Fábrica Argentina de Aviones (FADEA)
- Tema iniciado IA52/67
- Fecha de inicio
Son los aviones que ofrecieron a la FAA?Estamos como estamos, porque somos como somos..............
Estamos como estamos, porque somos como somos..............
Esta el Junker JU-52 del MNA porque no hay lugar bajo techo en el MNA pero para el caso tanto el TC-68, TC-91 y T-50 estan en El Palomar llevarlos al MNA es complicado
Saludos
PD:
Estuve en FADEA hace unos días por la Av FAA, después las fotos, estaban trabajando en el TC-53 por cierto, ni idea que trabajos
Saludos
Derruido
Colaborador
Y.......... ahora es complicado, porque en su momento ya se pensaba como iban a terminar....... como dije, estamos como estamos, porque somos como somos.
Si supieramos que al final de la vida útil de cualquier avión simbólico, se lo va a preservar. Otros paises ya van previendo el lugar donde los van a guardar para conservarlos. Así las generaciones futuras también podrán apreciarlos en su completo explendor. Viendo los aviones presidenciales de EEUU. Don Biguá, al ver el TC-91 debe llorar.
Besos
FAdeA Oficial
Hoy realizamos la entrega del avión Pampa E-804 a la VI Brigada de la Fuerza Aérea Argentina, después de ser intervenido en FAdeA Oficial en re motorización y puesta en servicio por prolongado estacionamiento.
Es el 11avo avión remotorizado en nuestra fábrica! #OrgulloFAdeA#FAdeAAvanza
Hoy realizamos la entrega del avión Pampa E-804 a la VI Brigada de la Fuerza Aérea Argentina, después de ser intervenido en FAdeA Oficial en re motorización y puesta en servicio por prolongado estacionamiento.
Es el 11avo avión remotorizado en nuestra fábrica! #OrgulloFAdeA#FAdeAAvanza
Creo que el "804" ha sido uno de los Pampas que más tiempo tuvo que esperar para recibir el nuevo motor.FAdeA Oficial
Hoy realizamos la entrega del avión Pampa E-804 a la VI Brigada de la Fuerza Aérea Argentina, después de ser intervenido en FAdeA Oficial en re motorización y puesta en servicio por prolongado estacionamiento.
Última edición:
s
Se sabe cuales son los problemas que tienen el TC 65 y 68?
El 11avo Pampy?FAdeA Oficial
Hoy realizamos la entrega del avión Pampa E-804 a la VI Brigada de la Fuerza Aérea Argentina, después de ser intervenido en FAdeA Oficial en re motorización y puesta en servicio por prolongado estacionamiento.
Derruido
Colaborador
Problemas en plural?. Creo que uno solo, llamado Abandono (por falta de presupuesto)
Besos
Mas alla de eso digamos que lo mas importante de la modernizacion fue la remotorizacion no ? creo que le otorga mas empuje/potencia.
El único problema que es algo complicado de solucionar es la corrosión, pero tbn ese se soluciona.
Si que es importante, aunque no todos los Pampa II son remotorizados. Es un proceso que aún se está llevando a cabo.
No sé cuánto mas de potencia le otorga, porque este nuevo motor está desrrateado para que tenga menor potencia de la que puede otorgar, y así no tener que incorporar mayores refuerzos estructurales. También ayuda a no exigir hasta el límite estos motores y aminorar el desgaste.
Última edición:
Ni idea
Y cual es la ventaja entonces del nuevo motor? velocidad? algunos km mas..
El viejo motor ya no se fábrica más y cuesta conseguir repuestos.
El nuevo motor (que es una evolución del anterior) se fábrica actualmente y disfruta de una mayor oferta de repuestos baratos, necesita menos mantenimiento y mejora la seguridad de operación. Es más eficiente por lo que consume menos combustible y es algo más silencioso y permite mejorar sensiblemente la velocidad máxima, la aceleración, la autonomía, la altitud máxima y la capacidad de carga. En pocas palabras, las típicas mejoras de un motor del mismo tipo pero más nuevo.
Al limitar las prestaciones máximas que puede proporcionar el nuevo motor se reduce la inversión necesaria, ya que no es necesario realizar modificaciones significativas en el resto del avión, como podrían ser cambios estructurales, nuevas alas, etc. Pero no es la única ventaja. Implica que el motor va más "relajado", no se lo exige al máximo, por lo que apareja también una reducción aún mayor en el consumo de combustible y un aumento equivalente de la autonomía. Un motor limitado para no alcanzar sus límites máximos también se gastará menos, requerirá menos mantenimiento y pasarán más horas de vuelo antes de que sus componentes sometidos a desgaste necesiten remplazo. El ahorro adicional obtenido en la operación contribuye a que la inversión que implica cambiar de motor se amortice aún más rápidamente.
Limitar las prestaciones máximas de un nuevo motor con el objeto de que encajen en un viejo avión constituye una solución típica porque son muy raro los casos de países que al cambiar el motor también realicen un largo proceso de reingeniería de todo el avión con el objeto de sacarle las máximas prestaciones al nuevo motor. Muchas veces es mejor pasar directamente a diseñar un nuevo avión.
Es más fácil -probablemente la única opción cuando se moderniza un viejo avión- limitar las prestaciones del nuevo motor con el objeto de que pueda operar en el viejo avión.
Última edición:
Hay algo que no me quedo claro....entonces al limitar las prestaciones maximas como decis le quita las mejoras que produce en la aeronave el nuevo motor en si mismo ? me refiero a alcance, altura. carga etc.
Quiero decir el motor ofrece eso pero al reducirlo afecta las mejoras?, seria algo asi como con lo del radar reducido del A4?
Slds.
Feliz año.
No:
1) El motor se cambia porque la vieja versión no es compatible y no se produce más.
2) El nuevo motor es mucho más eficiente y por ende, en una aeronave acorde, daría unas características mucho mejores.
3) Para no tener que realizar un avión nuevo (una estructura nueva, etc.), se limitan las características de este nuevo motor para poder utilizarlo en el Pampa ya existente. Caso contrario, se debería realizar la ingeniería de un avión nuevo, prácticamente hablando. Esto no es una limitación "estratégica" o "adrede" del motor, sencillamente es una limitación que permite usar el motor en un avión que, de no limitarse el motor, su estructura no lo soportaría.
4) Lo único reducido del radar del A-4AR es la antena por el tamaño físico de la misma, para poder entrar en el chico radomo del A-4. Este es otro ejemplo de una limitación por diseño por cuestiones de adaptar un componente que, de otra manera, sería imposible su integración. Un ejemplo similar es el de los motores F-404 de los A-4SU, los cuales fueron despojados de su postcombustión.
Feliz año para todo el foro beerchug
AleDucat
Colaborador
Para aclararle al forista temeroso de sanciones y embargos, y en castizo, se limita la potencia del motor nuevo para que produzca la misma potencia que el motor viejo. Nunca se pensó en mejorar las características del Pampa para que vuele más rápido o cargue más armamento, ya que esto significa realizar cambios tan grandes que es más sencillo hacer un avión nuevo. Las unicas mejoras son el tiempo de vida del motor y el consumo de combustible, y esto último repercute en el alcance o autonomía del avión.
Enviado desde mi Nokia 1100 mediante Tapatalk
Enviado desde mi Nokia 1100 mediante Tapatalk
Ya has obtenido respuestas pero no puedo evitar ser redundante y explicarlo con mis palabras.
La respuesta es NI. Ni Si Ni No.
En parte es verdad que, al limitar las prestaciones del motor para que vaya más "relajado", no se acrecentará la aceleración, la velocidad de ascensión, la altitud máxima, la capacidad de carga bélica, etc. que se podría conseguir con el nuevo motor en un avión totalmente rediseñado para aprovechar al máximo las nuevas prestaciones.
Hay tres excepciones a esto. La primera, al ser el nuevo motor más eficiente y, además, ir más "relajado", entonces se percibirá una reducción significativa en el consumo de combustible y eso deberá aparejar, a su vez, un aumento igualmente significativo en la autonomía. En pocas palabras, el Pampa modernizado volará más lejos y por más tiempo que antes de la modernización. ¿Cuánto más? no tengo idea.
La segunda excepción es de menor importancia. Al ser un motor más eficiente, moderno e ir más relajado, también disfrutará de una firma acústica y térmica menor. Es decir, será más silencioso y, para un sensor infrarrojo, más frío. Lo cual no viene mal.
La tercera excepción si es significativa y ya fue mencionada pero vale aclarara específicamente: se reducen los costoso operativo, se reduce la cantidad de horas-hombre necesarias para mantenerlo, los componentes se gastan menos, etc. es decir, no sólo se reducen los costos de operación, sino que también se aumenta la tasa de disponibilidad. Puedes tener más aviones volando y un menor número de aviones en reparación o mantenimiento o están menos tiempo en el taller. Más aviones capaces de volar implica más pilotos volando más tiempo. Más horas volando es un piloto mejor entrenado. Más y mejores pilotos es, en última instancia, la razón de ser, la finalidad, del entrenador avanzado IA-63 Pampa.
Recién decía que en parte es verdad. Pero también en parte es mentira.
Por un lado, todo avión se diseña con un cierto grado de previsión de seguridad y redundancia. Imaginemos un avión diseñado para volar a un máximo de 500 Km/hs., entonces diseñarán las alas para volar a.... 600 o 700 Km/hs. es decir, más de lo realmente necesario. ¿Por qué? por un lado, es más seguro y requiere menos mantenimiento que "sobre" antes de que "falte". Esas alas diseñadas para volar a mayores velocidades de las que puede realmente alcanzará el avión no fallarán nunca.
Hay un segundo motivo en esta mentira: prever el crecimiento. Aunque parezca mentira muchos aviones se diseñan previendo que pueden actualizarse en el futuro. Volarán durante 30 años y probablemente necesitan uno o dos cambios de motor a lo largo de toda esa vida útil. Quizás el motor de nuestro avión imaginario permite volar a 500 Kim/hs. pero ya puede preverse que dentro de diez años aparecerá un nuevo motor que promete, digamos, 600 Km/hs. Entonces, ya podemos diseñar el avión previendo ese potencial de crecimiento. Cuando aparezca el nuevo motor, será más fácil y rápido remplazar el viejo por el nuevo y aprovechar ese crecimiento.
Ya sea porque se previó el crecimiento y/o porque se aprovecha los márgenes de "redundancia", podemos concluir que se puede cambiar el viejo motor por el nuevo y obtener algunas mejoras de las prestaciones como aceleración, velocidad máxima, techo de servicio, etc., etc., etc. Nunca serán todas las deseadas, ni siquiera puede que sean cambios significativos, pero el punto es que al cambiar del motor, por más de que valla "relajado", igual se disfrutan de algunas mejoras sensibles en todos los aspectos del avión. No lo sé en el caso del Pampa, pero podríamos especular que aumenta la aceleración en un 5%, la altitud máxima en un 1%, la capacidad de carga bélica en un 0,5%, la velocidad ascencional en un 6%, etc., etc., etc.
A modo de conclusión, cambiar el motor de un viejo avión apareja mejoras en el desempeño de todas, o la mayoría, de las variables a evaluar. Dichas mejoras nunca serán iguales a meter ese nuevo motor en un avión totalmente nuevo y diseñado de origen para aprovechar al máximo la nueva tecnología. No es lo mismo, pero que mejora, mejora.
En algunas variables, esa mejoras podrán ser significativas (reducción del consumo de combustible, aumento de la autonomía, etc.). En otras variables de análisis esas mejoras serán poco significativas, casi insignificantes (velocidad máxima, techo de servicio, capacidad de carga bélica, etc.). Lo más importante es que las mejoras sean especialmente significativas en aquellas variables que tienen mayor impacto en el cumplimiento de las misiones para las que fue diseñado el avión, en este caso, entrenar más y mejores pilotos de la forma más eficiente posible.
