Fábrica Argentina de Aviones (FADEA)

mato

mato

Por lo poco que entiendo un motor limitado en su potencia máxima puede tener menor consumo pero los tiempos entre mantenimientos no varían. Tendrá menor desgaste pero hay que desarmarlo igual.

Saludos
 
spirit666

spirit666

EFDV dijo:
Ya has obtenido respuestas pero no puedo evitar ser redundante y explicarlo con mis palabras.

La respuesta es NI. Ni Si Ni No.
En parte es verdad que, al limitar las prestaciones del motor para que vaya más "relajado", no se acrecentará la aceleración, la velocidad de ascensión, la altitud máxima, la capacidad de carga bélica, etc. que se podría conseguir con el nuevo motor en un avión totalmente rediseñado para aprovechar al máximo las nuevas prestaciones.
Hay tres excepciones a esto. La primera, al ser el nuevo motor más eficiente y, además, ir más "relajado", entonces se percibirá una reducción significativa en el consumo de combustible y eso deberá aparejar, a su vez, un aumento igualmente significativo en la autonomía. En pocas palabras, el Pampa modernizado volará más lejos y por más tiempo que antes de la modernización. ¿Cuánto más? no tengo idea.
La segunda excepción es de menor importancia. Al ser un motor más eficiente, moderno e ir más relajado, también disfrutará de una firma acústica y térmica menor. Es decir, será más silencioso y, para un sensor infrarrojo, más frío. Lo cual no viene mal.
La tercera excepción si es significativa y ya fue mencionada pero vale aclarara específicamente: se reducen los costoso operativo, se reduce la cantidad de horas-hombre necesarias para mantenerlo, los componentes se gastan menos, etc. es decir, no sólo se reducen los costos de operación, sino que también se aumenta la tasa de disponibilidad. Puedes tener más aviones volando y un menor número de aviones en reparación o mantenimiento o están menos tiempo en el taller. Más aviones capaces de volar implica más pilotos volando más tiempo. Más horas volando es un piloto mejor entrenado. Más y mejores pilotos es, en última instancia, la razón de ser, la finalidad, del entrenador avanzado IA-63 Pampa.

Recién decía que en parte es verdad. Pero también en parte es mentira.
Por un lado, todo avión se diseña con un cierto grado de previsión de seguridad y redundancia. Imaginemos un avión diseñado para volar a un máximo de 500 Km/hs., entonces diseñarán las alas para volar a.... 600 o 700 Km/hs. es decir, más de lo realmente necesario. ¿Por qué? por un lado, es más seguro y requiere menos mantenimiento que "sobre" antes de que "falte". Esas alas diseñadas para volar a mayores velocidades de las que puede realmente alcanzará el avión no fallarán nunca.
Hay un segundo motivo en esta mentira: prever el crecimiento. Aunque parezca mentira muchos aviones se diseñan previendo que pueden actualizarse en el futuro. Volarán durante 30 años y probablemente necesitan uno o dos cambios de motor a lo largo de toda esa vida útil. Quizás el motor de nuestro avión imaginario permite volar a 500 Kim/hs. pero ya puede preverse que dentro de diez años aparecerá un nuevo motor que promete, digamos, 600 Km/hs. Entonces, ya podemos diseñar el avión previendo ese potencial de crecimiento. Cuando aparezca el nuevo motor, será más fácil y rápido remplazar el viejo por el nuevo y aprovechar ese crecimiento.
Ya sea porque se previó el crecimiento y/o porque se aprovecha los márgenes de "redundancia", podemos concluir que se puede cambiar el viejo motor por el nuevo y obtener algunas mejoras de las prestaciones como aceleración, velocidad máxima, techo de servicio, etc., etc., etc. Nunca serán todas las deseadas, ni siquiera puede que sean cambios significativos, pero el punto es que al cambiar del motor, por más de que valla "relajado", igual se disfrutan de algunas mejoras sensibles en todos los aspectos del avión. No lo sé en el caso del Pampa, pero podríamos especular que aumenta la aceleración en un 5%, la altitud máxima en un 1%, la capacidad de carga bélica en un 0,5%, la velocidad ascencional en un 6%, etc., etc., etc.

A modo de conclusión, cambiar el motor de un viejo avión apareja mejoras en el desempeño de todas, o la mayoría, de las variables a evaluar. Dichas mejoras nunca serán iguales a meter ese nuevo motor en un avión totalmente nuevo y diseñado de origen para aprovechar al máximo la nueva tecnología. No es lo mismo, pero que mejora, mejora.
En algunas variables, esa mejoras podrán ser significativas (reducción del consumo de combustible, aumento de la autonomía, etc.). En otras variables de análisis esas mejoras serán poco significativas, casi insignificantes (velocidad máxima, techo de servicio, capacidad de carga bélica, etc.). Lo más importante es que las mejoras sean especialmente significativas en aquellas variables que tienen mayor impacto en el cumplimiento de las misiones para las que fue diseñado el avión, en este caso, entrenar más y mejores pilotos de la forma más eficiente posible.
Click to expand...

El tema es mucho más simple.

El 731 es un motor civil donde los topes máximos de N1/N2 (RPM) o ITT (temperatura) se alcanzan como mucho una o dos veces por día, o sea uno o dos despegues y punto como puede ser la operatoria habitual de un Lear Jet que utiliza el 731.

Pero en un entrenador militar dichos topes se pueden alcanzar muchas más veces por día e incluso en un mismo vuelo, y ello reduce la vida útil del motor e incrementa los tiempos de inspección.

Entonces el cambio de motor respondió a incrementar la vida útil del mismo y ampliar los tiempos de inspección ya que al disponer de mayor potencia (pero des-rateada) se mantiene el nivel de potencia necesario para mantener al Pampa dentro de su envolvente de vuelo pero sin tener que alcanzar esos márgenes o límites de RPM como de temperatura.

Sólo para tener una idea de lo que hablamos las RPM N1/N2 sólo pueden superar el 100% por un minuto y la ITT también por un minuto como máximo; si esos límites se exceden la aeronave queda fuera de servicio y el motor va a inspección.

Y por último las mejoras en autonomía y velocidad son insignificantes, en tanto la sonora e IR es la misma del motor anterior.
 
nelson

nelson

Resumiendo: Mayor vida operativa y menos tiempos en mantenimiento por ende mas operatividad, como mejor facilidad al acceso de repuestos....eso si, casi nada de mejoras aerodinamicas, altitud, velocidad, autonomia, carga, etc.
 
M

Me 109

spirit666 dijo:
El tema es mucho más simple.

El 731 es un motor civil donde los topes máximos de N1/N2 (RPM) o ITT (temperatura) se alcanzan como mucho una o dos veces por día, o sea uno o dos despegues y punto como puede ser la operatoria habitual de un Lear Jet que utiliza el 731.

Pero en un entrenador militar dichos topes se pueden alcanzar muchas más veces por día e incluso en un mismo vuelo, y ello reduce la vida útil del motor e incrementa los tiempos de inspección.

Entonces el cambio de motor respondió a incrementar la vida útil del mismo y ampliar los tiempos de inspección ya que al disponer de mayor potencia (pero des-rateada) se mantiene el nivel de potencia necesario para mantener al Pampa dentro de su envolvente de vuelo pero sin tener que alcanzar esos márgenes o límites de RPM como de temperatura.

Sólo para tener una idea de lo que hablamos las RPM N1/N2 sólo pueden superar el 100% por un minuto y la ITT también por un minuto como máximo; si esos límites se exceden la aeronave queda fuera de servicio y el motor va a inspección.

Y por último las mejoras en autonomía y velocidad son insignificantes, en tanto la sonora e IR es la misma del motor anterior.
Click to expand...

Negativo. Se discontinuó de fábrica la versión que monta el Pampa y el soporte logístico garantizado era por pocos años. Se va al dash 40 porque es un motor en fabricación.-
 
spirit666

spirit666

Me 109 dijo:
Negativo. Se discontinuó de fábrica la versión que monta el Pampa y el soporte logístico garantizado era por pocos años. Se va al dash 40 porque es un motor en fabricación.-
Click to expand...

Te recomiendo leer alguno de los dos o tres informes técnicos que en su oportunidad emitió la FAA explicando detalladamente la necesidad de reemplazar los motores. Aparte no he escuchado nada sobre lo que mencionás para los más de 600 Lear 35/36 que operan en todo el mundo y que salvo mínimas diferencias (un par de mangueras que cambian de orientación) son los mismos motores que propulsaban al IA-63 original.
 
M

Me 109

spirit666 dijo:
Te recomiendo leer alguno de los dos o tres informes técnicos que en su oportunidad emitió la FAA explicando detalladamente la necesidad de reemplazar los motores. Aparte no he escuchado nada sobre lo que mencionás para los más de 600 Lear 35/36 que operan en todo el mundo y que salvo mínimas diferencias (un par de mangueras que cambian de orientación) son los mismos motores que propulsaban al IA-63 original.
Click to expand...
Está en este mismo hilo lo que yo digo.-
 
M

Me 109

spirit666 dijo:
OK...
Click to expand...
Por otra parte, los Lear 35 y 36 hace como 20 años que están discontinuados de la cadena de montaje. Será problema de sus dueños.-
Por otra parte, ¿cómo podés ofrecer al mercado un avión 0 km con un motor que no se fabrica más??
No quito que los supuestos informes que decís hayan sugerido un cambio de motor, pero de ningún modo fue el motivo principal para el cambio.-
 
spirit666

spirit666

Me 109 dijo:
Por otra parte, ¿cómo podés ofrecer al mercado un avión 0 km con un motor que no se fabrica más??-
Click to expand...

No me refiero a aviones nuevos sino al abundante mercado de usados propulsados por los 731 que está muy activo, no sólo por los Lear y Citation III sino también por el Hawker 800 que junto con el Falcon 900 es muy buscado por las dimensiones de su cabina, y todos están propulsados por un "motor viejo" cuya logística está asegurada Honeywell.

De hecho es un motor muy confiable, tuve la suerte de media docena de veces poder darle manija y reacciona muy bien a pesar de ser un turbofan aunque siempre con el ojo en los tres parámetros mencionados anteriormente (N1/N2/ITT) para no pasarlo de rosca a pesar de tener un margen por encima del 100% que ahora no recuerdo con precisión si era al 103 o al 105 %.

Me 109 dijo:
No quito que los supuestos informes que decís hayan sugerido un cambio de motor, pero de ningún modo fue el motivo principal para el cambio.-
Click to expand...

La "discontinuidad logística" puede haber sido una excusa pero no determinante por lo arriba mencionado, hoy partes y repuestos de los 2N se consiguen fácilmente (al menos en el mercado argentino).
 
M

Me 109

spirit666 dijo:
No me refiero a aviones nuevos sino al abundante mercado de usados propulsados por los 731 que está muy activo, no sólo por los Lear y Citation III sino también por el Hawker 800 que junto con el Falcon 900 es muy buscado por las dimensiones de su cabina, y todos están propulsados por un "motor viejo" cuya logística está asegurada Honeywell.

De hecho es un motor muy confiable, tuve la suerte de media docena de veces poder darle manija y reacciona muy bien a pesar de ser un turbofan aunque siempre con el ojo en los tres parámetros mencionados anteriormente (N1/N2/ITT) para no pasarlo de rosca a pesar de tener un margen por encima del 100% que ahora no recuerdo con precisión si era al 103 o al 105 %.



La "discontinuidad logística" puede haber sido una excusa pero no determinante por lo arriba mencionado, hoy partes y repuestos de los 2N se consiguen fácilmente (al menos en el mercado argentino).
Click to expand...

¡Me estás hablando de aviones discontinuados!!
También todavía hoy hay montañas de repuestos para JT8D-200 pero no hay avión que salga de fábrica con esos.-
El tema es que el Pampa está en proceso de fabricación, y no podés decirle al comprador: "Mirá fiera, este motorcito es un fierro, pero en 12/15 años traelo de vuelta y por unos mangos te pongo otro nuevo"
Y más disparate aún sería tener unos 20 aviones con un motor y otros 22 (s/ gestión Puricelli) con otro motor, por más que haya una gran comunalidad de piezas.-
 
nelson

nelson

spirit666 dijo:
El tema es mucho más simple.

Entonces el cambio de motor respondió a incrementar la vida útil del mismo y ampliar los tiempos de inspección ya que al disponer de mayor potencia (pero des-rateada) se mantiene el nivel de potencia necesario para mantener al Pampa dentro de su envolvente de vuelo pero sin tener que alcanzar esos márgenes o límites de RPM como de temperatura.

Sólo para tener una idea de lo que hablamos las RPM N1/N2 sólo pueden superar el 100% por un minuto y la ITT también por un minuto como máximo; si esos límites se exceden la aeronave queda fuera de servicio y el motor va a inspección.

Y por último las mejoras en autonomía y velocidad son insignificantes, en tanto la sonora e IR es la misma del motor anterior.
Click to expand...

Traducime por favor, en limpio, queres decir que se aguanta mas G al tener mas potencia y margen para no llegar al tope?
Otra cosa, creo que aumento algo asi como 80 km la velocidad no se si es muy poco o puede considerarse una mejora interesante para el diseño.
 
spirit666

spirit666

nelson dijo:
Traducime por favor, en limpio, queres decir que se aguanta mas G al tener mas potencia y margen para no llegar al tope?
Otra cosa, creo que aumento algo asi como 80 km la velocidad no se si es muy poco o puede considerarse una mejora interesante para el diseño.
Click to expand...

Simple y entendible: si vas a 60 km en segunda marcha, el motor trabaja con altas RPM. Si ponés tercera, mantenés la misma velocidad pero las RPM bajan. Así el motor trabaja más "relajado", sufre menor desgaste y consume menos.

No tienen nada que ver las G y en cuanto al incremento de la velocidad sólo es apreciable en configuración limpia y a gran altura, pero no es nada significativo simplemente porque el límite de velocidad en el Pampa no lo da la potencia del motor sino el diseño del avión.
 
nelson

nelson

spirit666 dijo:
Simple y entendible: si vas a 60 km en segunda marcha, el motor trabaja con altas RPM. Si ponés tercera, mantenés la misma velocidad pero las RPM bajan. Así el motor trabaja más "relajado", sufre menor desgaste y consume menos.

No tienen nada que ver las G y en cuanto al incremento de la velocidad sólo es apreciable en configuración limpia y a gran altura, pero no es nada significativo simplemente porque el límite de velocidad en el Pampa no lo da la potencia del motor sino el diseño del avión.
Click to expand...
ahora si gracias.
 
Grulla

Grulla

Colaborador
Colaborador

FAdeA completa el primer C-130 modernizado para la Fuerza Aérea Argentina

http://defence-blog.com/news/fadea-completes-first-upgrades-c-130-for-argentinas-air-force.html




 
Debe iniciar sesión o registrarse para responder aquí

Temas similares

Grulla
Córdoba, tras una fábrica de helicópteros
2 3
Respuestas
48
Visitas
9K
tanoarg
tanoarg
Arriba