debe ser del COAN que ahora esta mandando los aviones para mantener allá
Fábrica Argentina de Aviones (FADEA)
- Tema iniciado IA52/67
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Derruido
Colaborador
Ya que estamos con noticias del ayer...... algo vinculado al tema.Aviones Producidos / Montados por FMA hasta 1984 (justito antes del Pampa)
Murió el ingeniero chaqueño que inventó el Rastrojero
Raúl Salvador Gómez (1924-2014)
Raúl Salvador Gómez, ingeniero aeronaútico que diseñó el rastrojero.
El Rastrojero y la rural Gauchita fueron presentados el 1° de mayo de 1952 en Buenos Aires. Así comenzó la historia de un vehículo de carga de fabricación nacional, para el que se utilizaron el motor Willis Overland y otras piezas de los tractores Empire importados de EE.UU. que nunca funcionaron en Argentina. Su diseñador fue el ingeniero aeronáutico Raúl Salvador Gómez, quien murió a los 90 años en Rosario.
Los rastrojeros tuvieron su apogeo en los años 70 cuando eran ocho de cada diez camionetas diésel vendidas en el país. Dejaron de fabricarse en 1979 por decreto del ministro de la dictadura militar, José Alfredo Martínez de Hoz.
Gómez nació en Sáenz Peña, Chaco, donde se radicaron sus padres, inmigrantes españoles. Luego de un tiempo en España, se recibió de técnico mecánico en la Escuela Industrial de la Nación de Rosario (hoy Instituto Politécnico).
Se mudó a La Plata para estudiar en el Instituto Aeronáutico de la Facultad de Ciencias Físicomatemáticas, la actual Ingeniería. Durante toda su carrera vivió en una pensión de 47 entre 1 y 2. Logró el título de ingeniero aeronáutico en 1950 y el director Clodoveo Pasqualini lo llevó a la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba.
Durante el segundo gobierno de Juan Domingo Perón se creó el IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) para producir aviones, tractores, motos y automotores. Allí trabajó en los bancos de ensayo de los motores a pistón y a reacción del avión Pulqui II.
Pasó al Instituto Aerotécnico de Córdoba (INSTITEC) colaborando con el ingeniero Monserrat, primer director de la Fábrica de Automóviles. En 1952 le encargaron a Gómez el diseño de un vehículo utilitario y así nació el Rastrojero, un utilitario rústico capaz de cargar hasta una tonelada y andar en tierra y barro. Debe su nombre porque era útil para andar sobre el rastrojo del campo, cubierto por residuo de la cosecha. En 1956 volvió a Rosario y se jubiló en la fábrica de amortiguadores Fric-Rot.
http://www.clarin.com/sociedad/Murio-ingeniero-chaqueno-invento-Rastrojero_0_1267073579.html
S
SnAkE_OnE
QEPD
por ?Lo digo antes que lo mencione otro: me cacho!
revisá bien, pero bien la historia de la fabrica, y vas a ver que vas a decir "me cacho" varias veces...
ojo con los mitos, la mitad del tiempo la fabrica fue un destino mas de la FAA, y siempre tuvo cuestionamientos y mocos.
Nosotros amamos los mitos sobre la fabrica (y no esta mal, yo los amo), pero hay muchas cuestiones que ahora nos parecerian inaceptables.
Sabias que la fabrica nunca estuvo habilitada por la DNA hasta que llegó LMAASA?
Y no lo digo para mejorar la apreciacion del presente ni para desmerecer los logros, sino para enriquecer una mirada que debe ser compleja.
De hecho seria muy interesante desarrollar aqui un debate sobre las distintas etapas y modelos de aviones representativos o no.
El "me cacho" fue por una comparación entre lo que fue y lo que es. (sin desmerecer para nada su presente y tampoco sin idealizar el pasado)
Seguramente como mencionás, si revisamos profundamente la historia de la fábrica, los "me chacho" se repetirían. Entre los 90 y 2000 tuve conocidos trabajando ahí...y los "me cacho" o algo más fuerte eran bastante usuales.
pero...
que es lo que "fue"?
la produccion mas importante del complejo en la economia argentina fue el rastrojero.
el periodo aeronautico mas "útil" fue 1944-1953 con el DL22 / Calquin/ boyero/Focke Wulf.
y en todos los periodos se la critico por mucho o por poco.
la armada nunca quizo aviones de la FMA (o la FMA o la FAA nunca se los quiso vender).
excepto en la epoca del Hawk 75 ((30 ? de los 45 fabricados bajo licencia) los aviones de la FMA nunca fueron fundamentales en la operatoria de la FAA ( o sea si no se hubieran fabricado practicamente no se hubiera notado).
la ENORME excepcion a la regla fue el DL22.
y asi podemos seguir.
ojo, yo tengo pilas de cosas para decir a favor de la FMA para cada momento de su historia y de la historia de la industria, pero incluso las cosas que se me ocurren son discutibles.
un ejemplo es su influencia en la industrializacion de Cordoba y del desarrollo autopartista nacional y cordobes en particular (+/- la tesis artopulos), pero incluso eso es discutible.
Última edición:
justamente es uno de los periodos mas interesantes.
El Guarani (considerado por muchos un avionazo) hoy no pasaria ningun estudio de factibilidad, en esa epoca... tampoco...
Sobrepotenciado, no presurizado, podia volar mas alto que sus pilotos...
Con buenas capacidades STOL, y buena performance, pero antieconomico.
posiblemente sea un buen avion, pero nunca fue un buen negocio ni para la fabrica ni para la FAA, ni para el pais.
Lo mejor a su favor ? que se las arreglaron para hacer fotograficos, VR, e incluso antartico (experimental), pero cuando hubo que usar un avion de pasajeros/carga STOL... la FAA compro el Twin otter...
el mas versatil, lo usó la PFA, el servicio penitenciario, e incluso Aerolineas entrerrianas... la ARA tuvo uno en prestamo... y lo devolvio.
No se si la historia fue justa con el G II, pero si no hubiera existido, nadie se hubiera dado cuenta.
Cruzo dos (??) veces el atlantico a LeBourget... para mostrarlo..un logro tecnologico... y nada mas (ni nada menos , si queres).
Si miras un Huanquero (Tank 1953), el "Constancia II" (un huanquero con turbohelices), y el GII... ves que mucho mucho... no se progreso, y el huanquero tambien se habia "tuneado" para usos diversos.
los Cessna, son otro ejemplo, se hicieron en la FMA... para darle de comer a la FMA, no porque fueran un aporte de la FMA al acervo aeronautico nacional, y fueron todos creo a la FAA.
Para el Plan Forjando Alas la FAA recurrio a Chincul...
Hoy leia en un feisbuc algo muy interesante... que la capacitacion de personal de la fabrica en Cessna para remachar los cessna, permitió solucionar endemicos problemas de la linea de remachado de los GII.
Sobre el pucara habria que hacer una historia aparte porque ahí se suma el amor por el pucara, con el amor por la fabrica (yo me incluyo en los dos) y es dificil ser objetivos.
Pero (simplificando muchisimo, y contra mi propio amor pucarero):
1-la fabricacion del pucará, asi como el soporte postventa (aun para la FAA) siempre fue artesanal y muy sui generis (para lo que hoy consideramos "una fabrica en serio").
2-El Pucará no revoluciono la FAA ni mucho menos.
3-El Pucara se destaca por la longevidad de su desarrollo/fabricacion (+/- 1972 /1993 ? A-501 primero de serie presentado en 1975 -octubre?-), 111/120 fabricados ( la mayor serie desde los 201 DL22, supera a los 100 Calquines), en todo ese periodo no se le hicieron modernizaciones ni modificaciones/"improvements" -a diferencia de lo que SI se habia hecho con el Guaraní !-.
Recien ahora la FAdeA, actualizó el proceso constructivo con tecnicas modernas de fabricacion de piezas, y eso que en la epoca de LMAASA, les habian hecho una recorrida importante con reparaciones estructurales muy exhaustivas e interesantes.
4-Los IA 58 "B", "C", e IA 66... nada. mas prototipos.
y reitero, YO ESTOY A FAVOR DE LA FMA/INST. aEROTECNICO/DINFIA/AMC/LMAASA/FAdeA SA.
solo que insisto en ser objetivos con lo que "fue" versus "lo que creemos que fue".
si me aguantan y a alguno le interesa puedo escribir mas a mano alzada, (es decir con un monton de errores e imprecisiones), de toda esta historia, ni a favor ni en contra, solo en busca de ser "objetivos" -que no lo soy-, y darle un poco mas de visos de realidad a los analisis.
Grandes epocas:
1927- 1935 ? D21/AVRO 504 AEC1 AEC2 "Tenga confianza", Bombi, ...Interpelacion Noble...
1935- 1945 ? interpelacion Noble / Hawk 75, Focke Wulf 44..
1944-1953 ? Brig San MArtin/Inst Aerotecnico/ DL22 /Calquin/ el Gaucho / El indio/Huanquero.
1952-1955... Dewoitine/Tank /Horten/ Huanquero y el humo (de todo tipo ) del Pulqui...
1957/1965/6 ? DINFIA Mentor B45/ Morane/Cessnas...
a la vez las "epocas fabrica" se mezclan con las "epocas pais", es decir 1957/1965 se mezclan con las politicas de industrializacion desarrollistas (Frondizi), mas o menos continuadas por guido e Illia, con otros nombres.
TODAS LAS FECHAS SON A OJO
No se si será verdad, pero una historia que me contaron fue que cuando la Embraer promocionaba al EMB-111 Bandeirante los de la FAA les hicieron la invitación al aeropuerto de San Carlos de Bariloche.
Llego el Embraer y había un IA-50 Guarani II. Lo hicieron despegar al avión Argentino con un motor plantado y hacer un circuito completo. El Embraer 111 no hizo ni el intento.
O sea, el Guarani seguramente estaba sobre potenciado y le sobraba de todos lados, pero a ningún avión de su categoría se le pedía ni se le pide hoy día poder hacer eso.
Todo tiene un costo, más en aviación. Así hoy en EMB-111 sigue volando en el mundo y hasta fue modernizado con EFIS en Brasil, mientras que el Guarani no es más que gate guardián.
Siempre queremos escupir más lejos que los que nos da el gargajo...
Llego el Embraer y había un IA-50 Guarani II. Lo hicieron despegar al avión Argentino con un motor plantado y hacer un circuito completo. El Embraer 111 no hizo ni el intento.
O sea, el Guarani seguramente estaba sobre potenciado y le sobraba de todos lados, pero a ningún avión de su categoría se le pedía ni se le pide hoy día poder hacer eso.
Todo tiene un costo, más en aviación. Así hoy en EMB-111 sigue volando en el mundo y hasta fue modernizado con EFIS en Brasil, mientras que el Guarani no es más que gate guardián.
Siempre queremos escupir más lejos que los que nos da el gargajo...
Que yo sepa, todo bimotor tiene que poder despegar, volar y aterrizar con un único motor. Son bimotores por seguridad, por redundancia, no por necesidad para despegar y volar.
Ahora bien, las pruebas de vuelos donde se pretende probar o comprobar algo no es algo que se hace porque sí, sino que se planifican y se establece todo un procedimiento de seguridad. Especialmente cuando el vuelo consiste en hacer de cuenta que alguno de los subsistema no esta operativo (en este ejemplo, uno de los motores).
Yo no conozco el caso y no sé que tan verdad, o mentira, sea esa historia de Bariloche. Ahora bien, si no estaba planificado en esa visita que ese EMB-111 realizara un vuelo con un motor, entonces no debía hacerse. Lo mismo con el Guarani II, si realizo un vuelo de prueba con un motor, es porque, probablemente, se había planificado así, incluyendo todos los recaudos necesarios.
Si, imaginemos, el vuelo del Guarani II surgió de una improvisación del momento, entonces fue una irresponsabilidad. Quiero pensar que no había tanta falta de profesionalismo.
Ahora bien, las pruebas de vuelos donde se pretende probar o comprobar algo no es algo que se hace porque sí, sino que se planifican y se establece todo un procedimiento de seguridad. Especialmente cuando el vuelo consiste en hacer de cuenta que alguno de los subsistema no esta operativo (en este ejemplo, uno de los motores).
Yo no conozco el caso y no sé que tan verdad, o mentira, sea esa historia de Bariloche. Ahora bien, si no estaba planificado en esa visita que ese EMB-111 realizara un vuelo con un motor, entonces no debía hacerse. Lo mismo con el Guarani II, si realizo un vuelo de prueba con un motor, es porque, probablemente, se había planificado así, incluyendo todos los recaudos necesarios.
Si, imaginemos, el vuelo del Guarani II surgió de una improvisación del momento, entonces fue una irresponsabilidad. Quiero pensar que no había tanta falta de profesionalismo.
el tema pasa mas o menos por lo que describis vos (haya sido cierto o no el episodio), pero es un error concluir : "Siempre queremos escupir más lejos que los que nos da el gargajo..." , el GII NO se hizo así porque "fueramos" orgullosos, o porque quisieramos hacer "un bimotor que vuela con un solo motor", sino porque fue diseñado por y para brigadieres, no por gente de marketing o interesada en vender aviones.
Ese es un punto mas a considerar en la historia mitica de la fabrica, que era y para que se pensaba que servia, no extrapolemos complejos nacionales de eso.
En el otro extremo el EMB 123 "Vector"/"Parana", fracaso y fue abandonado porque estaba sobreequipado y "sobresofisticado" para su segmento... y no fue porque embraer quisiera escupir mucho o poco, fue un error de mercadeo en una empresa brillante en su manejo de mercado (por eso lo cancelaron).
En la FMA primero pensaron el GII y despues se enteraron del mercado, y tampoco les importó -no fue un error, no era lo suyo-.
Los bimotores ligeros no están certifcados para despegar con un motor apagado desde el punto 0 de la carrera de despegue. Según eñ FAR 23 que rige para aviones de más de 6000 lbs. de peso máximo de despegue se establece un requerimiento de performance en donde según las condiciones climáticas, de pista y peso se debe determinar una velocidad que seria V1 que por debajo de ella se debe abortar el despegue.
Además que el requerimiento de pista seria mucho mayor con un solo motor operativo en un bimotor (50% menos de empuje/potencia) a muy baja velocidad la fuerza aerodinámica generada por el timón de dirección puede que sea menor que el empuje asimétrico producido por el motor operativo y no sea posible al piloto mantener el avión en control direcciónal. Es por eso que entre otras cosas además se debe determinar la velocidad de mínimo control tanto en tierra como en aire. La velocidad de desiciones o V1 debe por ende ser siempre igual o mayor a la VMCG.
B
bullrock
sumado a ello, el aeropuerto de brc no tiene altura?
Tengo entendido que la Aerocommander para venderle el AC500 al gobierno Norteamericano como avion de enlace Presidencial durante el gobierno de Ike Eisenhower hicieron volar el prototipo con un solo motor desde Santa Monica California hasta Washington DC.
http://airportjournals.com/ikes-aero-commander/
Pero Vuelvo a lo anterior no son performances certificables.
http://airportjournals.com/ikes-aero-commander/
Pero Vuelvo a lo anterior no son performances certificables.
Convengamos que para cdo se diseño el Guaraní acá no estaban enterados de la existencia del CAR 3 y/o FAR 23.....No se si incluso ahora conocen la existencia de esas regulaciones
