LATAM Argentina

[SantiagoCh]

Avanza investigación de la fiscalía transandina en caso Lan Argentina


Se trata de una denuncia por el supuesto comportamiento irregular y una serie de acuerdos de directivos y ejecutivos de la aerolínea chilena con autoridades del país vecino.
Avanzan las diligencias investigativas de la fiscalía transandina delegadas por el juzgado civil en el caso de pagos realizados por Lan Argentina -hoy parte de Latam Airlines- a la estatal de ese país que presta servicios de apoyo en tierra a aviones, Intercargo.

El empresario chileno Jorge Said, quien tiene inversiones minoritarias en compañías como Latam Airlines, Parque Arauco y SQM, presentó una denuncia ante la justicia argentina por el supuesto comportamiento irregular y una serie de acuerdos de directivos y ejecutivos de la aerolínea chilena con autoridades del país vecino.

En su presentación, asesorado por el abogado Gonzalo de Tezanos, el empresario hace referencia al episodio en que Latam pagó más de US$ 18 millones a Intercargo, firma manejada por el círculo cercano de los gobiernos de Kirchner y Fernández, llamado La Cámpora. Estos pagos, que supuestamente eran el cobro de descuentos que estaban pactados por contrato y que la estatal no reconoció, la aerolínea los tildó de “forzosos”, dado que si no los desembolsaban, su operación en los vuelos domésticos de Argentina hubiera colapsado, dado que Intercargo amenazaba con no prestarles servicios.

Ante esta acción legal, el juez Claudio Bonadio, el mismo que investiga el caso de los “cuadernos de la familia Kirchner”, ordenó una serie de diligencias, como la solicitud de contratos entre Lan Argentina e Intercargo.

En esa línea, Latam Airlines confirmó a este medio que “el juzgado requirió una copia del contrato firmado con Intercargo, que abarca el período 2012-2014, entre otra información relacionada y que fue entregada de forma oportuna”. Eso sí, desde la línea aérea ligada a las familias Cueto y Amaro añaden que no han recibido notificación que indique que el grupo o algún ejecutivo o exejecutivo esté bajo investigación.

La denuncia presentada por Jorge Said solicita, además, que se cite a declarar a María Cecilia García (expresidenta de Intercargo), Enrique Elsaca (exgerente general de Lan), Máximo Kirchner (hijo de la expresidenta de Argentina), Axel Kicillof (exviceministro de Economía transandino), Ignacio Cueto (presidente de Latam Airlines) y Alfredo Moreno (actual ministro de Desarrollo Social y excanciller).

https://www.latercera.com/pulso/not...scalia-transandina-caso-lan-argentina/613685/

 

[Grulla]

Los pilotos de Latam reclaman su independencia al gremio y peligra el liderazgo de Biró

https://www.lanacion.com.ar/economia/conflicto-gremial-los-pilotos-latam-reclaman-su-nid2264233

 

[FerTrucco]

Los pilotos de Latam reclaman su independencia al gremio y peligra el liderazgo de Biró

https://www.lanacion.com.ar/economia/conflicto-gremial-los-pilotos-latam-reclaman-su-nid2264233

Al menos visto de afuera, es bastante fuerte. Sobre todo porque desde AR siempre se los trataron de comer crudos.

 

[Erommel]

Los pilotos de Latam reclaman su independencia al gremio y peligra el liderazgo de Biró

https://www.lanacion.com.ar/economia/conflicto-gremial-los-pilotos-latam-reclaman-su-nid2264233

Al fin se dieron cuenta, qeu ese sindicato, es, hoy dia, el peor enemigo de la industria Aerocomercial Argentina.

Todo nuestro sindicalismo, esta en otro mundo y es el yunque que arrastra nuestro pais.

De todas formas, no creo que pase demasiado con esto... Muestran un poco los dientes, para conseguir un poco mas de poder...

 

[cosmiccomet74]

Buenas tardes muchachos, todo lo referido a InTerChange de matrículas (ITC) está comprendido en el Documento 7300 que modifica la Convención de Chicago y en particular se encuentra en el artículo 83 bis de dicho documento.

https://www.icao.int/Meetings/anconf13/Documents/WP/wp_133_en.pdf

La República Argentina es signataria de la Convención de Chicago y que sobre el documento 7300 en su artículo 83 Bis no hizo reclamos ni diferencia.
Por lo tanto dentro de la Pirámide de Leyes en nuestro país los tratos Internacionales aprobados por el Congreso Nacional están sobre las leyes/códigos Nacionales, Provinciales y Municipales.

Por lo tanto la aplicación del Artículo 83 Bis es un tema de reglamentación.
Obviamente que a Aerolineas Argentinas y Austral la aplicación de este tipo de fletamento de una aeronave no les afecta ya que no son parte de un holding ni están asociados con otra empresa que les permitiría hacerlo.

Ahora como NO les afecta, tampoco les conviene...y entonces se oponen.

 

[FerTrucco]

El tema, visto desde afuera al menos, es bastante polémico. APLA es históricamente de AR (por la lógica de que es la línea aérea que emplea más pilotos). El problema que veo es cómo actúa APLA cuando ven que AR es la amenazada. Por caso, cuando trataron de rajar a LAN de AEP, ¿APLA qué hizo?

 

[Erommel]

Buenas tardes muchachos, todo lo referido a InTerChange de matrículas (ITC) está comprendido en el Documento 7300 que modifica la Convención de Chicago y en particular se encuentra en el artículo 83 bis de dicho documento.

https://www.icao.int/Meetings/anconf13/Documents/WP/wp_133_en.pdf

La República Argentina es signataria de la Convención de Chicago y que sobre el documento 7300 en su artículo 83 Bis no hizo reclamos ni diferencia.
Por lo tanto dentro de la Pirámide de Leyes en nuestro país los tratos Internacionales aprobados por el Congreso Nacional están sobre las leyes/códigos Nacionales, Provinciales y Municipales.

Por lo tanto la aplicación del Artículo 83 Bis es un tema de reglamentación.
Obviamente que a Aerolineas Argentinas y Austral la aplicación de este tipo de fletamento de una aeronave no les afecta ya que no son parte de un holding ni están asociados con otra empresa que les permitiría hacerlo.

Ahora como NO les afecta, tampoco les conviene...y entonces se oponen.

Hola @cosmiccomet74 :)

Que bueno verte por aca de nuevo!!

para aclarar, porque de la nota, no termino de entender bien (y tampoco saco el dato de tu posteo).
Esto le permitiria a LATAM, hacer vuelos Internacionales que pertenecen a Lan Argentina, con aviones del holding, pero con matricula de otro pais? las tripulaciones, seguirian siendo Argentinas verdad?

 

[cosmiccomet74]

Exactamente, el avión en el caso del ITC (Interchange) tiene matrícula de un país (Chile) que por medio de un contrato entre el locador (LATAM Holding) permite que lo use uno o varios Locatarios.
Para hacer esto se debe hacer un convenio entre la Autoridad Aeronáutica del Locador y el Locatario, en este caso de Argentina y la de Chile.
En ese convenio se establece el que y el cómo se ceden de parte de la autoridad del Locador a la autoridad del Locatario.

En el caso Chile con Argentina, si bien Chile nos va a dejar usar aviones como CC- en rutas de operador Argentino, no se va a autorizar a la inversa, o sea que aviones LV- sean utilizados en por un operador Chileno en rutas de ese país.

De esta forma un avión B767-300ERW con matrícula CC- será tomado por el operador Argentino en Ezeiza, por lo que tengo entendido se hace atravesar del registro técnico de vuelo de la aeronave cuando se anota el operador del vuelo, se opera el vuelo Ezeiza-Miami como LANAR/DSM/4M con todas las obligaciones y prerrogativas de un vuelo Argentino, entre otras cosas Tripulación de Mando y Cabina, Mecánicos y despachantes ARGENTINOS.
El avión al llegar a Miami PUEDE ser tomado por el operador LATAM Chile y volado como LAN XXX de Miami a Chile con las prerrogativas de ese operador y país.
Volver a Miami y luego ser tomado por LANAR nuevamente y volado a Ezeiza con operación “Argentina”.

Esto permite que el dueño del holding opere una aeronave con distintos operadores y de esta forma la utilización de la misma sea mayor.
Un B767 LV- hoy está más de 12 horas en tierra en Miami o en Ezeiza.
En cambio el resto de los 767 del holding vuelan un promedio de 16 horas por día....
El proyecto original es que se incorporen 9 matrículas CC- en el Anexo 1 del Operador LANAR, con lo cual si usamos solo 3 de esos tendríamos 6 de back up...cuando se rompe un avión en el holding el reemplazo es casi inmediato.
Acá cuando tuvimos dos accidentes en mantenimiento por la retracción accidental del tren de nariz de dos A320, uno en Chile y otro en PERU, nos quedamos sin esas aeronaves por 3 meses...

 

[FerTrucco]

¿Eso puede ayudar a aumentar la cantidad de tripulaciones (al haber más disponibilidad de aeronaves)?

 

[Erommel]

Exactamente, el avión en el caso del ITC (Interchange) tiene matrícula de un país (Chile) que por medio de un contrato entre el locador (LATAM Holding) permite que lo use uno o varios Locatarios.
Para hacer esto se debe hacer un convenio entre la Autoridad Aeronáutica del Locador y el Locatario, en este caso de Argentina y la de Chile.
En ese convenio se establece el que y el cómo se ceden de parte de la autoridad del Locador a la autoridad del Locatario.

En el caso Chile con Argentina, si bien Chile nos va a dejar usar aviones como CC- en rutas de operador Argentino, no se va a autorizar a la inversa, o sea que aviones LV- sean utilizados en por un operador Chileno en rutas de ese país.

De esta forma un avión B767-300ERW con matrícula CC- será tomado por el operador Argentino en Ezeiza, por lo que tengo entendido se hace atravesar del registro técnico de vuelo de la aeronave cuando se anota el operador del vuelo, se opera el vuelo Ezeiza-Miami como LANAR/DSM/4M con todas las obligaciones y prerrogativas de un vuelo Argentino, entre otras cosas Tripulación de Mando y Cabina, Mecánicos y despachantes ARGENTINOS.
El avión al llegar a Miami PUEDE ser tomado por el operador LATAM Chile y volado como LAN XXX de Miami a Chile con las prerrogativas de ese operador y país.
Volver a Miami y luego ser tomado por LANAR nuevamente y volado a Ezeiza con operación “Argentina”.

Esto permite que el dueño del holding opere una aeronave con distintos operadores y de esta forma la utilización de la misma sea mayor.
Un B767 LV- hoy está más de 12 horas en tierra en Miami o en Ezeiza.
En cambio el resto de los 767 del holding vuelan un promedio de 16 horas por día....
El proyecto original es que se incorporen 9 matrículas CC- en el Anexo 1 del Operador LANAR, con lo cual si usamos solo 3 de esos tendríamos 6 de back up...cuando se rompe un avión en el holding el reemplazo es casi inmediato.
Acá cuando tuvimos dos accidentes en mantenimiento por la retracción accidental del tren de nariz de dos A320, uno en Chile y otro en PERU, nos quedamos sin esas aeronaves por 3 meses...

esta es la parte que no me quedo clara en el diario, ni aca.

Porque el LV, esta 12 horas en tierra mientras que el resto vuela promedio 16, para el mismo vuelo?
Por una cuestion de que el LV, al ser mas viejo, requiere mas mantenimiento?

 

[cosmiccomet74]

esta es la parte que no me quedo clara en el diario, ni aca.

Porque el LV, esta 12 horas en tierra mientras que el resto vuela promedio 16, para el mismo vuelo?
Por una cuestion de que el LV, al ser mas viejo, requiere mas mantenimiento?

No Erommel, lo que sucede es básicamente que el avión LV- que solo podemos usar nosotros despega a las 22:00 local de Ezeiza y aterriza alrededor de las 0600 am local de Miami (1 hora al Este de Argentina).
Y no hay vuelo de LANAR hasta la noche que sale nuevamente a las 23:00 de Miami para aterrizar en Buenos Aires a las 07:00 am.
Con lo cual el avión solo se utiliza 9 horas por día.
Tenemos 2 B767-300ERW que se cruzan todos los días, uno volando hacia Miami y el otro regresando a Buenos Aires.
El 3er B767-300ERW se usa de back up por si se rompe uno de los dos que estaba volando la ruta.
Solo se vuela un 2do Miami diario dos o tres veces por semana.

Mientras que el B767-300ERW que sale como TAM de Guarulhos GRU con matrícula CC- llega a Miami más o menos a la misma hora, pero puede ser tomado por LATAM Colombia y volando a Bogota.
Quizás de Bogota lo toma un LATAM Peru y lo lleva a Lima y vuelve a Miami como LATAM Peru, llega a las 18 horas y tenes el avión para que los Brasileños a las 22 salgan como JJ (TAM) de nuevo a GRU.
GRU-MIA son 8 horas, MIA-BOG son 3 y pico, BOG-LIM otras 3 y LIM-MIA un poco más de 5.
En un día normal saliendo como JJ de GRU ese 767 CC- vuela para TAM, LAN Colombia y para LAN Peru y mete casi 11 horas más de vuelo....mientras que el LV toma sol en la plataforma de Miami.

En la bajada es lo mismo, el avión llega a Ezeiza a las 0700 am y si fuera CC- con ITC lo podría tomar un Peruano y como LP subir a Lima y bajar nuevamente sumando otras 9 horas de vuelo.
Ahora como LV- el avión llega a Ezeiza y se va a Chivatos hasta las 21 horas que lo remolcan a la manga.

Así usa el grupo LATAM en Chile, Brasil, Paraguay, Peru, Ecuador y Colombia sus aeronaves CC-.
Cada país tiene un acuerdo de ITC entre Chile y el país del Locatario correspondiente.

Ahora empezamos como 4M a volar AEP-COR-GRU.
En esa ruta con ITC podríamos tomar un avión CC A-320/321 en GRU, traerlo a la Argentina como 4M, operarlo a USH, y devolverlo al holding en GRU al otro día...

Seguro alguien me va a preguntar porque no matriculan aviones LV- y hacemos ITC al revés.
Es una pregunta válida, pero lamentablemente el que pone el dinero y decide donde y como usa los aviones es el Inversor que es Chileno.

El Estado Argentino otorgó 5ta Libertades del Aire a Peru, Brasil, Paraguay, Qatar, Emiratos, Canada y Francia.
Quienes otorgaron o de que signó, variopinto, desde Menem, De la Rua, Nestor, Ella y el Gato.

La 5ta libertad es lo que hace Emirates o Qatar Airways que aterrizan en GRU o Río do Janeiro GIG y pueden vender pasajes GRU/GIG-EZE.

Esas libertades también la tienen con Air Canada que aterriza en Ezeiza y sigue a Santiago de Chile, vendiendo pasajes EZE-SCL.
Misma situación la tiene Air France, todas otorgadas antes de MM.

Ahora el holding LATAM hacia con JJ (TAM Brasil) GRU-COR-LIM, GRU-TUC-SCL-MDZ-GRU, GRU-EZE-LIM, GRU-ROS-SCL.
Con los Paraguayos hacen Asunción-EZE-Rio do Janeiro.

Así que los empleados de LANAR vemos que si no nos metemos dentro del holding los pasajeros internacionales se los llevan igual sin necesidad de invertir en LV-.

Los 4M no competimos solamente con AR, FB, NAA, JetSmart, Andes...competimos también con el propio holding.

 

[Erommel]

No Erommel, lo que sucede es básicamente que el avión LV- que solo podemos usar nosotros despega a las 22:00 local de Ezeiza y aterriza alrededor de las 0600 am local de Miami (1 hora al Este de Argentina).
Y no hay vuelo de LANAR hasta la noche que sale nuevamente a las 23:00 de Miami para aterrizar en Buenos Aires a las 07:00 am.
Con lo cual el avión solo se utiliza 9 horas por día.
Tenemos 2 B767-300ERW que se cruzan todos los días, uno volando hacia Miami y el otro regresando a Buenos Aires.
El 3er B768-300ERW se usa de back up por si se rompe uno de los dos que estaba volando la ruta.
Solo se vuela un 2ndo Miami diario dos o tres veces por semana.

Mientras que el B767-300ERW que sale como TAM de Guarulhos GRU con matrícula CC- llega a Miami más o menos a la misma hora, pero puede ser tomado por LATAM Colombia y volando a Bogota.
Quizás de Bogota lo toma un LATAM Peru y lo lleva a Lima y vuelve a Miami como LATAM Peru, llega a las 18 horas y tenes el avión para que los Brasileños a las 22 salgan como JJ (TAM) de nuevo a GRU.
GRU-MIA son 8 horas, MIA-BOG son 3 y pico, BOG-LIM otras 3 y LIM-MIA un poco más de 5.
En un día normal saliendo como JJ de GRU ese 767 CC- vuela para TAM, LAN Colombia y para LAN Peru y mete casi 11 horas más de vuelo....mientras que el LV toma sol en la plataforma de Miami.

En la bajada es lo mismo, el avión llega a Ezeiza a las 0700 am y si fuera CC- con ITC lo podría tomar un Peruano y como LP subir a Lima y bajar nuevamente sumando otras 9 horas de vuelo.
Ahora como LV- el avión llega a Ezeiza y se va a Chivatos hasta las 21 horas que lo remolcan a la manga.

Así usa el grupo LATAM en Chile, Brasil, Paraguay, Peru, Ecuador y Colombia sus aeronaves CC-.
Cada país tiene un acuerdo de ITC entre Chile y el país del Locatario correspondiente.

Ahora empezamos como 4M a volar AEP-COR-GRU.
En esa ruta con ITC podríamos tomar un avión CC A-320/321 en GRU, traerlo a la Argentina como 4M, operarlo a USH, y devolverlo al holding en GRU al otro día...

Seguro alguien me va a preguntar porque no matriculan aviones LV- y hacemos ITC al revés.
Es una pregunta válida, pero lamentablemente el que pone el dinero y decide donde y como usa los aviones es el Inversor que es Chileno.

El Estado Argentino otorgó 5nta Libertades del Aire a Peru, Brasil, Paraguay, Qatar, Emiratos, Canada y Francia.
Quienes otorgaron o de que signó, variopinto, desde Menem, De la Rua, Nestor, Ella y el Gato.

La 5ta libertad es lo que hace Emirates o Qatar Airways que aterrizan en GRU o Río do Janeiro GIG y pueden vender pasajes GRU/GIG-EZE.

Esas libertades también la tienen con Air Canada que aterriza en Ezeiza y sigue a Santiago de Chile, vendiendo pasajes EZE-SCL.
Misma situación la tiene Air France, todas otorgadas antes de MM.

Ahora el holding LATAM hacia con JJ (TAM Brasil) GRU-COR-LIM, GRU-TUC-SCL-MDZ-GRU, GRU-EZE-LIM, GRU-ROS-SCL.
Con los Paraguayos hacen Asunción-EZE-Rio do Janeiro.

Así que los empleados de LANAR vemos que si no nos metemos dentro del holding los pasajeros internacionales se los llevan igual sin necesidad de invertir en LV-.

Los 4M no competimos solamente con AR, FB, NAA, JetSmart, Andes...competimos también con el propio holding.

Perfecto, era algo de lo que me imaginaba tambien entonces.

Gracias por tan detallada explicacion. Es asi tal como lo planteas... con este tipo de medidas duras, inflexibles, terminas perdiendo mas de lo que queres ganar.

 

[elpatriota]

No Erommel, lo que sucede es básicamente que el avión LV- que solo podemos usar nosotros despega a las 22:00 local de Ezeiza y aterriza alrededor de las 0600 am local de Miami (1 hora al Este de Argentina).
Y no hay vuelo de LANAR hasta la noche que sale nuevamente a las 23:00 de Miami para aterrizar en Buenos Aires a las 07:00 am.
Con lo cual el avión solo se utiliza 9 horas por día.
Tenemos 2 B767-300ERW que se cruzan todos los días, uno volando hacia Miami y el otro regresando a Buenos Aires.
El 3er B768-300ERW se usa de back up por si se rompe uno de los dos que estaba volando la ruta.
Solo se vuela un 2ndo Miami diario dos o tres veces por semana.

Mientras que el B767-300ERW que sale como TAM de Guarulhos GRU con matrícula CC- llega a Miami más o menos a la misma hora, pero puede ser tomado por LATAM Colombia y volando a Bogota.
Quizás de Bogota lo toma un LATAM Peru y lo lleva a Lima y vuelve a Miami como LATAM Peru, llega a las 18 horas y tenes el avión para que los Brasileños a las 22 salgan como JJ (TAM) de nuevo a GRU.
GRU-MIA son 8 horas, MIA-BOG son 3 y pico, BOG-LIM otras 3 y LIM-MIA un poco más de 5.
En un día normal saliendo como JJ de GRU ese 767 CC- vuela para TAM, LAN Colombia y para LAN Peru y mete casi 11 horas más de vuelo....mientras que el LV toma sol en la plataforma de Miami.

En la bajada es lo mismo, el avión llega a Ezeiza a las 0700 am y si fuera CC- con ITC lo podría tomar un Peruano y como LP subir a Lima y bajar nuevamente sumando otras 9 horas de vuelo.
Ahora como LV- el avión llega a Ezeiza y se va a Chivatos hasta las 21 horas que lo remolcan a la manga.

Así usa el grupo LATAM en Chile, Brasil, Paraguay, Peru, Ecuador y Colombia sus aeronaves CC-.
Cada país tiene un acuerdo de ITC entre Chile y el país del Locatario correspondiente.

Ahora empezamos como 4M a volar AEP-COR-GRU.
En esa ruta con ITC podríamos tomar un avión CC A-320/321 en GRU, traerlo a la Argentina como 4M, operarlo a USH, y devolverlo al holding en GRU al otro día...

Seguro alguien me va a preguntar porque no matriculan aviones LV- y hacemos ITC al revés.
Es una pregunta válida, pero lamentablemente el que pone el dinero y decide donde y como usa los aviones es el Inversor que es Chileno.

El Estado Argentino otorgó 5nta Libertades del Aire a Peru, Brasil, Paraguay, Qatar, Emiratos, Canada y Francia.
Quienes otorgaron o de que signó, variopinto, desde Menem, De la Rua, Nestor, Ella y el Gato.

La 5ta libertad es lo que hace Emirates o Qatar Airways que aterrizan en GRU o Río do Janeiro GIG y pueden vender pasajes GRU/GIG-EZE.

Esas libertades también la tienen con Air Canada que aterriza en Ezeiza y sigue a Santiago de Chile, vendiendo pasajes EZE-SCL.
Misma situación la tiene Air France, todas otorgadas antes de MM.

Ahora el holding LATAM hacia con JJ (TAM Brasil) GRU-COR-LIM, GRU-TUC-SCL-MDZ-GRU, GRU-EZE-LIM, GRU-ROS-SCL.
Con los Paraguayos hacen Asunción-EZE-Rio do Janeiro.

Así que los empleados de LANAR vemos que si no nos metemos dentro del holding los pasajeros internacionales se los llevan igual sin necesidad de invertir en LV-.

Los 4M no competimos solamente con AR, FB, NAA, JetSmart, Andes...competimos también con el propio holding.

Excelente explicación! Muchas gracias!

 

[FerTrucco]

Cosmic, más allá de que como empresa a AR/AU no le interesa / conviene el Interchange, ¿cuál sería la razón por la que el gremio no lo acepta?

 

[cosmiccomet74]

Cosmic, más allá de que como empresa a AR/AU no le interesa / conviene el Interchange, ¿cuál sería la razón por la que el gremio no lo acepta?

Porque piensan con mentalida de hace 49 años cuando se emitio el Código Aeronáutico (1970) donde el Instrumento de la aeronáutica Comercial dice es la empresa Aerolineas Argentinas por lo que todo habría que ver si le conviene o no a dicha compañía.
De todas formas en los grises que deja ese código de 1970 es donde hoy se produce la solicitud del ITC, en las excepciones...y lo que es una excepción para uno, no lo es para otro...y así los abogados ganan su dinero...tratando de convencer al juez que el punto de vista de quien les paga es el correcto.

 

[cosmiccomet74]

Se firmó hoy el convenio de doble vigilancia entre el ANAC Argentina y la DGAC de Chile.
A su vez 4M ingresó el pedido formal para hacer uso de la modalidad ITC, entre las cosas que implica es que el centro de mantenimiento en Ezeiza este habilitado bajo normas también de la DGAC de Chile.

Pienso que tanto JetSmart como Norwegian van a también usar esta modalidad.

 

[FerTrucco]

Buena noticia, supongo. De todas formas, si no entendí mal, con o sin ITC el 767 de LATAM Arg. tiene sus días contados (no sé para qué otra ruta de la empresa se podría usar).

 

[cosmiccomet74]

Buena noticia, supongo. De todas formas, si no entendí mal, con o sin ITC el 767 de LATAM Arg. tiene sus días contados (no sé para qué otra ruta de la empresa se podría usar).

Sin ITC la ruta Ezeiza-Miami con los actuales 3 B763W con matrícula LV- según el holding la levantaban por dos temas.
El primero es que son aviones equipados con sistemas inerciales de navegación y que USA prohíbe su utilización en su espacio aéreo en operaciones comerciales a partir del 1ero de Enero 2020. Modificar cada avión cuesta U$D 1,5 millones.
La segunda causa es que los aviones por su antigüedad, más de 22 años, no es económico para el holding invertir en hacer un retrofit de la cabina de pasajeros.

Por lo tanto para el inversor si no se utiliza la figura de ITC para operar el vuelo como DSM con aviones CC- levantaría la ruta y comercializaría los vuelos vía sus hubs en Lima, Santiago de Chile o São Paulo.

Si el proceso continúa seguramente seguiremos operando la ruta Ezeiza-Miami como DSM, tripulaciones de pilotos y tcp, mecanicos y despachantes ARGENTINOS, bajo regulación Argentina con aviones con matrícula CC-.

 

[thunder]

Sin ITC la ruta Ezeiza-Miami con los actuales 3 B763W con matrícula LV- según el holding la levantaban por dos temas.
El primero es que son aviones equipados con sistemas inerciales de navegación y que USA prohíbe su utilización en su espacio aéreo en operaciones comerciales a partir del 1ero de Enero 2020. Modificar cada avión cuesta U$D 1,5 millones.

Ariel, por que prohibieron los sistemas inerciales ?
Gracias

 

[FerTrucco]

Sin ITC la ruta Ezeiza-Miami con los actuales 3 B763W con matrícula LV- según el holding la levantaban por dos temas.
El primero es que son aviones equipados con sistemas inerciales de navegación y que USA prohíbe su utilización en su espacio aéreo en operaciones comerciales a partir del 1ero de Enero 2020. Modificar cada avión cuesta U$D 1,5 millones.
La segunda causa es que los aviones por su antigüedad, más de 22 años, no es económico para el holding invertir en hacer un retrofit de la cabina de pasajeros.

Por lo tanto para el inversor si no se utiliza la figura de ITC para operar el vuelo como DSM con aviones CC- levantaría la ruta y comercializaría los vuelos vía sus hubs en Lima, Santiago de Chile o São Paulo.

Si el proceso continúa seguramente seguiremos operando la ruta Ezeiza-Miami como DSM, tripulaciones de pilotos y tcp, mecanicos y despachantes ARGENTINOS, bajo regulación Argentina con aviones con matrícula CC-.

Esto confirmaría que con las actuales rutas de LATAM Arg esos 767 no tienen futuro (salvo que los usen para volar a destinos que no ameriten ni cambios en el sistema de navegación ni tampoco retrofit).