XIAN JH-7, el caza interceptor Shenyang J-8II, el caza ligero Chengdu/PAC FC-1 Xiaolong /JF-17 Thunder, el enigmático Chengdu J-10 en sus diversas variantes y la joya de la corona del EPL, los cazas furtivos Chengdu J-20 y Shenyang FC-31. Esta última empresa también produce una cada vez más amplio abanico de variantes del Su-27, desarrolladas y fabricadas localmente en china, dotadas de electrónica y armamento de origen local.

Sin embargo, no es que desde sus inicios con asistencia soviética la industria aeronáutica china se dedico solo a producir copias con y sin licencia. Hubo una prolífica cantidad de modelos desarrollados localmente en China, que por cuestiones tecnológicas o industriales no pasaron de la etapa inicial, sumado a esto los daños provocados a la industria aeronáutica china por la llamada “Revolución Cultural” auspiciada por Mao Zedong, que incluso atraso por varios años la entrada en producción del caza J-7 y del bombardero estratégico Xian H-6/Tu-16 Badger.

En las siguientes dos entregas – Los Proyectos de Cazas Chinos (1960 – 1980) y Los Proyectos de Cazas Chinos (1980 – 2000)– presentaremos los diferentes propuestas y proyectos de cazas desarrollados localmente desde mediados de los 50 a principios de los 90 del siglo pasado.




El caza furtivo Chengdu J-20A



Jian Jiao JJ-1

El jet de entrenamiento intermedio JJ-1 fue desarrollado por la Factoría de Aeronaves Shenyang. Si bien no fue un caza, ocupa un importante lugar en la historia aeronáutica china por ser el primer avión de reacción de diseño y producción nacional.

En septiembre de 1956 se estableció la primera organización de diseño aeronáutico de la industria de la aviación china, el Departamento de Diseño de Aviones Shenyang. Estaba ubicado en Shenyang Aircraft Factory. Xu Shunshou fue nombrado director de diseño y Huang Zhiqian y Ye Zhengda, vicedirectores. Antes de regresar a China, estudiaron ingeniería aeronáutica en los Estados Unidos de América, el Reino Unido y la Unión Soviética, respectivamente. Dirigieron un equipo de diseño con una edad promedio de 22 años. Solo el 3 por ciento de los miembros del equipo eran ingenieros experimentados que habían diseñado aeronaves anteriormente. La mayoría de los demás acaba de graduarse de las universidades y colegios. Fue desde ese punto de partida que comenzaron a marchar hacia los objetivos del desarrollo de una aeronave.




El Departamento de Diseño de Aeronaves de Shenyang eligió el JJ-1, un jet subsónico de caza-entrenamiento, como el primer avión en ser desarrollado por la industria aeronáutica china. Esto se debió a que los servicios militares necesitaban un entrenador así para entrenar a sus pilotos y el departamento de diseño lo necesitaba para atemperar a su equipo de diseño. Mediante el desarrollo de un entrenador, los diseñadores podrían enriquecer su conocimiento, acumular experiencia y prepararse para el desarrollo de un caza.

El diseño del JJ-1 comenzó en octubre de 1956. Tenía dos asientos en tándem, dos tomas de aire en los laterales del fuselaje, un turborreactor de flujo centrífugo, un ala ahusada de implantación baja y un tren de aterrizaje tipo triciclo. El sistema hidráulico, el sistema de combustible, el sistema de control, el sistema neumático, el sistema eléctrico, los instrumentos y el transceptor, etc. requeridos por un caza subsónico se instalaron en el avión. Los sistemas principales podían ser controlados por ambos pilotos.
Para el JJ-1 se seleccionaron los conductos de aire de montaje lateral al estilo de los jet Lockheed T-33 y F-80 de los EE. UU. en lugar del tipico arreglo soviético con la toma de aire en la nariz del avión ya que a largo plazo se pensaba instalar un radar en sección de nariz.




El piloto Yu Zhenwu voló el JJ-1 por primera vez el 26 de julio de 1958. El 4 de agosto Ye Jianying, vicepresidente de la Comisión Militar del CCCPC y Liu Yalou, comandante de la Fuerza Aérea, llegaron a Shenyang para asistir a una ceremonia para celebrar el éxito del primer vuelo de JJ-1. Parte de los los ítems a cumplir para los ensayos en vuelo se realizaron volando a menos de 3.000 metros de altura desde julio a octubre de 1958 y mostraron que el rendimiento estaba básicamente en conformidad con las especificaciones de diseño. El ciclo de desarrollo del JJ-1 fue dos años más corto que el de un avión similar fabricado en Japón y Checoslovaquia y el rendimiento fue mejor.

Pero más tarde la Fuerza Aérea cambió su sistema de entrenamiento de vuelo de tres niveles (entrenador primario, JJ-1 y MiG-15UTI) a dos niveles (entrenador primario y MiG-15UTI) y, por lo tanto, se terminó el desarrollo del JJ-1 . Mediante el desarrollo del JJ-1 se estableció un procedimiento de trabajo de desarrollo que estaba en el orden del estudio de definición conceptual, el diseño del boceto, el diseño preliminar, la revisión de la maqueta, el diseño detallado y la producción del prototipo, se capacitó a la primera generación de diseñadores chinos y se acumularon los datos en diseño, análisis y prueba .






Shenyang Dong Feng 104 (DF-104)

A finales de los 50, el departamento de diseño de la factoría Shenyang comenzó a desarrollar sus propios proyectos de cazas, que no eran copias de los cazas suministrados a China por la URSS. Continuando con la designación local del fabricante dada a los cazas MiG-19 construidos en China, se denomino Dongfeng (Viento del Este) a este nuevo proyecto y se le asigno el número interno 104 al primero de ellos.

Según parece, el DF-104 fue desarrollado en el intermedio entre los proyectos DF-103 (derivado chino del MiG-19PF) y el DF-105 (otro derivado del MiG-19).

Poco es lo que se conoce de este proyecto, solo que fue desarrollado con la asistencia soviética y que su desarrollo comenzó a finales de 1957 o a principios de 1958.

El DF-104 fue diseñado para volar a una velocidad máxima de Mach 1.4 utilizando elementos de diseño de los últimos cazas soviéticos de la época, y estaba previsto equiparlo con dos motores turborreactores WP-6, como los que posteriormente equiparon al J-6 y al Q-5.

A principios de 1958 la Sección de Control de la Industria de la Aviación insistió en un rendimiento mucho mayor, sobre todo una velocidad máxima de Mach 1.8 a un techo de servicio de 20.000 metros.

Entre mayo y junio de 1958, el equipo de diseño comenzó a indagar sobre los caminos para mejorar la velocidad máxima de diseño del DF-104. Alguna forma de construcción del prototipo se inició en mayo de 1959, pero sólo un mes más tarde, el DF-104 ya necesitaba algunas modificaciones importantes, por lo que este diseño pronto fue abandonado a favor de una versión agrandada, denominada DF-107.




Shenyang Dong Feng 106 (DF-106)

El DF-106 fue un temprano intento de mejorar sustancialmente al caza MiG-19 fabricado bajo licencia como J-6. El DF-106 se diferenciaba del J-6 en sus tomas de aires laterales y nariz dotada de radar de control de tiro.

El DF-106 se estaba desarrollando en paralelo al DF-104. Para aligerar la carga de trabajo sobre los ingenieros de la planta de Shenyang, el proyecto fue transferido a la plantas de Nanchang, y el proyecto fue modificándose de acuerdo a las cambiantes necesidades de la Fuerza Aérea y la Armada del ELP, pasando de ser un caza interceptor a un avión de ataque al suelo y naval.


Por lo tanto, el proyecto original del Dongfeng DF-106 fue cancelado, pero Nanchang continuo con los trabajos de desarrollo como parte del nuevo proyecto “Eagle -302”, y el avión finalmente entraría en producción a mediados de los años 60 como el avión de ataque Nanchang Q-5, producido en grandes cantidades para la Fuerza Aérea y la Armada del ELP asi como para los clientes de exportación.



Shenyang Dong Feng 107 (DF-107)

El proyecto “Viento del Este 107” (Dong Feng 107) se inició con el “Viento del Este 104”. En marzo de 1958, con la ayuda de expertos de la Unión Soviética, China se propuso desarrollar de manera independiente un caza ligero de primera línea, con una velocidad máxima de alrededor de Mach 1.4. Entre mayo y junio de 1958, el equipo de diseño inicio las investigaciones sobre las mejoras al DF-104 para aumentar su velocidad de diseño. En agosto de 1958, la oficina administrativa de industria aeronáutica llevo a cabo una reunión técnica, donde se propuso que el programa de diseño superara el nivel de los cazas más avanzados del mundo, resolviéndose que el objetivo de diseño del DF-104 fuera una velocidad punta de Mach 1.8 con un techo de servicio de 20.000 metros. Este nuevo modelo fue designado “Dong Feng107” (Viento del Este 107).

Estaba previsto que el DF-107 utilizara nuevos elementos de investigación y desarrollo: los motores a reacción “Bandera Roja 2” (que ofrecían un 50% más de empuje que los WP-6 de producción china) y un ala de incidencia variable, en esto último se noto la influencia en el diseño chino del caza naval estadounidense Chance-Vought F-8 Cruzader, al que se hacía referencia constantemente durante todo el proceso de diseño del DF-107.




En esta imagen se observan las similitudes entre el Chance-Vought F-8 Cruzader y el Shenyang Dong Feng 107.


Los soviéticos prestaron asesoramiento técnico en el proyecto DF-107, completándose dichos trabajos de asesoramiento en septiembre de 1958. En ese período se detectó que la propuesta de diseño presentaba importantes desafíos técnicos, sobre todo en el apartado de la velocidad máxima, la cual no podía ser alcanzada. La resistencia aerodinámica del DF-107 había sido mal estimada, debido al ángulo de ataque del ala de incidencia variable. Las prestaciones del avión no podían cumplir con los requisitos predeterminados.

Los asesores de la Unión Soviética constantemente criticaban el montaje lateral de las tomas de aire y los conductos de las mismas, que ya se habían utilizado en el JJ-1. Los soviéticos decían que para una aeronave con una longitud menor a 20 metros no era adecuada la ubicación lateral de los conductos de admisión de aire. Esto llevo a cambiar el ala de incidencia variable por una de configuración delta pero fija, pasando a denominarse al proyecto DF-107A. A su vez se introdujeron modificaciones al diseño del motor RD-9B, el cual fue la base de los motores “Bandera Roja 2”. En agosto de 1958, el pre-diseño del DF-107 estaba completo.




En la imagen superior el mockup a escala completa del DF-107. En la imagen inferior el DF-107A, que descarto el ala en flecha de incidencia variable por un ala en delta fija.


Después de esta modificación, la aeronave necesitaba pasar a la fase de pruebas en un túnel de viento supersónico, sin embargo en ese momento China tenía sólo el túnel de viento transónico HK-2 que había sido importado de Alemania Oriental.

El desarrollo de los motores Bandera Roja 2 también se enfrento a dificultades y finalmente fue cancelado por las autoridades debido a que se prefirió dar prioridad al motor turborreactor Tipo 841 para el más avanzado proyecto DF-113. La oficina de diseño aeronáutico modifico el diseño para equiparlo con los motores RD-9B, (usados en el Mig-19 / J-6) y el caza paso a denominarse DF-107S. Se construyo un modelo de madera de tamaño completo del DF-107, y luego se detuvo su desarrollo.


La razón más básica, aparte de la cancelación del motor Bandera Roja 2, era que los requisitos de diseño eran muy exigentes para la tecnología existente en la industria aeronáutica china de la época y la producción de la misma era prácticamente artesanal.

Algunas variantes propuestas fueron el DF-107Z, una variante de reconocimiento táctico y el DF-107J, de entrenamiento avanzado y ataque a tierra.



En la imagen superior el aspecto que le atribuyen algunos autores a una variante del DF-107 ensayada en los túneles de viento e inspirada en el Northrop f-5A Tiger. En la imagen inferior el caza supersónico DF-113.



Harbin Dong Feng 113 (DF-113)

El Diseño del DF-113

El proyecto Dongfeng 113 fue desarrollado por la Academia de Ingeniería Militar Harbin como caza interceptor de altas prestaciones. Este proyecto se asemejaba en su configuración al Lockheed F-104 Starfighter, con un esbelto fuselaje de acuerdo a la regla de las áreas, una nariz afilada dotada de un potente radar y tomas de aire laterales semicirculares con un cono de choque central. La forma de la cúpula del cockpit también era una reminiscencia de la del Starfighter. Sin embargo, las alas de implantación media eran del tipo delta truncado y la unidad de cola del DF-113 era del tipo convencional.

El ala tenía un ángulo de flecha de 50º (dándole el aspecto una gran punta de flecha) y un espesor del 5% para el vuelo supersónico. El empenaje vertical tenía un ángulo de flecha de 57.5º y una gran superficie para garantizar la estabilidad en vuelo supersónico. Los empenajes horizontales eran enteramente móviles y tenían un ángulo de flecha de 55º.

Las prestaciones previstas del DF-103 eran una velocidad máxima de Mach 2,5, un techo de servicio de 25.000 metros, una relación empuje-peso de 0,92, un factor de carga máxima de 8 G, un alcance de 1.430 kilómetros sin tanques de combustible auxiliares, y un radio de giro de 1.780 metros. La meta de este caza era enfrentarse y vencer a los cazas americanos F-104 y F-105 e interceptar con éxito al bombardero supersónico Convair B-58 Hustler.

Para alcanzar Mach 2.5 estaba previsto equiparlo con el futuro turborreactor Tipo 814 (de 11.000 kg de empuje) secundado por un motor cohete de combustible líquido Tipo 636 (con un empuje de 1.200 kg a 18.000 metros de altura y una vida útil superior a 10 encendidos) que le permitiría alcanzar rápidamente su posición de intercepción. Para evitar complicaciones logísticas, ambos motores utilizaban combustible de aviación TC-I.


El asiento eyectable estaba provisto de equipos que protegían al piloto durante eyecciones por encima de los 70 metro y 400 km/h.

El alcance operativo del radar previsto en modo aire-aire era de 1.900 ~ 25.000 metros, con un alcance de detección de un bombardero de gran tamaño a 23 kilómetros y una distancia de seguimiento de 17,3 kilómetros. Para objetivos del tamaño de un caza el alcance de detección era de 11 kilómetros y la distancia de seguimiento de 8,6 kilómetros.

Los sistemas de armas del DF-113 incluían misiles aire-aire y cañón con un sistema de control de tiro primario electrónico. Los dos misiles aire- aire previstos tenían un alcance de 10 kilómetros, una ojiva con un peso de 150 kilogramos, y una longitud del proyectil de 2,5 metros. El cañón de seis tubos de 30 milímetros, con un peso total de 160 kilogramos, tenía una cadencia de fuego de 8000 rondas/ seg con un alcance máximo de 3.000 metros y un proyectil con un peso de 0,84 kilogramos/ronda.

En resumen, desde el punto de vista del software y/o hardware, el Viento del Este 113 tenía unas capacidades que para ese momento eran bastante aceptables.



Modelo del DF-113 ensayado en el túnel de viento.


El Programa de Desarrollo

Los trabajos de desarrollo comenzaron en 1958 y estaba en curso la construcción de un prototipo hacia 1960. Durante un tiempo se analizo fusionar los proyectos DF-107 y DF-113 en un caza de Mach 1.8 para no dispersar tanto los esfuerzos de diseño, tras acaloradas discusiones se decidió seguir con ambos proyectos pero al poco tiempo se le daría prioridad al DF-113 y el DF-107 seria cancelado.

Por desgracia para las aspiraciones chinas, la cruda realidad era que la industria aeronáutica china de ese entonces, cuyos estándares de calidad eran bastante pobres, no estaba a la altura de este proyecto.

El DF-102 (la copia china del Mig-19) tenía problemas serios, con defectos de calidad muy grandes en los aviones producidos, por lo que el personal técnico tenía que resolver estos problemas prioritarios, y de hecho se detuvo el trabajo experimental en el DF-113. En abril de 1961, el Tercer Departamento de Industria Mecánica ordeno que el personal técnico de producción se concentrara en el Mig-19 y que se suspendieran los trabajos de pruebas de producción del DF-113. El 21 de julio de 1961, este Departamento ordeno concentrar los esfuerzos en las versiones chinas del MiG-19 y MiG-21. Si bien en el mensaje se señalaba que las pruebas en el Mig-21 podrían sentar una exitosa base para producir el DF-113, y se estipula que se podían continuar con los trabajos en el DF-113, esto de hecho era el anuncio de que se cancelaba el DF-113.

Finalmente el programa fue cancelado debido a ciertos problemas de diseño críticos, tales como:

La investigación y desarrollo del DF-113 se prolongó durante alrededor de 3 años. A pesar de que se obtuvieron ciertos avances individuales y logros en la investigación científica, se provoco una pérdida muy grande en la industria china de la época. Esto fue particularmente grave debido a las sustanciales cantidades de personal técnico involucrado en la investigación y desarrollo, lo que complico la asimilación de la tecnología del Mig-19 para ser producido localmente. El resultado fue que durante esos tres años que se iniciaron a partir de 1958, China no fue capaz de entregar un avión que pasara las pruebas de control de calidad y se retraso la actualización y reequipamiento de la fuerza aérea china. Al mismo tiempo, también se retrasaron los vuelos de prueba del JJ-1, viéndose afectado el desarrollo de la industria de aeronaves.


El programa de investigación y desarrollo del DF-113 estaba seriamente divorciado de la realidad de China. Por ejemplo, la estabilidad térmica de la estructura en condiciones de un calentamiento cinético fuerte y prolongado, no había sido suficientemente explorada en China. Afuera de la cabina del avión la temperatura sería de unos 190 ºC, mientras que en su interior tendría que ser de 20 ºC. Una nueva aleación tardaría 62 meses en ser desarrollada, según cálculos de la época. Pero se paso más de un año investigando sin descubrir ninguna solución. Otro problema era el previsto motor 814 que equiparía al DF-113, el cual alcanzaba temperaturas tan altas como 950 grados.

Depositar todas las esperanzas en la investigación de un nuevo y avanzado motor dentro del proceso de diseño de una aeronave de este tipo no era muy realista. China era muy arrogante para creer que era realmente capaz de hacer este tipo de avión en 1961.




Dos imágenes digitales del DF-113.



Fuentes:
Global Security
CHINESE AIRCRAFT, China’s Aviation Industry since 1951 – Yefim Gordon & Dimitri Komissarov


https://www.zona-militar.com/2018/09/15/los-proyectos-de-cazas-chinos-parte-1/
 

Grulla

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Los Proyectos de Cazas Chinos (1960 – 1980)




Luego de sus tímidos inicios con asistencia de la URSS – ver Los Proyectos de Cazas Chinos (1950 – 1960) – y a partir de la ruptura de relaciones con ese país, y por consiguiente el cierre del acceso a cazas soviéticos de última generación, las oficinas de diseño chinas comenzaron a investigar de manera prolífica distintas configuraciones de cazas, de manera privada y en base a requerimientos de la Fuerza Aérea del EPL.

Sin embargo, como en el período anterior, la falta de motores de diseño autóctono y la Revolución Cultural, atentaron contra estas iniciativas.

En última instancia, todos estos desarrollos e investigaciones sentarían la base para los diseños que arrancaron en el decenio de los 90, como el FC-1 y el J-10.



Chengdu J-9

Debido a varios combates aéreos en los años 1962-1963, contra aeronaves estadounidenses y de los rebeldes de Taiwan, la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación reconoció que el alcance y prestaciones a gran altura de los cazas J-6 y J-7, las variantes chinas de los cazas MiG-19 y MiG-21 soviéticos, eran particularmente insuficientes. Por lo tanto, se propuso en octubre de 1964 el desarrollo de una nueva generación de cazas, con el fin de responder a las nuevas amenazas. Los estudios de concepto comenzaron en 1964, basándose en gran medida en los comentarios de combates aéreos simulados utilizando el J-7, que pusieron de manifiesto que este último tenía un radio de combate muy bajo y una pobre velocidad de intercepción. También sufría de la falta de un radar de control de tiro adecuado y una aerodinámica superada. A partir de 1964, la Oficina 601 en Shenyang comenzó a trabajar en la mejora del desempeño del J-7.

Se consideraron dos posibles caminos de desarrollo, que debían proseguirse en paralelo:

  1. El uso del J-7 como base para un avión de combate bimotor avanzado, en el cual la disposición general del J-7 era retenida sin grandes cambios. Este caza debía ser propulsado por dos turborreactores WP-7 de una variante mejorado y con un empuje de 43 a 44 kN (4.433 kg) cada uno. Este camino llevó más tarde al Shenyang J-8.
  2. El desarrollo de un nuevo caza monomotor con un nuevo motor turbofan (que iba a ser diseñado por la Oficina 606) con un empuje de 83,4 / 121,7 kN (8.500/12.400 kg) y con una configuración diferente de tomas de admisión de aire para así poder acomodar un radar adecuado en la nariz del caza.

Chengdu J-9B-VI



Algunas modelos ensayados en el túnel de viento.



El mayor problema en el segundo enfoque era que China carecía de experiencia con motores turbofan modernos. Por esta razón, la mayoría de los ingenieros involucrados temían que el desarrollo del motor no pudiera mantenerse en paralelo con el desarrollo del diseño del caza, lo que más tarde resultó ser cierto.

El objetivo inicial de este desarrollo doble era obtener un caza de superioridad aérea de la categoría de 10 toneladas de peso, con un techo operativo de 22.000 metros, una velocidad máxima de Mach 2.2 y un alcance de 1.600 kilómetros, con el fin de mantenerse al día con las prestaciones del caza norteamericano F-4 “Phantom II”, las cuales luego se ampliaron a “2 x 25” – para alcanzar Mach 2.5 a 25.000 metros.

El Instituto 601 presentó cuatro proyectos en el transcurso del año 1965, cada una de ellos con un diseño aerodinámico diferente, como ser en las configuraciones de alas, ángulos de borde de ataque y la disposición de las tomas de aire (ventral o lateral):

  • ala delta con flecha de 50°
  • ala delta con flecha de 55° y con estabilizador horizontal
  • ala doble delta con flecha de 50°
  • ala delta con flecha de 57°

Una de las tantas variantes del J-9A, denominadas J-9-V, dotada de ala en delta.

Sin embargo, durante el cuarto trimestre de 1966 y a principios de 1967, las nuevas pruebas de túnel de viento llevaron a la conclusión de que la agilidad del nuevo caza no era óptima y que la configuración era inestable a ciertas velocidades. Como resultado de esto, el concepto preferido denominado “Proyecto A” (J-9A), con las diferentes configuraciones I a IV, fue sustituido por un nuevo concepto denominado “proyecto B” ( J-9B) con la configuración V. Así fue decidido que el diseño debía ser cambiado a la configuración delta J-9B-V. Pero este a su vez demostró tener problemas con la sustentación a ciertas velocidades y complicaciones con la ubicación de los dispositivos de control de sustentación.

La versión J-9B-V era un delta sin cola – similar al Mirage III – con un ángulo de flecha de 60º y una superficie alar de 62 m2, mientras que la versión J-9A-IV, dotada con un ángulo de flecha de 55°, era muy similar en apariencia a los J-8B de segunda generación (J-8II).



Un J-9A-IV (similar al posterior J-8II) en vuelo junto a un J-9B-VI.



Por desgracia, la Revolución Cultural estaba entonces en pleno curso, por lo que el desarrollo y construcción del proyecto J-9 fue completamente detenida hasta marzo de 1968. Después de una nueva conferencia se decidió retomar de nuevo el J-9B-V y continuar con su desarrollo a partir de 1969 en adelante, con el objetivo de lograr el primer vuelo para el 20° Aniversario de la República Popular China, el 1 de octubre de 1969. Detrás de esa decisión estaban las conclusiones extraídas de la Guerra de Vietnam, los acontecimientos en el Oriente Medio y las nuevas demandas actualizadas por parte de la Fuerza Aérea.

Con el fin de hacer posible que Shenyang se concentrase en paralelo en el desarrollo y la fabricación del J-8, se decidió cambiar la fabricación de la planta 112 a la planta 132 de la “Compañía de Aviación Chengdu”. Por desgracia, los requisitos se modificaron una vez más por parte del Ministerio de Defensa, el cual ahora solicitaba: “buena agilidad” / radio de combate de 900-1000 km / MTOW de 13 toneladas / factor de carga de 9g / techo de servicio de 25.000 metros y velocidad máxima de Mach 2,5 (el “requerimiento doble-25”) y más tarde el “requerimiento doble-26”: Mach 2.6 a 26.000 metros.

Esto requirió un nuevo cambio en el proyecto J-9B-V y un mayor desarrollo para el proyecto J-9B2, ahora llamado J-9B-VI. Finalmente, se decidió continuar con el desarrollo del “nuevo” J-9 como un ala en delta con canard con una toma de aire ventral o dos laterales. Ese estudio con una entrada de aire ventral formó la base del actual Chengdu J-10A.



En J-9B-VI, en su configuración final.



Desafortunadamente también este diseño llegó pronto a su fin ya que los requisitos eran demasiado ambiciosos y los continuos problemas con el prevista turbofan WS-9 no se pudieron resolver. El 18 de febrero 1975, el “Comité Militar Central” formuló la resolución para el desarrollo final. Se planifico una serie de cinco aeronaves de prueba con un primer vuelo alrededor del año 1980-1981 y comienzo de la producción en masa en 1983. Al comienzo de 1976, el diseño final del J-9 en la versión J-9B-VI especificaba brevemente: configuración delta-canard con un ángulo de flecha de 60 ° en el borde de ataque, superficie alar de 50 m2, canard con un ángulo de flecha de 55 ° en el borde de ataque y una superficie de 2,85 m2, así como dos tomas de aire laterales. Las entradas de aire debían ser de geometría variable para alimentar a un motor turbofan Tipo 910 con un empuje de 12.400 kg con postcombustión. El radar multimodo elegido era el Tipo-205 con un alcance máximo de búsqueda de 60 a 70 km y un alcance de persecución de 45-52 km para el nuevo misil de alcance medio PL-4.


J-9B-VI dotados de AAM PL-8 y lanzacohetes.



En 1978 se postergo una vez más la prioridad del J-9. Algunas fuentes suponen que los problemas técnicos no resueltos aún existían, otras sugirieron que el desarrollo en paralelo del mejorado J-7III J-7C/D prometía una mejor oportunidad de éxito, así como también la temprana fecha de entrada en servicio del Shenyang J-8B. El resultado fue, en cualquier caso, que el desarrollo del Chengdu J-9 finalmente se vio terminado a finales de 1980.

En el desarrollo de aviones militares, la elección del motor es la clave para el éxito de la máquina. En el proceso de desarrollo de la aviación en todo el mundo, con demasiada frecuencia los motores cortan las alas de los aviones de combate. Debido a la performance del nuevo turbofan avanzado AL-31, utilizado por el caza J-10, la capacidad de vuelo es mejor que en los modelos anteriores.



La mas ambiciosa de las variantes del J-9B-VI fue este bimotor pesado. En la imagen dotado de AAM PL-11 de alcance medio y guía radar semiactiva (versión china del Aspide italiano) y AAM PL-3.





El monomotor J-9B-VI.



Una de las configuraciones finales del Chengdu J-9, ensayadas en el túnel de viento hacia 1982, muy similar al muy posterior Chengdu J-10.



La iteración de diseño final del J-9, este proyecto, que perdió contra el J-8II mas convencional, sirvió de base para el J-10




Shenyang J-10

Este proyecto para obtener un caza interceptor pesado en la década de 1970, es anterior al actual Chengdu J-10, que está actualmente en servicio con la Fuerza Aérea del EPL. Nunca llegó construido, pero se trataba de un enorme biplaza interceptor con alas en delta de la misma categoría que el MiG-31 Foxhound.


Unas de las pocas imágenes del probable aspecto del Shenyang J-10. Abajo una variante monoplaza del mimo.






Shenyang J-11

Sobre la base de la experiencia adquirida observando la guerra de Vietnam y sobre todo la guerra de 1967 en el Medio Oriente, la PLAAF formulo un requerimiento en 1969 para un caza ligero, con un rendimiento de vuelo superior, que estaba previsto fuera el sucesor del caza J-6 y quizás del Q- 5 en el papel de ataque al suelo. Se solicito capacidad de despegue y aterrizaje corto desde pistas accidentadas y simplicidad para facilitar el mantenimiento en el campo.

Dos fábricas de aviones respondieron a esta petición con conceptos muy diferentes: la Compañía de Aviones Shenyang / Instituto 601 propuso el J-11 y la Fábrica de Aviones Nanchang el caza ligero J-12.

La planta 112, donde se fabricaba el J-6, había explorado activamente diversos conceptos. Durante una conferencia celebrada el 25 de agosto de 1969 se decidió que la Planta 112 estuviera a cargo del desarrollo de la aeronave. Después, a través de una serie de evaluaciones y eliminaciones, las opciones se habían reducido a tres conceptos:

  1. El uso de dos motores de turborreactor WP-6III, como los que se utilizaban en el J-6 y el Q-5, lo que condujo al problema de una velocidad máxima limitada a sólo Mach 1,75, que era inferior a la requerida.
  2. El uso de un único turborreactor WP-7III, tal como se utilizaba en el J-7, con lo que entraba en problema con las especificaciones que solicitaban un límite en de 7 toneladas para asegurar un rendimiento óptimo y una carga satisfactoria en términos de armamento y combustible para garantizar un radio de combate útil.
  3. El uso de una versión indígena del motor turbofan con postcombustión Rolls Royce Spey 512 (China importó 50 motores en 1978), que sería o podría ser difícil de desarrollar.


Sin embargo, tras un largo debate este tercer concepto fue aprobado porque los experimentos ya se habían realizado con el motor civil “Spey” 512. La Planta de 112 creía que tenía una buena oportunidad de éxito y recibió la orden de comenzar a realizar nuevos estudios y cálculos.

Durante la siguiente fase de diseño el J-11 se convirtió en una aeronave que tenía un asombroso parecido al Mirage F1C de los franceses. Contaba con un radomo cónico con un radar tipo 645 o Tipo 204, dos tomas de aire laterales semicirculares con un cono de choque central y un fuselaje con capacidad para un solo motor turbofan RR Spey. La aeronave utilizaba alas en flecha de implantación alta con un diente de sierra instalado en el borde de ataque de la parte exterior del ala y un paracaídas de aterrizaje montado en la parte trasera sobre la base de la cola. El armamento incluía dos cañones de 30 mm y dos misiles aire-aire infrarrojos y cuando se utilizaba en el papel aire-tierra dos conjuntos de cohetes o bombas. El sistema de supervivencia estaba compuesto por un moderno asiento eyectable cero-cero.

La capacidad de vuelo sugiere una impresionante tasa de ascenso de 197 m/s a 5000 m, un alcance máximo de 2.300 kilómetros y con un peso típico de 8.700 kg una distancia de despegue de menos de 500 m.

Pero aun cuando el proyecto J-11 era un diseño sofisticado para la época, que habría alcanzado todos los requerimientos de diseño, se planteaba el problemas con la obtención y el mantenimiento de los motores británicos RR Spey 512 así como la versión indígena con postcombustión. En paralelo a esto se le ordeno a la empresa Shenyang el concentrar todos los esfuerzos en el desarrollo de las versiones mejoradas del J-8B, por lo que finalmente el J-11 nunca salió de la mesa de dibujo como tantos otros proyectos chinos.

La denominación J-11 fue posteriormente a los Su-27SK fabricados bajo licencia en China.



En esta imagen de baja definición se observa la similitud entre el J-11 y el Mirage F-1C




Especificaciones Técnicas Shenyang J-11 (en comparación con el F1C Mirage):
Envergadura 8,695 m (8,40 sin rieles de puntera alar – 9,32 con AAM Magic)
Superficie alar 27.62 m2 (25,00 m2)
ángulo de Flecha Alar 52 ° (?)
Espesor relativo del ala 4,8% (?)
Longitud 15,76 m (15,30 m)
Longitud Fuselaje 14,50 m (?)
Altura 4,70 m (4,50 m)
Max. Diámetro del fuselaje en su Sección transversal 1,40 m (?)
Peso normal de despegue: 8.700 kg (10.900 kg)



Dos vista laterales del Shenyang J-11 de 1980.






CHINA: NAMC J-12

El NAMC J-12 fue un caza ligero supersónico diseñado y desarrollado en la China comunista para su uso por el PLAAF. Fue uno de los primeros intentos serios de los fabricantes de aviones chinos para desarrollar un moderno jet de combate de diseño local. Pesando 3.172 kilogramos en vacío, es uno de los aviones de combate más ligero que jamás se haya construido. Sin embargo el J-12 no entro en servicio.

En 1969, la PLAAF emitió un requisito por un caza STOL pequeño y liviano para sustituir al Mig-19 aun en servicio. Se presentaron dos diseños, el Shenyang J-11 y el Nanchang J-12. El diseño del J-12 estuvo encabezado por Lu Xiao Peng y los prototipos fueron construidos por la Compañía de Fabricación de Aeronaves Nanchang (NAMC). Los ensayos en vuelo de los tres prototipos, se iniciaron el 26 de diciembre de 1970. Las prestaciones fueron decepcionantes, por lo que se rediseño el avión y nuevos prototipos fueron construidos con algunas mejoras como superficies de control simplificadas, un fuselaje con una forma acorde a la regla de las áreas, y toma de aire revisada. Todas las variantes se veían similares, el J-12 era un pequeño caza monoplaza a reacción, con alas en flecha de implantación baja, superficies de control en flecha, fuselaje tubular y la toma de aire de nariz simple con un pequeño cono de control de onda de choque o sin él.

En 1977, el desarrollo del J-12 fue abandonado, probablemente porque el Chengdu J-7, basado en el MiG-21F, se consideraba superior y estaba en producción. En el J-12 uno de los principales problemas eran el insuficiente poder de fuego y el empuje del motor. El J-12 acumulo 61 horas en 135 vuelos durante 1977. Se cree que se construyeron en total nueve J-12, con algunos de ellos conservados en museos chinos.

La designación J-12 no volvió a ser reutilizada para designar a otro caza chino, mientras que la designación J-11 fue asignada a las versiones del Sukhoi Su-27 construidas bajo licencia en China.




Especificaciones Técnicas del Nanchang J-12
Tipo: Caza ligero supersónico monoplaza
Motor: un turborreactor Wopen WP-6Z con postcombustión de 2.500 kg de empuje en seco y 4.050 kg de empuje con postquemador
Prestaciones: Velocidad máxima 1.300 km / h; alcance de combate 688 kilómetros; techo de servicio: 16.970 m; régimen de ascenso 10.800 m / min
Dimensiones: longitud: 10,3 m; envergadura 7,2 m; superficie alar 16 m2; altura 3,73 m.
Pesos: en vacío 3.172 kg; cargado 4.530 kg.
Armamento: Un cañón de 30 mm en el ala izquierda de raíz y un cañón de 23 mm en la raíz del ala de estribor. Tres puntos fuertes, uno bajo cada ala y uno bajo el fuselaje.



Tres vistas del Nanchang J-12.






Shenyang J-13

A diferencia de los otros cazas chinos (J-8, J-9, J-11 y J-12), el Shenyang J-13 fue desarrollado por la Compañía de Shenyang Aircraft como una iniciativa privada. A comienzos de 1971/72, el Instituto de Investigación N º 601 asigno a SAC la tarea de llevar a cabo una encuesta con el fin de averiguar qué tipo de aviones querían la Fuerza Aérea y la Armada del EPL. El estudio, que involucró a 12 unidades de ambas fuerzas, continuó hasta finales de 1974. A principios de 1974 SAC también comenzó a sondear a los altos mandos de la Fuerza Aérea China con el fin de promover su concepto. Como resultado de este trabajo de preparación fue emitido el 24 de abril de 1976 un requisito operacional formal para un caza, designado como Shenyang J-13.

Además de crear un avión de combate multirol capaz de competir con el estado de la técnica de de los diseños extranjeros en el mercado mundial de armas, los diseñadores de Shenyang aparentemente se esforzaron por salir adelante de sus competidores de Chengdu, que desarrollaban el J-9. Por desgracia, se encontraron con los mismos problemas técnicos que sus competidores, siendo el mayor problema la falta de un motor adecuado. Dado que los requisitos por los que los dos cazas se estaban elaborando eran básicamente idénticos, los motores propuestos eran los mismos: el WS-6 fue la primera opción en junio de 1976, con el WS-9 (Rolls-Royce Spey 202) como segunda opción. Más tarde, también entró en consideración el R29B-300, como WS-15.



El Shenyang J-13 dotado de tomas de aire laterales.



La investigación a gran escala se llevó a cabo en el diseño del caza, con unas 20 configuraciones posibles consideradas y más de 3.000 horas de túnel de viento registradas desde principios de 1973. Las configuraciones conocidas muestran una aeronave monomotor con las alas montadas altas y una cola convencional, ya sea con pequeñas tomas de aire laterales o una sola toma de aire ventral grande, esta última dio lugar al apodo de “El F-16 Chino” cuando la información sobre el proyecto se filtró en Internet mucho más tarde.


Shenyang-J-13 con toma de aire ventral.



J-13 dotado de toma de aire lateral. Bajo el ala se observa un AAM PL-8 (verión china del Phyton 3 israelí) y en la puntera un AAM PL-5 (versión china del AIM-9P estadounidense).



El J-13 hizo hincapié en la velocidad, estaba proyectado para tener una buena velocidad de ascenso y optimizado como interceptor con una cierta capacidad de ataque a tierra. El techo de servicio era de 19.000 metros, la velocidad máxima era de Mach 2.45 la velocidad de trepada del nivel del mar de aproximadamente 260 metros/segundo, el alcance máximo era de 2340 km, la máximo sobrecarga 9 G y la carga paga de alrededor de 4,5 toneladas. Sus dimensiones proyectadas eran una longitud de 17,5 m y una envergadura de 10,4 m.

Debido al éxito del proyecto J-8-II, en desarrollo a mediados de 1980, los trabajos en el J-13 se retrasaron y perdieron prioridad en Mayo de 1981. Sin embargo, a finales de 1980 el proyecto continuó a pesar de que los requerimientos operacionales habían aumentado para que coincida con los cazas MiG-29 y F-16. A principios de 1990 el proyecto fue finalmente abandonado por el éxito del proyecto Chengdu J-10.



Las investigaciones en la variante del J-13 con toma de aire ventral fueron y del Nanchang Q-6 fueron de gran aporte para el posterior Chengdu J-10A, actualmente en servicio con la Fuerza Aérea del Ejercito Popular de Liberación.



Otra variante profusamente estudiada, probablemente en base a los datos obtenidos del MiG-23, fue el J-13 dotado de tomas de aire laterales.




Nanchang Q-6

El cazabombardero Nanchang Q-6 tuvo su génesis en la batalla de Hoang Sa, que tuvo lugar en enero de 1974 en las disputadas Islas Paracel del Mar del Sur de China. A pesar de la victoria china contra la Marina de Guerra de Vietnam del Sur, el ejército chino se dio cuenta de que le hacía falta un eficaz avión de ataque todo tiempo ya que el Nanchang Q-5 “Fantan”, carecía del alcance, la carga útil y la aviónica necesaria para ser un eficaz avión de apoyo aéreo cercano.

En 1976 fue publicada una solicitud de propuestas, presentándose Xian con el que más tarde se convertiría en el JH-7 y Nanchang con el que se convirtió en el Q-6.

El jefe de diseño Lu Xiaopeng dirigió el diseño del Q-6, el cual se basaba en el caza MiG -23 soviético. A mediados de 1970, China recibió del extranjero dos MiG-21M, dos MiG-23MS, dos MiG-23BN, dos MiG-23U, y 10 misiles aire-superficie AS-5. China intento copiar, mediante ingeniería inversa, los componentes del Mig-23, en particular la aviónica y el motor turborreactor R-29. Lu Xiaopeng también visitó a oficiales de la fuerza aérea china y de la armada, para escuchar sus puntos de vista. En febrero de 1979, el diseño final fue presentado a la Comisión de Ciencia y Tecnología de la Defensa Nacional.



Modelo del Nanchang Q-6 ensayado en el túnel de viento.



El Q-6 era una aeronave de ala de geometría variable. La mayor parte de su estructura trasera se basaba en la del MiG -23, y con una nueva toma de aire ventral y sección de fuselaje delantero. El motor previsto era el WS-6 de 122,4 kN de empuje, y el peso de la aeronave era de 14.5 toneladas, la carga máxima era de bombas unos 4.500 kilogramos, el radio de combate era de 900 km y se esperaba que tuviera unas prestaciones superiores a las del MiG -23.

Si bien en la actualidad se acusa al Q-6 de ser una mera copia modificada del MiG-23, lo cierto es que a mediados de los 60, China llevo a cabo activas investigaciones en el campo de las alas de geometría variable, y entre los varios diseños de esa época tuvo al menos cuatro propuestas conceptuales para el uso de alas de geometría variable en cazas, incluyendo al caza pesado Shenyang J-10 (el cual no tiene ninguna relación con el posterior caza mediano Chengdu J-10, en servicio con la fuerza aérea china).


El Q-6 iba a contar con un mejorado sistema de aviónica, y se propuso utilizar determinados componentes del MiG-23BN como referencia. Estaba previsto equiparlo con un indicador láser, un sistema de alerta radar, radio altímetro y radio giroscopico, un sistema de seguimiento del contorno del terreno y modernas pantallas planas. Sin embargo, la mayor parte de los sistemas de aviónica de la Unión Soviética, en comparación con los sistemas de aviónica occidentales eran burdos y anticuados. Para el Q-6 se desarrollo un sistema de control FbW altamente automatizado, similar al que utiliza el actual JH-7.


Otra vez se observa la toma de aire ventral utilizada luego en el Chengdu J-10A. El Nanchang Q-6 no puede ocultar su “parentesco” con el MiG-23.



Uno de los mayores problemas que enfrento el proyecto, fue el de la planta motriz. El motor WS-6 fue mejorado, y en 1983 la versión WS-6G alcanzo 138,2 kN de empuje, pero experimento varios retrasos debido a problemas técnicos. Finalmente se decidió adoptar el motor R-29-300 del MiG-23, desarrollado a través de la planta 410 por método inverso como WP-15. Se trataba de un motor turborreactor de doble rotor, con empuje con postcombustión máximo de 125,2 kN y 85,1 kN de empuje máximo sin postcombustión. Sin embargo, el WP-15 finalmente no equiparía a ningún avión de la fuerza aérea china, pero se conservaría como una reserva técnica.

Otro obstáculo mayor a superar fue el desarrollo inverso de la estructura del ala de geometría variable. En este sentido, los ingenieros y técnicos de Nanchang padecieron un grave problema porque no pudieron copiar el diseño original de la Unión Soviética. La estructura de las alas de geometría variable terminó pesando al menos un 12% más, reduciendo así la carga de armas, el alcance y el radio de combate.


En el mismo período la Unión Soviética, que por aquel tiempo era considerada como el mayor enemigo de China, desplegó a lo largo de la frontera chino-soviética, los SAM S-300 y SAM modificados como el 9M38. La densa red de defensa aérea siberiana, ya de por si representaba una amenaza seria para los chinos. Se concluyo que el Q-6 Se en vuelo a baja altura era más vulnerable a las fuerzas de defensa aérea soviéticas que el JH-7.



Esta nueva situación requería un nuevo diseño, ya que aún lejos de haber terminado su desarrollo el Q-6 ya no satisfacía las necesidades operacionales. A su vez los trabajos de diseño y desarrollo del JH-7 superaban con creces a los del Q-6, por lo que la Fuerza Aérea y la Armada chinas se decidieron por el cazabombardero de Xian. Al comparar los dos modelos, cada uno tiene sus propias ventajas: la estructura del JH-7 es más simple, su diseño aerodinámico más compacto y lleva una mayor carga de bombas con un radio de combate mayor, mientras que Q-6 era más móvil y su precio unitario era inferior.

Nanchang continuo desarrollando alas de geometría variable bajo la dirección de Lu Xiaopeng .Después de ocho años de trabajo duro, a finales de los 80, se logró un gran avance. Nanchang presento un nuevo diseño que utilizaba el motor WS-6G. Sin embargo, el programa no llegó a tiempo, y por lo tanto no pudo escapar al destino de sus predecesores y termino siendo abandonado. Con las exitosas pruebas de vuelo del JH-7, concluyeron todos los trabajos de desarrollo en el Q-6.



Una maqueta del Nanchang Q-6, mostrando su vista lateral.



Fuentes:
Secret Projects
Global Security
Forum Keypublishing
Pakistan Defence
Shenyang J-8II 1968 design
 
Los Proyectos de Cazas Chinos (1960 – 1980)




Luego de sus tímidos inicios con asistencia de la URSS – ver Los Proyectos de Cazas Chinos (1950 – 1960) – y a partir de la ruptura de relaciones con ese país, y por consiguiente el cierre del acceso a cazas soviéticos de última generación, las oficinas de diseño chinas comenzaron a investigar de manera prolífica distintas configuraciones de cazas, de manera privada y en base a requerimientos de la Fuerza Aérea del EPL.

Sin embargo, como en el período anterior, la falta de motores de diseño autóctono y la Revolución Cultural, atentaron contra estas iniciativas.

En última instancia, todos estos desarrollos e investigaciones sentarían la base para los diseños que arrancaron en el decenio de los 90, como el FC-1 y el J-10.


Chengdu J-9

Debido a varios combates aéreos en los años 1962-1963, contra aeronaves estadounidenses y de los rebeldes de Taiwan, la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación reconoció que el alcance y prestaciones a gran altura de los cazas J-6 y J-7, las variantes chinas de los cazas MiG-19 y MiG-21 soviéticos, eran particularmente insuficientes. Por lo tanto, se propuso en octubre de 1964 el desarrollo de una nueva generación de cazas, con el fin de responder a las nuevas amenazas. Los estudios de concepto comenzaron en 1964, basándose en gran medida en los comentarios de combates aéreos simulados utilizando el J-7, que pusieron de manifiesto que este último tenía un radio de combate muy bajo y una pobre velocidad de intercepción. También sufría de la falta de un radar de control de tiro adecuado y una aerodinámica superada. A partir de 1964, la Oficina 601 en Shenyang comenzó a trabajar en la mejora del desempeño del J-7.

Se consideraron dos posibles caminos de desarrollo, que debían proseguirse en paralelo:

  1. El uso del J-7 como base para un avión de combate bimotor avanzado, en el cual la disposición general del J-7 era retenida sin grandes cambios. Este caza debía ser propulsado por dos turborreactores WP-7 de una variante mejorado y con un empuje de 43 a 44 kN (4.433 kg) cada uno. Este camino llevó más tarde al Shenyang J-8.
  2. El desarrollo de un nuevo caza monomotor con un nuevo motor turbofan (que iba a ser diseñado por la Oficina 606) con un empuje de 83,4 / 121,7 kN (8.500/12.400 kg) y con una configuración diferente de tomas de admisión de aire para así poder acomodar un radar adecuado en la nariz del caza.

Chengdu J-9B-VI



Algunas modelos ensayados en el túnel de viento.



El mayor problema en el segundo enfoque era que China carecía de experiencia con motores turbofan modernos. Por esta razón, la mayoría de los ingenieros involucrados temían que el desarrollo del motor no pudiera mantenerse en paralelo con el desarrollo del diseño del caza, lo que más tarde resultó ser cierto.

El objetivo inicial de este desarrollo doble era obtener un caza de superioridad aérea de la categoría de 10 toneladas de peso, con un techo operativo de 22.000 metros, una velocidad máxima de Mach 2.2 y un alcance de 1.600 kilómetros, con el fin de mantenerse al día con las prestaciones del caza norteamericano F-4 “Phantom II”, las cuales luego se ampliaron a “2 x 25” – para alcanzar Mach 2.5 a 25.000 metros.

El Instituto 601 presentó cuatro proyectos en el transcurso del año 1965, cada una de ellos con un diseño aerodinámico diferente, como ser en las configuraciones de alas, ángulos de borde de ataque y la disposición de las tomas de aire (ventral o lateral):

  • ala delta con flecha de 50°
  • ala delta con flecha de 55° y con estabilizador horizontal
  • ala doble delta con flecha de 50°
  • ala delta con flecha de 57°

Una de las tantas variantes del J-9A, denominadas J-9-V, dotada de ala en delta.

Sin embargo, durante el cuarto trimestre de 1966 y a principios de 1967, las nuevas pruebas de túnel de viento llevaron a la conclusión de que la agilidad del nuevo caza no era óptima y que la configuración era inestable a ciertas velocidades. Como resultado de esto, el concepto preferido denominado “Proyecto A” (J-9A), con las diferentes configuraciones I a IV, fue sustituido por un nuevo concepto denominado “proyecto B” ( J-9B) con la configuración V. Así fue decidido que el diseño debía ser cambiado a la configuración delta J-9B-V. Pero este a su vez demostró tener problemas con la sustentación a ciertas velocidades y complicaciones con la ubicación de los dispositivos de control de sustentación.

La versión J-9B-V era un delta sin cola – similar al Mirage III – con un ángulo de flecha de 60º y una superficie alar de 62 m2, mientras que la versión J-9A-IV, dotada con un ángulo de flecha de 55°, era muy similar en apariencia a losJ-8B de segunda generación (J-8II).


Un J-9A-IV (similar al posterior J-8II) en vuelo junto a un J-9B-VI.



Por desgracia, la Revolución Cultural estaba entonces en pleno curso, por lo que el desarrollo y construcción del proyecto J-9 fue completamente detenida hasta marzo de 1968. Después de una nueva conferencia se decidió retomar de nuevo el J-9B-V y continuar con su desarrollo a partir de 1969 en adelante, con el objetivo de lograr el primer vuelo para el 20° Aniversario de la República Popular China, el 1 de octubre de 1969. Detrás de esa decisión estaban las conclusiones extraídas de la Guerra de Vietnam, los acontecimientos en el Oriente Medio y las nuevas demandas actualizadas por parte de la Fuerza Aérea.

Con el fin de hacer posible que Shenyang se concentrase en paralelo en el desarrollo y la fabricación del J-8, se decidió cambiar la fabricación de la planta 112 a la planta 132 de la “Compañía de Aviación Chengdu”. Por desgracia, los requisitos se modificaron una vez más por parte del Ministerio de Defensa, el cual ahora solicitaba: “buena agilidad” / radio de combate de 900-1000 km / MTOW de 13 toneladas / factor de carga de 9g / techo de servicio de 25.000 metros y velocidad máxima de Mach 2,5 (el “requerimiento doble-25”) y más tarde el “requerimiento doble-26”: Mach 2.6 a 26.000 metros.

Esto requirió un nuevo cambio en el proyecto J-9B-V y un mayor desarrollo para el proyecto J-9B2, ahora llamado J-9B-VI. Finalmente, se decidió continuar con el desarrollo del “nuevo” J-9 como un ala en delta con canard con una toma de aire ventral o dos laterales. Ese estudio con una entrada de aire ventral formó la base del actual Chengdu J-10A.


En J-9B-VI, en su configuración final.



Desafortunadamente también este diseño llegó pronto a su fin ya que los requisitos eran demasiado ambiciosos y los continuos problemas con el prevista turbofan WS-9 no se pudieron resolver. El 18 de febrero 1975, el “Comité Militar Central” formuló la resolución para el desarrollo final. Se planifico una serie de cinco aeronaves de prueba con un primer vuelo alrededor del año 1980-1981 y comienzo de la producción en masa en 1983. Al comienzo de 1976, el diseño final del J-9 en la versión J-9B-VI especificaba brevemente: configuración delta-canard con un ángulo de flecha de 60 ° en el borde de ataque, superficie alar de 50 m2, canard con un ángulo de flecha de 55 ° en el borde de ataque y una superficie de 2,85 m2, así como dos tomas de aire laterales. Las entradas de aire debían ser de geometría variable para alimentar a un motor turbofan Tipo 910 con un empuje de 12.400 kg con postcombustión. El radar multimodo elegido era el Tipo-205 con un alcance máximo de búsqueda de 60 a 70 km y un alcance de persecución de 45-52 km para el nuevo misil de alcance medio PL-4.


J-9B-VI dotados de AAM PL-8 y lanzacohetes.



En 1978 se postergo una vez más la prioridad del J-9. Algunas fuentes suponen que los problemas técnicos no resueltos aún existían, otras sugirieron que el desarrollo en paralelo del mejorado J-7III J-7C/D prometía una mejor oportunidad de éxito, así como también la temprana fecha de entrada en servicio del Shenyang J-8B. El resultado fue, en cualquier caso, que el desarrollo del Chengdu J-9 finalmente se vio terminado a finales de 1980.

En el desarrollo de aviones militares, la elección del motor es la clave para el éxito de la máquina. En el proceso de desarrollo de la aviación en todo el mundo, con demasiada frecuencia los motores cortan las alas de los aviones de combate. Debido a la performance del nuevo turbofan avanzado AL-31, utilizado por el caza J-10, la capacidad de vuelo es mejor que en los modelos anteriores.


La mas ambiciosa de las variantes del J-9B-VI fue este bimotor pesado. En la imagen dotado de AAM PL-11 de alcance medio y guía radar semiactiva (versión china del Aspide italiano) y AAM PL-3.





El monomotor J-9B-VI.



Una de las configuraciones finales del Chengdu J-9, ensayadas en el túnel de viento hacia 1982, muy similar al muy posterior Chengdu J-10.



La iteración de diseño final del J-9, este proyecto, que perdió contra el J-8II mas convencional, sirvió de base para el J-10




Shenyang J-10

Este proyecto para obtener un caza interceptor pesado en la década de 1970, es anterior al actual Chengdu J-10, que está actualmente en servicio con la Fuerza Aérea del EPL. Nunca llegó construido, pero se trataba de un enorme biplaza interceptor con alas en delta de la misma categoría que el MiG-31 Foxhound.


Unas de las pocas imágenes del probable aspecto del Shenyang J-10. Abajo una variante monoplaza del mimo.






Shenyang J-11

Sobre la base de la experiencia adquirida observando la guerra de Vietnam y sobre todo la guerra de 1967 en el Medio Oriente, la PLAAF formulo un requerimiento en 1969 para un caza ligero, con un rendimiento de vuelo superior, que estaba previsto fuera el sucesor del caza J-6 y quizás del Q- 5 en el papel de ataque al suelo. Se solicito capacidad de despegue y aterrizaje corto desde pistas accidentadas y simplicidad para facilitar el mantenimiento en el campo.

Dos fábricas de aviones respondieron a esta petición con conceptos muy diferentes: la Compañía de Aviones Shenyang / Instituto 601 propuso el J-11 y la Fábrica de Aviones Nanchang el caza ligero J-12.

La planta 112, donde se fabricaba el J-6, había explorado activamente diversos conceptos. Durante una conferencia celebrada el 25 de agosto de 1969 se decidió que la Planta 112 estuviera a cargo del desarrollo de la aeronave. Después, a través de una serie de evaluaciones y eliminaciones, las opciones se habían reducido a tres conceptos:

  1. El uso de dos motores de turborreactor WP-6III, como los que se utilizaban en el J-6 y el Q-5, lo que condujo al problema de una velocidad máxima limitada a sólo Mach 1,75, que era inferior a la requerida.
  2. El uso de un único turborreactor WP-7III, tal como se utilizaba en el J-7, con lo que entraba en problema con las especificaciones que solicitaban un límite en de 7 toneladas para asegurar un rendimiento óptimo y una carga satisfactoria en términos de armamento y combustible para garantizar un radio de combate útil.
  3. El uso de una versión indígena del motor turbofan con postcombustión Rolls Royce Spey 512 (China importó 50 motores en 1978), que sería o podría ser difícil de desarrollar.


Sin embargo, tras un largo debate este tercer concepto fue aprobado porque los experimentos ya se habían realizado con el motor civil “Spey” 512. La Planta de 112 creía que tenía una buena oportunidad de éxito y recibió la orden de comenzar a realizar nuevos estudios y cálculos.

Durante la siguiente fase de diseño el J-11 se convirtió en una aeronave que tenía un asombroso parecido al Mirage F1C de los franceses. Contaba con un radomo cónico con un radar tipo 645 o Tipo 204, dos tomas de aire laterales semicirculares con un cono de choque central y un fuselaje con capacidad para un solo motor turbofan RR Spey. La aeronave utilizaba alas en flecha de implantación alta con un diente de sierra instalado en el borde de ataque de la parte exterior del ala y un paracaídas de aterrizaje montado en la parte trasera sobre la base de la cola. El armamento incluía dos cañones de 30 mm y dos misiles aire-aire infrarrojos y cuando se utilizaba en el papel aire-tierra dos conjuntos de cohetes o bombas. El sistema de supervivencia estaba compuesto por un moderno asiento eyectable cero-cero.

La capacidad de vuelo sugiere una impresionante tasa de ascenso de 197 m/s a 5000 m, un alcance máximo de 2.300 kilómetros y con un peso típico de 8.700 kg una distancia de despegue de menos de 500 m.

Pero aun cuando el proyecto J-11 era un diseño sofisticado para la época, que habría alcanzado todos los requerimientos de diseño, se planteaba el problemas con la obtención y el mantenimiento de los motores británicos RR Spey 512 así como la versión indígena con postcombustión. En paralelo a esto se le ordeno a la empresa Shenyang el concentrar todos los esfuerzos en el desarrollo de las versiones mejoradas del J-8B, por lo que finalmente el J-11 nunca salió de la mesa de dibujo como tantos otros proyectos chinos.

La denominación J-11 fue posteriormente a los Su-27SK fabricados bajo licencia en China.


En esta imagen de baja definición se observa la similitud entre el J-11 y el Mirage F-1C




Especificaciones Técnicas Shenyang J-11 (en comparación con el F1C Mirage):
Envergadura 8,695 m (8,40 sin rieles de puntera alar – 9,32 con AAM Magic)
Superficie alar 27.62 m2 (25,00 m2)
ángulo de Flecha Alar 52 ° (?)
Espesor relativo del ala 4,8% (?)
Longitud 15,76 m (15,30 m)
Longitud Fuselaje 14,50 m (?)
Altura 4,70 m (4,50 m)
Max. Diámetro del fuselaje en su Sección transversal 1,40 m (?)
Peso normal de despegue: 8.700 kg (10.900 kg)



Dos vista laterales del Shenyang J-11 de 1980.






CHINA: NAMC J-12

El NAMC J-12 fue un caza ligero supersónico diseñado y desarrollado en la China comunista para su uso por el PLAAF. Fue uno de los primeros intentos serios de los fabricantes de aviones chinos para desarrollar un moderno jet de combate de diseño local. Pesando 3.172 kilogramos en vacío, es uno de los aviones de combate más ligero que jamás se haya construido. Sin embargo el J-12 no entro en servicio.

En 1969, la PLAAF emitió un requisito por un caza STOL pequeño y liviano para sustituir al Mig-19 aun en servicio. Se presentaron dos diseños, el Shenyang J-11 y el Nanchang J-12. El diseño del J-12 estuvo encabezado por Lu Xiao Peng y los prototipos fueron construidos por la Compañía de Fabricación de Aeronaves Nanchang (NAMC). Los ensayos en vuelo de los tres prototipos, se iniciaron el 26 de diciembre de 1970. Las prestaciones fueron decepcionantes, por lo que se rediseño el avión y nuevos prototipos fueron construidos con algunas mejoras como superficies de control simplificadas, un fuselaje con una forma acorde a la regla de las áreas, y toma de aire revisada. Todas las variantes se veían similares, el J-12 era un pequeño caza monoplaza a reacción, con alas en flecha de implantación baja, superficies de control en flecha, fuselaje tubular y la toma de aire de nariz simple con un pequeño cono de control de onda de choque o sin él.

En 1977, el desarrollo del J-12 fue abandonado, probablemente porque el Chengdu J-7, basado en el MiG-21F, se consideraba superior y estaba en producción. En el J-12 uno de los principales problemas eran el insuficiente poder de fuego y el empuje del motor. El J-12 acumulo 61 horas en 135 vuelos durante 1977. Se cree que se construyeron en total nueve J-12, con algunos de ellos conservados en museos chinos.

La designación J-12 no volvió a ser reutilizada para designar a otro caza chino, mientras que la designación J-11 fue asignada a las versiones del Sukhoi Su-27 construidas bajo licencia en China.




Especificaciones Técnicas del Nanchang J-12
Tipo: Caza ligero supersónico monoplaza
Motor: un turborreactor Wopen WP-6Z con postcombustión de 2.500 kg de empuje en seco y 4.050 kg de empuje con postquemador
Prestaciones: Velocidad máxima 1.300 km / h; alcance de combate 688 kilómetros; techo de servicio: 16.970 m; régimen de ascenso 10.800 m / min
Dimensiones: longitud: 10,3 m; envergadura 7,2 m; superficie alar 16 m2; altura 3,73 m.
Pesos: en vacío 3.172 kg; cargado 4.530 kg.
Armamento: Un cañón de 30 mm en el ala izquierda de raíz y un cañón de 23 mm en la raíz del ala de estribor. Tres puntos fuertes, uno bajo cada ala y uno bajo el fuselaje.



Tres vistas del Nanchang J-12.






Shenyang J-13

A diferencia de los otros cazas chinos (J-8, J-9, J-11 y J-12), el Shenyang J-13 fue desarrollado por la Compañía de Shenyang Aircraft como una iniciativa privada. A comienzos de 1971/72, el Instituto de Investigación N º 601 asigno a SAC la tarea de llevar a cabo una encuesta con el fin de averiguar qué tipo de aviones querían la Fuerza Aérea y la Armada del EPL. El estudio, que involucró a 12 unidades de ambas fuerzas, continuó hasta finales de 1974. A principios de 1974 SAC también comenzó a sondear a los altos mandos de la Fuerza Aérea China con el fin de promover su concepto. Como resultado de este trabajo de preparación fue emitido el 24 de abril de 1976 un requisito operacional formal para un caza, designado como Shenyang J-13.

Además de crear un avión de combate multirol capaz de competir con el estado de la técnica de de los diseños extranjeros en el mercado mundial de armas, los diseñadores de Shenyang aparentemente se esforzaron por salir adelante de sus competidores de Chengdu, que desarrollaban el J-9. Por desgracia, se encontraron con los mismos problemas técnicos que sus competidores, siendo el mayor problema la falta de un motor adecuado. Dado que los requisitos por los que los dos cazas se estaban elaborando eran básicamente idénticos, los motores propuestos eran los mismos: el WS-6 fue la primera opción en junio de 1976, con el WS-9 (Rolls-Royce Spey 202) como segunda opción. Más tarde, también entró en consideración el R29B-300, como WS-15.


El Shenyang J-13 dotado de tomas de aire laterales.



La investigación a gran escala se llevó a cabo en el diseño del caza, con unas 20 configuraciones posibles consideradas y más de 3.000 horas de túnel de viento registradas desde principios de 1973. Las configuraciones conocidas muestran una aeronave monomotor con las alas montadas altas y una cola convencional, ya sea con pequeñas tomas de aire laterales o una sola toma de aire ventral grande, esta última dio lugar al apodo de “El F-16 Chino” cuando la información sobre el proyecto se filtró en Internet mucho más tarde.


Shenyang-J-13 con toma de aire ventral.



J-13 dotado de toma de aire lateral. Bajo el ala se observa un AAM PL-8 (verión china del Phyton 3 israelí) y en la puntera un AAM PL-5 (versión china del AIM-9P estadounidense).



El J-13 hizo hincapié en la velocidad, estaba proyectado para tener una buena velocidad de ascenso y optimizado como interceptor con una cierta capacidad de ataque a tierra. El techo de servicio era de 19.000 metros, la velocidad máxima era de Mach 2.45 la velocidad de trepada del nivel del mar de aproximadamente 260 metros/segundo, el alcance máximo era de 2340 km, la máximo sobrecarga 9 G y la carga paga de alrededor de 4,5 toneladas. Sus dimensiones proyectadas eran una longitud de 17,5 m y una envergadura de 10,4 m.

Debido al éxito del proyecto J-8-II, en desarrollo a mediados de 1980, los trabajos en el J-13 se retrasaron y perdieron prioridad en Mayo de 1981. Sin embargo, a finales de 1980 el proyecto continuó a pesar de que los requerimientos operacionales habían aumentado para que coincida con los cazas MiG-29 y F-16. A principios de 1990 el proyecto fue finalmente abandonado por el éxito del proyecto Chengdu J-10.


Las investigaciones en la variante del J-13 con toma de aire ventral fueron y del Nanchang Q-6 fueron de gran aporte para el posterior Chengdu J-10A, actualmente en servicio con la Fuerza Aérea del Ejercito Popular de Liberación.



Otra variante profusamente estudiada, probablemente en base a los datos obtenidos del MiG-23, fue el J-13 dotado de tomas de aire laterales.




Nanchang Q-6

El cazabombardero Nanchang Q-6 tuvo su génesis en la batalla de Hoang Sa, que tuvo lugar en enero de 1974 en las disputadas Islas Paracel del Mar del Sur de China. A pesar de la victoria china contra la Marina de Guerra de Vietnam del Sur, el ejército chino se dio cuenta de que le hacía falta un eficaz avión de ataque todo tiempo ya que el Nanchang Q-5 “Fantan”, carecía del alcance, la carga útil y la aviónica necesaria para ser un eficaz avión de apoyo aéreo cercano.

En 1976 fue publicada una solicitud de propuestas, presentándose Xian con el que más tarde se convertiría en el JH-7 y Nanchang con el que se convirtió en el Q-6.

El jefe de diseño Lu Xiaopeng dirigió el diseño del Q-6, el cual se basaba en el caza MiG -23 soviético. A mediados de 1970, China recibió del extranjero dos MiG-21M, dos MiG-23MS, dos MiG-23BN, dos MiG-23U, y 10 misiles aire-superficie AS-5. China intento copiar, mediante ingeniería inversa, los componentes del Mig-23, en particular la aviónica y el motor turborreactor R-29. Lu Xiaopeng también visitó a oficiales de la fuerza aérea china y de la armada, para escuchar sus puntos de vista. En febrero de 1979, el diseño final fue presentado a la Comisión de Ciencia y Tecnología de la Defensa Nacional.


Modelo del Nanchang Q-6 ensayado en el túnel de viento.



El Q-6 era una aeronave de ala de geometría variable. La mayor parte de su estructura trasera se basaba en la del MiG -23, y con una nueva toma de aire ventral y sección de fuselaje delantero. El motor previsto era el WS-6 de 122,4 kN de empuje, y el peso de la aeronave era de 14.5 toneladas, la carga máxima era de bombas unos 4.500 kilogramos, el radio de combate era de 900 km y se esperaba que tuviera unas prestaciones superiores a las del MiG -23.

Si bien en la actualidad se acusa al Q-6 de ser una mera copia modificada del MiG-23, lo cierto es que a mediados de los 60, China llevo a cabo activas investigaciones en el campo de las alas de geometría variable, y entre los varios diseños de esa época tuvo al menos cuatro propuestas conceptuales para el uso de alas de geometría variable en cazas, incluyendo al caza pesado Shenyang J-10 (el cual no tiene ninguna relación con el posterior caza mediano Chengdu J-10, en servicio con la fuerza aérea china).

El Q-6 iba a contar con un mejorado sistema de aviónica, y se propuso utilizar determinados componentes del MiG-23BN como referencia. Estaba previsto equiparlo con un indicador láser, un sistema de alerta radar, radio altímetro y radio giroscopico, un sistema de seguimiento del contorno del terreno y modernas pantallas planas. Sin embargo, la mayor parte de los sistemas de aviónica de la Unión Soviética, en comparación con los sistemas de aviónica occidentales eran burdos y anticuados. Para el Q-6 se desarrollo un sistema de control FbW altamente automatizado, similar al que utiliza el actual JH-7.


Otra vez se observa la toma de aire ventral utilizada luego en el Chengdu J-10A. El Nanchang Q-6 no puede ocultar su “parentesco” con el MiG-23.



Uno de los mayores problemas que enfrento el proyecto, fue el de la planta motriz. El motor WS-6 fue mejorado, y en 1983 la versión WS-6G alcanzo 138,2 kN de empuje, pero experimento varios retrasos debido a problemas técnicos. Finalmente se decidió adoptar el motor R-29-300 del MiG-23, desarrollado a través de la planta 410 por método inverso como WP-15. Se trataba de un motor turborreactor de doble rotor, con empuje con postcombustión máximo de 125,2 kN y 85,1 kN de empuje máximo sin postcombustión. Sin embargo, el WP-15 finalmente no equiparía a ningún avión de la fuerza aérea china, pero se conservaría como una reserva técnica.

Otro obstáculo mayor a superar fue el desarrollo inverso de la estructura del ala de geometría variable. En este sentido, los ingenieros y técnicos de Nanchang padecieron un grave problema porque no pudieron copiar el diseño original de la Unión Soviética. La estructura de las alas de geometría variable terminó pesando al menos un 12% más, reduciendo así la carga de armas, el alcance y el radio de combate.

En el mismo período la Unión Soviética, que por aquel tiempo era considerada como el mayor enemigo de China, desplegó a lo largo de la frontera chino-soviética, los SAM S-300 y SAM modificados como el 9M38. La densa red de defensa aérea siberiana, ya de por si representaba una amenaza seria para los chinos. Se concluyo que el Q-6 Se en vuelo a baja altura era más vulnerable a las fuerzas de defensa aérea soviéticas que el JH-7.



Esta nueva situación requería un nuevo diseño, ya que aún lejos de haber terminado su desarrollo el Q-6 ya no satisfacía las necesidades operacionales. A su vez los trabajos de diseño y desarrollo del JH-7 superaban con creces a los del Q-6, por lo que la Fuerza Aérea y la Armada chinas se decidieron por el cazabombardero de Xian. Al comparar los dos modelos, cada uno tiene sus propias ventajas: la estructura del JH-7 es más simple, su diseño aerodinámico más compacto y lleva una mayor carga de bombas con un radio de combate mayor, mientras que Q-6 era más móvil y su precio unitario era inferior.

Nanchang continuo desarrollando alas de geometría variable bajo la dirección de Lu Xiaopeng .Después de ocho años de trabajo duro, a finales de los 80, se logró un gran avance. Nanchang presento un nuevo diseño que utilizaba el motor WS-6G. Sin embargo, el programa no llegó a tiempo, y por lo tanto no pudo escapar al destino de sus predecesores y termino siendo abandonado. Con las exitosas pruebas de vuelo del JH-7, concluyeron todos los trabajos de desarrollo en el Q-6.


Una maqueta del Nanchang Q-6, mostrando su vista lateral.



Fuentes:
Secret Projects
Global Security
Forum Keypublishing
Pakistan Defence
Shenyang J-8II 1968 design
me agrada, a algunos los conocía, lo voy a leer en detalle mañana a partir de las 23:46, gracias.
 
Los chinos parecen siempre seguir los diseños occidentales, adaptados a tecnología soviética. Casi todos esos aviones parecen Migs mezclados con F-100, F-16, F-4.
 

Grulla

Colaborador
Colaborador
Los Proyectos de Cazas Chinos (1980 – 2000)


El Chengdu F-7MF, descartado a favor del mas avanzado J-10A

En las entregas anteriores cubrimos los intentos chinos por poner en servicio un caza con un 100% de diseño autóctono durante la década de los 50 y entre los años 60 y 80 del siglo pasado.

Durante todo este tiempo, siguieron produciendo localmente sus versiones mejoradas del MiG-19 y el MiG-21, conocidas localmente como J-6 y J-7.

Si bien durante este periodo se desarrollaron y pusieron en servicio el caza interceptor Shenyang J-8 (basado en el Mikoyan Gurevich Ye-152) y el cazabombardero Xian JH-7 (que puede considerarse el primer diseño 100% chino), ambos merecen ser tratados por separado en sendos artículos.

En esta última entrega se presentaran algunas de las propuestas desarrolladas tomando como punto de partida al popular Chengdu J-7, del cual los chinos desarrollaron numerosas variantes, incluidas algunas dotadas de ala en doble delta.



La prolífica familia del Chengdu J-7.




Chengdu / Grumman Super 7

En enero de 1987, China firmaba con la compañía estadounidense Grumman un contrato por un valor de USD 550 millones para mejorar el caza J-7 en la modernización denominada “Super 7”. El J-7, basado en el caza soviético MiG-21, debía obtener una nueva y moderna motorización, radar, aviónica y armamento mejorados. Para los contratos individuales de los equipos compitieron principalmente empresas estadounidenses y británicas. El principal cambio con respecto a su predecesor debería haber sido el voluminoso radomo frontal con espacio suficiente para un radar multimodo.

Las tomas de aire del motor ubicadas a ambos lados del fuselaje eran del tipo semi-circular con separadores de capa límite convencionales. La parte trasera del caza se mantuvo con ligeras modificaciones, solo las requeridas para la instalación del motor previsto, General Electric F404 (otros competidores eran el Rolls Royce RB199 y el P&W PW1216). La máquina resultante atrajo, denominada Sabre II, atrajo el interés de la Fuerza Aérea de Pakistán, que buscaba un reemplazo para los obsoletos F-6 y Mirage III.



A comienzos de 1989 y 1990, el proyecto comenzó a tener importantes complicaciones debido a un enfriamiento dramático de las relaciones políticas entre los EE.UU. y China después de la masacre de estudiantes en la Plaza Tiananmen (Plaza de la Paz), los cuales se manifestaban a favor de la libertad y la justicia. Esto no fue – como se afirma a menudo – la única razón. A la paralización definitiva del proyecto a principios de 1990 también contribuyó significativamente el aumento de los costos de desarrollo.

Grumman, parecía estar tratando de reconstruir todo el MiG-21 a la imagen del caza americano F-5. La aeronave había sido modificada incorporando un ala con una flecha de 40 grados, y bordes de ataque mecanizados.


El Chengdu / Grumman Super 7, con ala modifica dotada de LERX.


Más tarde se agregaron LERX (leading edge root extensions o extensiones de raíz del borde de ataque) a las alas. Sin embargo, en China había una enorme flota aérea de cazas J-7, que necesitaban urgente un reemplazo, por lo que se decidió autorizar a la empresa estatal china Chengdu a continuar con el programa por su cuenta. El proyecto pasó a denominarse públicamente FC-1 (Caza Chino 1) y fue oficialmente introducido en 1995. En 1993, Estados Unidos aplico un embargo adicional sobre China y Pakistán, esta vez debido a la transferencia de tecnología de misiles balísticos. Pakistán entro en una situación difícil a causa de que sus fuerzas armadas tenían una considerable flota de aviones norteamericanos, y esta situación se vio considerablemente agravada por su acceso a las piezas de repuesto. Aunque estaba claro que a la larga gana obtendría las piezas de repuesto de forma legal o ilegal, las autoridades militares tomaron plena conciencia del riesgo de su dependencia de los militares de EE.UU. Una vez más, por lo tanto, se volvieron hacia su aliado chino para obtener información acerca de la aeronave FC-1, la cual unos años después completaría su desarrollo y entraría en servicio como JF-17 Thunder en la Fuerza Aérea de Paquistán.


La evolución del proyecto partiendo del Chengdu F-7M.


Maqueta del Super 7.


Maqueta del Chengdu/Grumman Super 7, antecesor del Chengdu/PAC JF-17 Thunder.




Chengdu F-7MF/J-7FS

Mientras que en los países occidentales es casi inconcebible que una compañía haya invertido en el desarrollo de dos aviones exactamente de la misma categoría para exactamente el mismo cometido, en China es claramente posible. Al final del milenio puso en vuelo una versión radicalmente modernizada del F-7MG, denominada J-7FS. Esta aeronave debería representar la etapa de desarrollo definitiva de la serie J-7 y se habían previsto grandes exportaciones a los países más pobres. La compañía Chengdu creó un competidor directo de su propio proyecto, el FC-1, con los mismos objetivos. El 8 de junio de 1998 vuela por primera vez el demostrador de concepto J-7F, dotado de un potente radar en la nariz cubierto por un radomo cónico, bajo el cual se ubicaba la toma de aire en una configuración similar a la del Vought F-8 Crusader.


El Chengdu J-7F en su configuración inicial con el ala en delta del J-7.


Originalmente, el demostrador F-7MF voló con la matricula numero 139 hasta su conversión, a partir de la cual le fue instalado una nueva ala con doble delta (o doble ángulo de flecha) como la del F-7MG. La nueva aeronave también fue pintada con un nuevo esquema estándar, compuesto de rayas en tonos de verde oliva y arena amarilla. En la parte superior del empenaje vertical se añadió una proyección angular.


El Chengdu J-7FS dotado del ala en doble delta del F-7MG

La configuración final del F-7MF se exhibió en público por primera vez en la exposición de ZHUHAI 2000. El F-7MF definitivo presentaba una toma de aire ventral similar a la utilizada en el J-10 de la compañía. Incluso a los lados de la cabina se añadieron pequeñas planos canard fijos. Debido a todo esto se tuvo que rediseñar toda la pata del tren de aterrizaje delantero y su alojamiento.

De su predecesor, el F-7MF conservaba el motor WP-13F, la parte trasera del ala y las superficies de cola. El equipamiento electrónico provenía de una variedad de fuentes, como ser Rusia, Israel, Europa y la propia China, conectados a través del MIL-STD-1553.


La configuración final del Chengdu F-7MF presentada en ZHUHAI 2000.


La configuración supero las pruebas en el túnel de viento y el vuelo del prototipo estaba previsto para alrededor del 2002. El costo de producción fly-away fue estimado en 7 a 8 millones de dólares en el nivel de precios del 2000. Pero después de que Pakistán se comprometiera a pagar la mitad del costo de desarrollo del FC-1 y con la introducción en servicio del más avanzado J-10A en la Fuerza Aérea del EPL, disminuyeron las expectativas sobre el F-7MF y este finalmente fue cancelado.


Vista lateral de los dos demostradores de concepto J-7FS.


Tres vistas del Chengdu F-7MF.





Beijing Súper Wing CY-1

Otra adaptación interesante del J-7 fue el CY-1, diseñado por la compañía aérea SuperWing Beijing Technology Research Institute Co., fundada en China en algún momento en alrededor de 1997. A diferencia de los gigantes aeronáuticos de propiedad estatal, como Chengdu, esta nueva compañía se especializa en modificaciones a las estructuras heredadas de los cazas ligeros más antiguos, utilizando ideas innovadoras para que puedan ser utilizados en el nuevo milenio. El concepto principalmente estaba centrado en los países que necesitaban nuevo caza y aviones de combate, pero no podían permitirse incluso los cazas modernos más baratos, como el chino-pakistaní JF-17 Thunder. En la mayoría de los casos, serían los operadores de los antiguos MiG-19 y MiG-21.

El caza monoplaza multiuso CY-1 se basaba en el Chengdu J-7/MiG-21, pero con la llamada “cola de pato”, planos canard y una inusual área dimensional longitudinal en los lados del cuerpo (resaltada en azul en las fotos del modelo) que de acuerdo a las declaraciones del fabricante le otorga una maniobrabilidad similar a las aeronaves equipadas con un costoso sistema FBW avanzado. En síntesis, el CY-1 era un MiG-21 preparado para la instalación de equipos modernos y dotado de una mayor maniobrabilidad obtenida mediante la adición de nuevas superficies de maniobra no estándares.



El avión fue desarrollado en 1998 y la configuración general fue probado mediante modelos radio-controlados. La compañía Beijing SuperWing tuvo que competir económicamente y políticamente contra aeronaves mas evolucionadas en su desarrollo, tales como el FC-1 y F-7MF de la misma categoría, por lo que se decidió participar en ZHUHAi Air Show 2002 y presentar esta propuesta al público en un esfuerzo para encontrar a los patrocinadores adecuados. Aunque con confianza altos cargos de la empresa proclamaron que las fuerzas armadas chinas habían expresado un gran interés en el concepto, la realidad era mucho menos poética. Muchos se preguntaron con razón si el avión realmente prescindía de un sistema FBW. A pesar de ello, la empresa no se le puede negar que a pesar de sus cinco años de existencia, Beijing SuperWing competía con gigantes estatales como Chengdu y Guizhou. Si se las hubieran arreglado para encontrar un inversionista extranjero, sus ingenieros habrían adquirido una valiosa experiencia útil para futuros proyectos.

El CY-1 de serie debía tener una longitud de 14,08 metros, una envergadura de 8,32 metros, un peso de despegue de 8500 kg y una carga bélica de 3000 kg. Habría alcanzado velocidades de hasta Mach 1,8. El motor previsto tenía un empuje de unos 70 kN.







Beijing Súper Wing FTC-16

Aunque no se volvió a saber nada del CY-1 luego de su debut público, en el 2004, otra vez en la exhibición aérea de ZHUHAI, la sorpresa llegó en la forma de su sucesor, el caza ligero LFC-16 (Caza Ligero Chino 16). Desde la empresa Beijing SuperWing fueron claros en que por sí solos no iban tener éxito, por lo que necesitaban el apoyo estatal para levantar su fábrica en Guizhou.

El avión parecía estar basado en el fuselaje del FTC-2000, pero con una sola cabina y una variedad de superficies maniobrables heredadas del innovador CY-1. Las metas y los objetivos fueron siempre los mismos: crear un sucesor barato del MiG-21, centrándose principalmente en la exportación a los países más pobres, de lo que sería una alternativa más barata que el caza FC-1/JF-17.

Una vez mas, desde Beijing SuperWing declararon que el proyecto contaba con el apoyo de los altos funcionarios chinos y un prototipo podía ser completado en uno o tres años, pero en realidad toda la iniciativa quedo en nada.


Beijing Super Wing FTC-16




https://www.zona-militar.com/2018/09/29/los-proyectos-de-cazas-chinos-1980-2000/
 
Muy buen trabajo, me gustó. Cuánto trabajo y conocimientos lleva llegar a un caza moderno. Después muchos dicen que Argentina debería diseñar y producir su propio avión.
Gracias @Grulla por compartirlo.
 

Grulla

Colaborador
Colaborador
@RupprechtDeino

Bueno, eso es interesante: "Una captura de pantalla de un segmento de televisión sobre el desarrollo del túnel de viento. Aquí se muestra un modelo con dos colas que se estaba probando hace muchos años". (a través de by78 / SDF) ¡Pero además del CAC J-9VI y el SAC J-10 originales, no conozco un solo proyecto de caza de doble cola en China!



 
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